Пароход Истленд. Катастрофа в Чикаго

Рассказ об этом печальном происшествии, которое спустя год после гибели лайнера "Эмпресс оф Айрленд" потрясло США и Канаду, лучше всего начать с краткого экскурса в историю Великих озер и судостроения в этом регионе.

Еще из школьной географии известно, что эти озера представляют собой уникальное и крупнейшее скопление пресной воды на земном шаре. Расположенная на территории Канады и США, эта озерная система включает Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио. По своей площади озера занимают почти четверть миллиона квадратных километров, что равно территории Британских островов. Великие озера соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, откуда по реке Святого Лаврентия - в Атлантический океан. Эти "пресные моря" соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.

Первыми кораблестроителями и рыбаками на Великих озерах были индейцы племен алгонкуинов, гуронов, ирокезов, оттава, чиппи и уиннебагов. Как утверждают ученые, первыми европейцами, побывавшими в "пресных морях" Америки, вероятно, были скандинавские викинги и рыбаки Бретани. Начальный период колонизации берегов реки Святого Лаврентия, начавшийся в 1535 году, связан с именами французских мореплавателей Жака Картье, Самюэля Шамплеина и Роберта Ла Саля.

В наши дни Великие озера считаются одним из самых оживленных районов судоходства на земле. Здесь насчитывается более двадцати крупных морских портов, из которых наиболее посещаемые европейскими судами являются Торонто, Буффало, Осуиго, Кливленд, Детройт, Милуоки, Чикаго и Дулут.

Чтобы попасть на Великие озера, океанские суда, миновав Монреаль, проходят семь шлюзов каналов Святого Лаврентия и попадают в озеро Онтарио. После этого они по восьми шлюзам Уэллендского канала, что идет в обход Ниагарского водопада, поднимаются на высоту 99,5 метра и попадают в озеро Эри Отсюда им открыт путь в озера Гурон, Мичиган и Верхнее В Великие озера может войти любое судно, если его длина не превышает 222,5 метра, ширина - 23 метров, осадка - 7,9 метра.

Того, кто впервые попадает на Великие озера, не может не удивить своеобразие архитектурной формы местных судов. С момента зарождения промышленного судостроения здесь стали появляться новые, не виданные доселе в Европе суда оригинальных конструкций и самых что ни на есть причудливых форм. Это началось в 1843 году, когда на озере Эри американцы построили первую железную канонерскую лодку "Мичиган", не похожую ни на один из существовавших тогда в мире военных кораблей В 1868 году в Буффало спустили на воду первый на озерах железный пакетбот "Мэрчант", по конструкции тоже сверхоригинальный. Не прошло и года, как со стапеля в Кливленде сошел на воду большой грузовой пароход, у которого паровая машина была расположена в корме, а рулевая рубка - чуть позади форштевня. Это был первый в истории судостроения деревянный рудовоз. Назвали его "Форест Сити". Однако прототипом современных балкеров Великих озер стал "Оноко", построенный также с машиной в корме и рубкой в носу, но уже из железа. Получив прозвище "плавучий сапожный ящик", он оказался исключительно прочным судном и принес немалую прибыль своим владельцам "Оноко" погиб на мели в 1915 году.

Другим типом грузового судна, характерным только для Великих озер, был так называемый "кит". Его конструкцию разработал Александр Макдугалл, кузнец по профессии, приехавший на берега озера Верхнего в семидесятых годах прошлого века из Шотландии. Здесь он сделался капитаном судна, скопил кое-какой капитал и открыл в Дулуте верфь, где приступил к строительству своих странных на вид, но, как оказалось, очень прочных мореходных судов сигар.

Длина этих стальных судов составляла 77-84 метра, ширина - не более 11 метров, осадка - не более 4 метров По внешнему виду они действительно походили на огромную сигару и имели невысокий надводный борт Как и у "Оноко", паровая машина располагалась в корме, а рулевая рубка в виде круглой башни, напоминающей боевую рубку миноноски, - в самом носу. Суда эти имели ложкообразный нос, оконечность которого напоминала нос свиньи, за что их прозвали "поросята". В самом "пятачке" были сделаны два якорных клюза. В корме находилась небольшая рубка круглого сечения в плане, где располагалось помещение для команды. На покатой палубе, имеющей огромную погибь и напоминающей спину кита, было сделано несколько узких люков, задраиваемых стальными крышками, не доходившими до бортов на 3-4 метра. Высота комингсов люков не превышала шести дюймов. Макдугалл превосходно знал нрав крутой волны "пресных морей". Эти плавающие "сигары", принимая в свои трюмы 2 800 тонн руды, могли идти пятнадцатиузловым ходом, не испытывая особо сильной качки в шторм средней силы. Вода свободно перекатывалась вдоль и поперек "китовой спины", а за счет закругленной формы палубных надстроек сопротивление ее корпусу было минимальным. Суда конструкции Макдугалла успешно использовались зимой как ледоколы: благодаря форме своей носовой оконечности они свободно могли преодолевать метровый лед.

Бывшим шотландским кузнецом в 1888-1898 годах было построено 44 "кита" (не считая барж подобной формы). В конце прошлого века слава о них разнеслась по всему миру "поросята" Макдугалла с успехом эксплуатировались не только на Великих озерах, но и вдоль Атлантического побережья Америки, их встречали в Мексиканском заливе и в Черном море, они совершали кругосветные плавания.

В 1893 году предприимчивый шотландец построил пассажирский "кит", который он назвал "Христофор Колумб". Это судно имело вместимость 1511 регистровых тонн, длину - 110, 3 метра, ширину - 13 метров, его паровая машина мощностью 3 тысячи лошадиных сил обеспечивала ход около 18 миль в час. Во время Всемирной выставки в Чикаго он совершал регулярные рейсы из Буффало, каждый раз доставляя на выставку более тысячи посетителей С 1909 по 1933 год "Христофор Колумб" обслуживал пассажирскую линию Чикаго-Милуоки. Он пошел на слом только в 1936 году.

Одним из самых быстроходных и популярных среди населения пассажирских пароходов, курсировавших по Великим озерам, в начале нашего века считался "Истленд". Но судьба его оказалась трагичной.

9 августа 1910 года газета города Кливленд (штат Огайо) "Кливленд плэйн диллер" поместила следующее объявление.

"Предлагается награда 5000 долларов! Пароход "Истленд" был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4, 3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествий по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слухи о том, что пароход "Истленд" якобы не может считаться безопасным судном. К сожалению, мы не знаем, кто распространил в народе столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400 тысяч человек, которые за последние четыре года получили удовольствие от прогулок на этом плавучем дворце (причем без единой неполадки), мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход "Истленд" - не мореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на озерах, так и в океане".

Прошел день, второй, неделя, месяц, но за объявленной наградой никто не пришел, и напрасно редактор газеты ожидал появления "специалиста, имеющего достаточную квалификацию". "Истленд" по-прежнему совершал свои круизные рейсы по Великим озерам. Вскоре об объявлении в газете забыли.

С момента постройки в 1903 году этот пароход действительно считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его неизменно "Королевой скорости".

Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 морских миль в час. Судостроительная верфь "Дженкс шипбилдинг компани" в Порт-Гурон, построившая "Истленд", очень им гордилась.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к Кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Потом портом его приписки стал Кливленд. Как уже упоминалось, на Великих озерах "Истленд" пользовался любовью пассажиров. Особенно среди молодежи. Видимо, это объяснялось тем, что на его верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его был слышен за 5 миль.

В течение 1913 года владельцы "Истленда" продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году "Королева скорости" снова вернулась на родное озеро Мичиган - теперь пароход принадлежал фирме "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани". Им по-прежнему командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единой царапины на борту.

Летом 1915 года "Истленд" был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой "Вестерн электрик компани".

В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где был ошвартован "Истленд", начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями: женщины в шляпах с перьями и цветами, мужчины в соломенных шляпах с черными лентами, девочки с лентами и бантами в косах, а большинство мальчиков по случаю плавания были одеты в матросские костюмчики. Почти все пассажиры несли с собой плетеные корзины с провизией для пикника.

Утро обещало ясный солнечный день, у всех было праздничное, приподнятое настроение. Ведь не каждый месяц выпадает такая удача - совершить путешествие по озеру, да еще на самом красивом пароходе! Отход был назначен на 7 часов 40 минут. Давно ждали этой увеселительной поездки на "Истленде" рабочие и служащие электрической компании, давно мечтали они выбраться из огромного дымного города и подышать свежим воздухом озера Мичиган. Несмотря на ранний час, с верхней палубы парохода неслись оглушительные звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант города.

Билет на экскурсию стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. "Истленд" был рассчитан на перевозку в дневные рейсы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если его об этом любезно просили владельцы. На этот раз было продано 2 500 билетов. Видимо, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели - они просто надрывали билеты. Конечно, Петерсен видел, что народу погрузилось на пароход намного боль ше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку. Таким образом, на "Истленде" пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на "Титанике".

"Истленд" стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан Петерсен стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.

Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло своим изящным корпусом и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто не обратил на это внимания. Крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна... "Истленд" кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стоял на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Почему "Истленд" стал крениться не на правый борт, которым был ошвартован у причала, а на противоположный?

Тот, кто совершал путешествия на речных судах, провожал или встречал их, вероятно, замечал, что при подходе к причалу пассажиры скапливаются у того борта, которым судно швартуется или которым отходит от причала. Это вполне естественно: люди прощаются или ищут глазами в толпе тех, кто их встречает. Нередко в таких случаях для пассажиров раздается команда: "Просьба отойти от борта!"

"Истленд" же стал крениться на дальний от причала борт по той причине, что его прогулочный рейс был рассчитан на один день и экскурсантов никто не провожал. А какой интерес пассажирам смотреть с парохода на причал, который они уже видели? Интересней было взглянуть на реку, посмотреть, что там делается. Может быть, в это время по ней проходил какой-нибудь пароход или происходило нечто такое, что привлекло внимание пассажиров. Так или иначе, "Истленд" стал крениться на противоположный от причала борт.

Когда крен достиг 30 градусов, даже те, кто никогда не бывал на судне, поняли, что происходит. Страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестничных клетках началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Люди бились в тесных помещениях, как пойманные в сеть рыбы. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. В реке барахтались десятки женщин и детей, сверху им на головы падали другие. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В людях заговорил страх смерти, проснулся звериный инстинкт. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились тонущие, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.

"Истленд" продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Из его нутра слышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей. "Истленд" лег левым бортом на дно реки. Прошло всего б минут... И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.

Но не полицейские и пожарные проявили себя здесь героями. Героем оказался некий Вильям Брайт - капитан парохода "Миссури". Он только что ошвартовал свое судно у причала "Северной мичиганской транспортной компании". Увидя, что "Истленд" опрокинулся на борт, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу и поднялся на второй этаж дома, стоящего напротив причала. Из окна он видел, что сотни барахтающихся в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Что мог сделать капитан для спасения этих людей, находясь на втором этаже дома? Он высунулся из окна, словно из рулевой рубки своего парохода, сложил ладони рупором и крикнул полицейским: "Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу "Истленда"!" После этого он спросил у хозяев дома, где стоит телефон, и позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: "Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит "Истленд"!". Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.

Спасательные работы длились недолго. Всех, кого видели на воде или внутри выступавшей над уровнем реки части парохода живыми, вытаскивали на берег, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

В Чикаго наступил траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса "Истленда". Несколько сот мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.

Сколько же жизней унесла эта катастрофа?

Официальная пресса США называла цифру 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками:

"2100 утонуло, когда "Истленд" опрокинулся у причала".

"Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала".

"Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв!"

"Судно затонуло всего за шесть минут!"

"То, что увидел внутри затонувшего парохода водолаз, повергло его в беспамятство!"

"История "Истленда" - это история ошибок и неудач!"

Катастрофа "Истленда" - самая тяжелая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно "Титаником" Великих озер.

Когда пароход подняли со дна реки, некоторое время не знали, что с ним делать. Пустить его на металлолом было жалко: корпус, паровые машины, котлы и внутренние помещения оставались в нормальном состоянии, их без особого труда можно было восстановить. Ввести его снова в эксплуатацию в качестве пассажирского судна не имело смысла, так как никто не взял бы на него билет. Американцы поступили по-деловому: переоборудовали его в учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием "Уилметт" оно прослужило до 1946 года.

С момента великой драмы в Чикаго прошло ровно 20 лет. И, наконец, американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели "Истленда". Газета "Кливленд плэйн диллер" 7 августа 1935 года опубликовала следующее сообщение: "Всплыло дело "Истленда". Апелляционный суд США подтверждает свое решение по катастрофе с пароходом в 1915 году. Чикаго, 7 августа, "Америкэн пресс". Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани" - бывший владелец парохода "Истленд", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, - не ответственна за гибель людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны".

Американский экскурсионный пароход, отходя от причала, опрокинулся на борт. Число жертв превысило 1000 человек.

Великие озера, расположенные на территории Канады и США, включающие в себя Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио, занимают почти четверть миллиона квадратных километров. Великие озера соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, оттуда по реке Святого Лаврентия - в Атлантический океан. Они соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.

Одним из самых быстроходных среди пассажирских пароходов, курсировавших по великим озерам, в начале XX века считался «Истленд».

9 августа 1910 года газета города Кливленд (штат Огайо) «Кливленд плэйн дилер» поместила следующее объявление: «Предлагается награда 5000 долларов! Пароход „Истленд“ был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4,3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слух о том, что пароход „Истленд“ якобы не может считаться безопасным судном. К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400 тысяч человек, которые за последние четыре года получили удовольствие от прогулок на этом плавучем дворце (причем без единой неполадки), мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход „Истленд“ - не мореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на озерах, так и в океане».

Однако никто за обещанной наградой не пришел. «Истленд» по-прежнему курсировал по Великим озерам. С момента постройки в 1903 году этот пароход считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его «Королевой скорости». Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 узлов. Судостроительная верфь «Дженкс шипбилдинг компани» в Порт-Гурон, построившая «Истленд», очень им гордилась.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Затем портом его приписки стал Кливленд. «Истленд» пользовался особой популярностью у молодежи - на верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его слышен за 5 миль.

В течение 1913 года владельцы «Истленда» продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году пароход вернулся на озеро Мичиган. «Истлендом» командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единого повреждения.

Летом 1915 года «Истленд» был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн электрик компани».

В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где пришвартовался «Истленд», начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями. Почти все пассажиры несли с собой корзины с провизией для пикника.

Утро выдалось солнечным, под стать настроению экскурсантов. Отплытие было назначено на 7 часов 40 минут. Несмотря на ранний час, с верхней палубы неслись звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант Мичигана.

Билет стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. «Истленд» был рассчитан на перевозку в дневные часы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если на этом настаивали владельцы. На этот раз было продано 2500 билетов. Вероятно, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели. Конечно, капитан видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку. Таким образом, на «Истленде» пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на «Титанике»…

«Истленд» стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.

Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто на это не обратил внимания. Однако крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна… «Истленд» кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стояли на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Когда крен достиг 30 градусов, страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестницах началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились люди, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.

«Истленд» продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Послышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей. «Истленд» лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут… И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.

Но настоящим героем стал Уильям Брайт - капитан парохода «Миссури». Увидев, что «Истленд» опрокинулся на борт, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу, поэтому поднялся на второй этаж дома, стоявшего напротив причала. Из окна он видел, что сотни плавающих в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским: «Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу „Истленда“!» После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: «Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит „Истленд“!» Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.

Спасательные работы длились недолго. Всем, кого вытаскивали на берег живыми, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

В Чикаго был объявлен траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса «Истленда». Несколько сот мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.

В официальной прессе США появилось сообщение, что катастрофа унесла жизнь 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками: «2100 утонуло, когда „Истленд“ опрокинулся у причала», «Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала», «Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв», «История „Истленда“ - это история ошибок и неудач».

Катастрофа «Истленда» - самая большая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно «Титаником» Великих озер.

Когда пароход подняли со дна реки, некоторое время не знали, что с ним делать. Наконец американцы решили переоборудовать его в учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием «Уилметт» оно прослужило до 1946 года.

Через двадцать лет после катастрофы американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели «Истленда». 7 августа 1935 года газета «Америкэн пресс» опубликовала следующее сообщение: «Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма „Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани“ - бывший владелец парохода „Истленд“, который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, - не ответственна за гибель людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны».

Одно из самых крупных кораблекрушений на внутренних водах в истории США произошло на реке Чикаго, штат Иллинойс. 24 июля 1915 года пароход Истлэнд перевернулся, в результате погибло около 850 человек. На фото виден злополучный перевернутый корабль.

В 7:18 утра 24 июля 1915 года экипаж экскурсионного парохода «Истлэнд» готовился к отчаливанию. Команда затягивала мостки, заставляя опоздавших пассажиров прыгать на борт прямо с причала на реке Чикаго.

Несмотря на прохладную сырую погоду, 2573 пассажиров и членов экипажа толпились на борту «Истлэнда», атмосфера царила праздничная. Опоздавший пассажир Е.В. Слэдки, направился на прогулочную палубу, чтобы присоединиться к коллегам с завода Готорн Воркс компании Western Electric Company в соседнем городке Цицеро. «Истлэнд» был одним из пяти судов, зафрахтованных для перевозки работников Western Electric и членов их семей на однодневную прогулку от центра Чикаго в парк на 38 миль (примерно 60 км) через озеро Мичиган на юго-восток. Было продано более 7000 билетов.

Среди пассажиров, на борту «Истлэнда» были Джордж Синелар, прораб Western Electric, с женой и пятью детьми. Джеймс Новотны, краснодеревщик компании, с женой и двумя детьми. 22 летняя Анна Куинн, и ее соседка и коллега в Western Electric клерк 16-летняя Кэролайн Хомолка, тщательно выбирали наряды. Ведь тот день был очень важным событием года для многих из молодых работников. Не только редкий субботний выходной, перерыв в производстве и монтаже телефонного оборудования, но и возможность познакомиться с другими молодыми одинокими сотрудниками.

«Истленд» должен был отправляться первым, поэтому пассажирам сказали прибыть пораньше. Через несколько минут после 7 часов утра мужчины, женщины и дети садились по 50 человек в минуту. За посадкой следили два федеральных инспектора, они вели подсчет пассажиров. «Истленд» по документации был рассчитан на 2500 человек плюс экипаж. Начался мелкий дождь и тогда многие женщины, особенно с детьми, спустились с палуб. В кают-компании играл оркестр, люди танцевали. На верхней палубе расхаживали в поисках свободных шезлонгов пассажиры, некоторые, опершись на перила палубы, приветствовали приходивших друзей.

Между 7.10 и 7.15 «Истленд», наполненный пассажирами начал крениться в сторону от причала. Такое явление не смутило находившихся на корабле, но привлекло внимание капитана порта и некоторых стоявших на причале людей. Через пару мгновений, 83-метровое судно накренилось еще сильнее.

В 7:23 утра корабль продолжил крен от причала. Вода проникла сквозь открытые проходы в машинное отделение. Там команда поняла, что происходит и быстро вскарабкалась по лестнице на верхнюю палубу.

В 7:28 судно наклонилось уже на 45 градусов. Пианино на прогулочной палубе покатилось к стене, почти раздавив двух женщин, а холодильник – придавил одну или двух девушек прижал к стене. Вода заливалась через открытее иллюминаторы в каюты под палубой. Началась самая страшная катастрофа в истории Великих озер, она должна была унести больше жизней, чем потопление «Титаника» и «Луизианы».

Мало кто из пассажиров знал, что на «Истленде» был полный комплект спасательных шлюпок, плотов и жилетов. Все согласно закону. Но именно это и создало серьезную опасность.

Истрия с гибелью «Титаника» в 1912 году послужила началом международной кампании «шлюпки для всех» среди чиновников в области безопасности мореходства. В Конгрессе США был принят закон, требующий наличия шлюпок для 75 процентов пассажиров, а в марте 1915 года президент США Вудро Вильсон подписал известный Морской Акт Лафоллетта.

Пока шли дебаты о законе, главный управляющий компании Detroit & Cleveland Navigation Company заявил, что некоторые судна с малой осадкой на Великих Озерах могут перевернуться, если перегрузить их в районе верхних палуб. Но его мало кто услышал…

В«Истленд», изначально рассчитанный на 6 шлюпок, был укомплектован 11 спасательными шлюпками, 37 спасательными плотами (это около 500 кг каждый) и большим количеством спасательных жилетов (около 3 кг каждый). Все это было рассчитано на 2570 пассажиров плюс на команду корабля. Большая часть спасательных средств хранилась на верхних палубах. И никаких испытаний на стабильность корабля при перегрузке не проводилось, несмотря на то, что у судна уже была нехорошие моменты в биографии.

«Истленд» - построен в 1902 году, рассчитан на экскурсионное обслуживание 500 человек на озерах, а также на перевозку людей назад в Чикаго. У судна отсутствовал киль, судно имело тяжелые надстройки и рангоуты, а также плохо сконструированные балластные цистерны для поддержания устойчивости. Частые доработки увеличили скорость и грузоподъемность судна – но не его устойчивость! «Истленд» стал менее стабильным на воде после многочисленных доработок.

«Про судно говорили, что оно как велосипед, неустойчиво при погрузке и разгрузке, но устойчиво в пути», - писал транспортный историк и экономист Джордж Хилтон. Его книга «Истленд: Наследие «Титаника», вышедшая в 1995 году, послужила стартом скрупулезного расследования. Инспекторы безопасности проверяли судно только в пути, а не в причалах, поэтому и дали заключение о его безопасности.

В июле 1904 года кораблю почти перевернулся, на борту было почти 3000 человек. Спустя два года оно сильно накренилось (тогда на судне было 2530 человек). Вскоре у «Истленда» появилась репутация небезопасного корабля «худой посудины» выражаясь просторечно. «Кажется, пассажиры осознавали опасность корабля лучше менеджеров и инспекторов», - писал Хилтон.

В то же время чиновник из компании St. Joseph-Chicago Steamship Company, купившей судно «Истленд» за 150 тысяч долларов США в 1914 году, признал на расследовании через несколько дне после трагедии, что «я мало что знал о корабле, знал, что купили его по сходной цене. Я всего лишь подписал незаполненные чеки».

Важнейшим параметром устойчивости судна является метацентрическая высота. Плавающие объекты, как перевернутые маятники, с центром тяжести и возможностью крутиться и крениться в обе стороны перед выравниванием. Расстояние между полностью вертикальным положением корабля и его максимальным креном (точки, за которой он будет переворачиваться) является его метацентрической высотой.

Об «Истленде» Хилтон писал: «Для такого судна, где распределение пассажиров сильно варьировалось, нормальной практикой было бы обеспечить метацентрическую высоту от двух до четырех футов (70-140 см) при полной загрузке».

Изменения, внесенные в «Истлэнд» до 24 июля снизили метацентрическую высоту до четырех дюймов (10 см).

В течение двух минут после того, как корабль накренился на 45 градусов влево, он перевернулся. Как описал это событие журналист Карл Сэндберг для Международного социалистического обзора, «как мертвый монстр джунглей, сраженный выстрелом в сердце.»

Небольшие лодки пытаются спасти людей, стоящих на внешней стороне корабля «Истленд», перевернувшегося в реке Чикаго. (фото)

К половине восьмого утра корабль «Истленд» лежал на боку, погрузившись на 6 метров в темную воду. Он все еще был пришвартован. Судно перевернулось настолько быстро, что даже не хватило времени развернуть спасательные средства. Когда оно перевернулось, многие пассажиры просто перебрались через перила правого борта и проникли на торчащий из воды борт, обезопасив себя. Они даже не промокли. Одним из них был Слэдки. А также капитан корабля, Гарри Педерсен.

Им повезло.

«Когда корабль просто завалился боком в воду пассажиров на верхней палубе смело как муравьев со стола», - описывал события Харлан Бабкок, репортер газеты Chicago Herald. - «Мгновенно, поверхность реки стала черной от корчащихся, плачущих, испуганных, тонущих людей. Плачущие дети бултыхались в воде как пробки от бутылок».

Около 10000 людей ходили по набережной в тот день. Продавцы зелени и мяса, покупатели, рабочие Western Electric в ожидании корабля. Перепуганные очевидцы поспешили на помощь, некоторые стали прыгать в реку и спасать тонущих. (По словам одного очевидца, один мужчина собирался утопиться, но, увидев страшное зрелище, прыгнул в воду и поплыл спасать людей.) Другие хватали, что ни попадя и кидали тонущим: доски, лестницы и куриные клетки из дерева. Некоторые клетки попадали людям в голову, отчего те теряли сознание и тонули. Родители хватали детей и вместе с ними шли ко дну - или наоборот отпускали детей, и они исчезали в воде. «Боже мой, крики были ужасные, до сих пор стоят в ушах», - рассказывал работник склада репортеру.

Хелен Репа, медсестра из Western Electric по дороге на экскурсию услышала крики за несколько кварталов от причала. Троллейбус, в котором она ехала, попал в затор. Когда конный полицейский сказал ей, что экскурсионный корабль перевернулся, Репа подумала, что эта один из кораблей, зафрахтованных для пикника. Так как она была в форме медсестры, она быстро заскочила в проезжающую карету скорой помощи. «Люди плавали, пытаясь выбраться. Их было так много, что они покрывали всю поверхность воды», - вспоминала впоследствии Хелен. «Это было просто очень страшно».

Приехав на набережную, Хелен забралась на борт «Истленда» и увидела, как одних пассажиров вытаскивали из воды, а других через иллюминаторы. Многие были ранены и истекали кровью. Раненых забрали в ближайшую больницу, которая быстро переполнилась. Репа отправила работника больницы позвонить в крупный универмаг Marshall Field & Company и попросить 500 одеял. Затем она позвонила в рестораны и стала просить горячий суп и кофе в больницу.

После того, как выжившие стали поступать в порт, Репа решила отправлять легкораненых домой. «Я просто вышла на улицу, останавливала машины и сажала туда людей, чтобы их отвезли по домам. Ни один шофер мне не отказал», - позднее писала она.

К 8 утра почти всех выживших достали из воды. Затем пришла мрачная пора искать и доставать трупы.

«Толпа и смятение были повсюду», - говорила Хелен Репа. Спасатели, сотрудники оперативных служб и любопытные прохожие заполнили место происшествия. К полудню спасатели и водолазы наконец добрались до тел утонувших в боковых каютах. «После все тела были женские и детские», - сказала она.

Семь священников приехали на исповедь и соборование. «Для них было мало работы», написал один из репортеров. «Результаты трагедии «Истленда» можно описать в двух словах – живые или мертвые».

Санитары курсировали с носилками, безостановочно таская тела. Журналист Гретхен Крон в газете New York Times писал: «Все тела были очень твердые, так что носилки казались лишними. И еще... Тела большинства были, увы, маленькими, детскими». «Иногда, - продолжала она, - «они клали по два тела на одни носилки. Смерть скрепила последние прощальные объятия большинства погибших». Из-за нехватки машин скорой помощи привлекли грузовики компании American Express Company. Они тоже возили мертвые тела.

Новость о трагедии быстро разлетелась по городу, и семьи рабочих с Western Electric опасались самого худшего. Юные Бланш Хомолка и Элис Куинн, чьи старшие сестры в отличном настроении уехали на экскурсию, много часов ждали на остановке родных, пока пассажиры утонувшего корабля выходили грязные в разорванной одежде. Ждали девушки напрасно; Каролин Хомолка и Анна Куинн погибли.

Пока поднимали трупы ближайший склад оружия Второго полка переоборудовали в морг. Трупы складывали в ряд по 85 тел. Началось опознание. Перед полуночью стали пускать людей, по 20 человек за раз, они искали родных среди тел. Также туда проникали любопытные, а также мародеры, которые снимали украшения с тел.

Когда чикагцы проснулись в воскресение, сила катастрофы была особенно видна в тесно заселенных польских, чешских и венгерских кварталах у завода Готорн Воркс в городе Цицеро. Дома один за одним драпировали черным крепдешином и семьи скорбели.

Всего за два с половиной месяца пароход «Луизитания» погиб от торпеды. Погибло 785 пассажиров. В 1912 году 829 пассажиров и 694 члена команды погибли на борту парохода «Титаник». Но обе катастрофы произошли в открытом море.

В случае с «Истлендом» погибло 844 человека. В грязной речной воде, в черте города, в 6 метрах от причала. 70 процентам погибших не исполнилось и 25 лет.

Жертвы кораблекрушения «Истленда» в Чикаго. Фотография, 1915 год. (фото)

Около 500000 человек приехало посмотреть на трагедию, они собирались на мостах и берегах реки. Владельцы лодок брали с желающих прокатиться мимо перевернутого корабля 10-15 центов. Во всей стране много дней эта история была на первых полосах газет.

Четверг 28 июля в Чикаго стал днем похорон. На всех не хватило катафалков, и компания Marshall Field & Company предоставила 39 своих грузовиков. 52 могильщика работали по 12 часов в день, и все равно не справлялись с объемом работ. Около 150 могил надо было выкопать только на одном Богемском национальном кладбище. К концу дня похоронили около 700 жертв «Истленда».

Среди них была семья Синделар: Джордж, прораб компании; его жена Жозефина и пятеро их детей возрастом от 3 до 15 лет. Их простые белые гробы были кое-как уложены на машине Форд Т.

К 29 июля все жертвы в морге были опознаны, кроме мальчика, которого назвали «Номер 396», а потом полицейские работники морга дали ему прозвище «Пацаненок». На кладбище двое мальчиков узнали в трупе своего друга. Это был Вилли Новотни, ему было семь лет. Его тело никто не требовал, потому что его отец (Джеймс, краснодеревщик компании) и мать (Агнесса) погибли на Истленде вместе со старшей 9-летней дочерью Мэйми.

Бабушка мальчика опознала его, когда пришла и принесла новые коричневые брюки. «Если это Вилли, то у него такие же брюки. На прогулку он поехал в новом костюме, а к нему прилагались вторые такие же брюки. Вот вторые брюки».

«Пацаненок» обрел настоящее имя» - писали в газете Chicago Daily Tribune.
Когда хоронили семью Новотни 31 июля, на похороны пришло более 5 тысяч человек. Похоронная процессия растянулась почти на два километра.

Расследование и поиск виновных начался сразу. Капитан судна «Истленд» Гарри Педерсен, главный инженер Джозеф Эриксон и другие члены команды в субботу были взяты под стражу. Это также было сделано и для их безопасности, в опасении самосуда разъяренных граждан, собравшихся на месте катастрофы.

За три дня были проведены семь расследований. Чиновники Округа Кук приняли дело под свою юрисдикцию. После допроса свидетелей и членов команды, Прокурор Округа Кук Маклей Хойн заявил репортерам: «Полностью виновны в случившемся инспекторы Службы контроля пароходов США. Пришла пора проверять проверяющих. Чикаго должен... потребовать это».

Министр торговли США Уильям Редфилд, отправленный в Чикаго президентом Вильсоном, взял под контроль корабль «Истленд», заручившись поддержкой окружного судьи США (и будущего комиссара высшей лиги бейсбола) Гора Лэндис Кенесоу, в зале суда которого проходили слушания по делу об «Истленде».

Несмотря на быстрое расследование, точка в деле была поставлена только через 24 года.

В конце концов, виновным в основном признали Эриксона, главного инженера, за плохое обслуживание балластных цистерн в трюме корабля, что и привело к переворачиванию. Эриксон, интересы которого изначально представлял Кларенс Дэрроу, умер в ходе затянувшегося следствия. Это сделало его с точки зрения Хилтона, который анализировал тысячи страниц морских и правовых документов о катастрофе «Истлэнда» удобным козлом отпущения.

Хотя доказательства убедительно показывают, что Педерсен проявил халатность, он не был привлечен к суду. Не были привлечены и сотрудники пароходства. Все уголовные обвинения были сняты, и владельцы судна избежали каких-либо юридических преследований.

Виновато, по заключению Хилтона, было плохо сконструированное судно, которое было перегружено в связи с повышенными мерами безопасности после катастрофы «Титаника».

Гражданские иски, по делу о 800 погибших затянулись на два десятилетия. Морское право ограничило страховую ответственность в стоимость судна «Истлэнд», 46 тысяч долларов США. Победу одержали иски, поданные спасательной компанией, нанятой для буксировки судна с места происшествия и угольной компанией, которая поставляла топливо. В конце концов, жертвы и их семьи получили либо ничего, либо почти ничего.

Тед Ваххольц, президент исторического общества памяти катастрофы «Истлэнда», имеет свою теорию о том, почему «Истлэнд» занимает в американской истории намного меньшее место, чем «Титаник» или «Лузитания». «Там не было никого богатого или знаменитого. Это все были трудолюбивые простые люди из семей иммигрантов», - сказал Ваххольц.

Материал подготовил Юрий Кириллов - по статье с сайта

Пароход "Истленд" пошел ко дну 24 июля 1915 г., и произошло это не в открытом море, а прямо у городского причала на глазах всего Чикаго. Людей при этом погибло, скорее всего, больше, чем на "Титанике". Тем не менее ни пароход, ни сама трагедия не приобрели той же известности, хотя они, бесспорно, заслуживают этого.

Описание этого корабля, помещенное в газете "Кливленд плейн дилер" от 9 августа 1910 г., предваряло объявление:

"Предлагается награда 5000 долларов!

Пароход "Истленд" спущен на воду в 1903 г. Это стальное судно океанского плавания длиной 82 м, шириной 11 м, осадкой 4.3 м. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Балластные цистерны вмещают 800 т воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и мощные паровые машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Это очевидно всем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. Чтобы запугать этих людей, кто-то распространил слух о том, что пароход "Истленд" якобы не может считаться безопасным. К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты... мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто. заявит, что "Истленд" - не мореходное судно, и оно не выдержит любой шторм, который может возникнуть на озерах или в океане".

Что тут сказать - американцы всегда умели себя подать, и это - еще один образец превосходной рекламы. Но в данном случае все завершилось не то что полным конфузом, а подлинной трагедией.

Что же случилось?

Как явствует из приведенного выше текста, это был экскурсионный пароход. Владельцы "Истленда" старались использовать его на полную катушку; почему, спрашивается, не взять больше людей, а угля загрузить меньше, тем более что никто не проверяет количество пассажиров. Случалось, что судно, рассчитанное на перевозку 1000 пассажиров, перевозило 1500 и даже 2000 человек.

В тот раз было продано 2500 билетов. Детей до 10 лет можно было брать с собой бесплатно, а значит их никто не учитывал.

В итоге пароход опрокинулся, еще не отойдя от причала. Произойди подобное с канадским судном, репортеры непременно выяснили бы, сколько всего было людей и сколько в их числе женщин и детей, кому удалось спастись и как это произошло, а тут пискнули - и молчок. Число жертв кораблекрушения предпочли не выяснять и не сообщать, это при американской дотошности и пристрастии к цифрам! Только за два дня выловили 835 трупов, эта цифра и стала фигурировать как официальное число жертв катастрофы. На самом деле погибло намного больше, так как пароход опрокинулся за несколько минут и выбраться из внутренних помещений наружу было практически невозможно. Когда на восьмые сутки пароход подняли, из его корпуса извлекли еще несколько сот тел, после чего один из врачей сообщил журналистам, что он насчитал в городском морге 1300 трупов. Но и это не окончательная цифра, так как погибших долго еще продолжали вылавливать из реки, а часть утонувших исчезает бесследно. Впоследствии какой-то настырный репортер выяснил, сколько спаслось женщин, детей и мужчин, но оглашать эти цифры было крайне нежелательно: "рекорд" "Титаника" по количеству жертв оказался намного перекрыт.

Минуло двадцать лет, и 7 августа 1935 г. газета "Америкэн пресс" сообщила: "Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани" - бывший владелец парохода "Истленд", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 г., - не ответственна за гибель 835 человек в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность возлагает на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны".

Вы верите в такое объяснение? Я - нет. Тут уместно вспомнить унтер-офицерскую вдову, ту самую, что сама себя высекла. Во-первых, криминальные факты устанавливают сразу после катастрофы, а не два десятилетия спустя. Во-вторых, "Истленд" опрокинулся, еще не отойдя от причала, выворотив швартовами береговые кнехты. Уже из этого ясно, что причина катастрофы - недостаточная начальная остойчивость судна.

Очевидно, владельцы хотели оправдаться, а потому годился любой предлог, даже не очень убедительный. Никакое судно не должно опрокидываться только из-за неверной балластировки: не тот кренящий момент. Если же его можно опрокинуть, закачав воду в балластные цистерны одного борта, значит оно не обладает достаточной остойчивостью.

Кстати, трудно поверить, что при водоизмещении в 1960 т объем балластных цистерн составлял 800 т. Цифра настораживает: это же более 40 % водоизмещения! В древности мореплаватели для повышения остойчивости предпочитали в качестве балласта брать камни или песок, затем чугунные чушки; все-таки тяжелее воды и займут меньше месте. На "Истленде" же приняли огромное количество воды. Хитрость состояла, видимо, в том, что от нее при желании всегда можно освободиться. Но тогда получается, что перехитрили самих себя: недостаток остойчивости в конце концов подвел.

Попробуем во всем разобраться. Восстановить достоверную и абсолютно точную картину катастрофы, конечно же, невозможно. Даже располагая проектными материалами, максимум, что можно было точно установить, это положение его метацентра , но какой бы ни оказалась эта величина, 4.85 м или 4.90 м от ОП, принципиального значения не имеет. Более существенно положение ЦТ z g , но вычислить его даже приблизительно невозможно. Иначе говоря, ЦТ может перемещаться в довольно значительном диапазоне, и, чтобы обеспечить безопасность судна и людей, нужно ориентироваться на худший случай. Исходя из этих предпосылок, сделаем прикидочный расчет.

Из газетного объявления следует, что экскурсионный пароход "Истленд" имел следующие характеристики: V=1960 т; L=82,0 м; В=11,0 м; Т=4,3 м. Рассчитанный на перевозку 1000 человек, он был снабжен двумя паровыми машинами (N=1300 л.с.), четырьмя паровыми котлами, а объем его балластных цистерн составлял якобы 800 т.

Итак, что имеем? Водоизмещение судна при полном числе пассажиров в 1000 человек составляло 1960 т; в данном случае на пароходе было 2500 человек, т. е. на 1500 человек больше, причем это не точная цифра. Как мы помним, детей младше 10 лет пропускали без билетов. Исходя из этого факта, полагаем, что вес одного человека составлял в среднем 80 кг. Следовательно, водоизмещение судна возросло до 2080 т, в лучшем случае, оно было 2050 т, но не менее. Это первое.

Какой, спрашивается, была его метацентрическая высота h? Как известно, h=(z m -z g). Но раз пароход стал крениться, еще стоя на швартовах, его начальная остойчивость явно была невысокой. Предположим, что h=0,10÷0,15 м. С одной стороны, остойчивость судна все же положительна, значит, оно не опрокинулось бы, если бы люди равномерно распределились по ширине палубы, а еще лучше из-за плохой погоды сосредоточились на нижних палубах. (К слову, что произошло бы тогда, если бы "Истленд" благополучно отправился в рейс? Предполагаю, что он предварил бы судьбу "Сан-Филибера" с большим числом жертв...) Но людям не запретишь подняться со своего места и постоять у борта.

В данных обстоятельствах существенна величина коэффициента остойчивость D h: при h=0,15 м D h =300÷310 тм, при h=0,10 м D h =200÷210 тм. Так как ширина парохода 11 м, а люди вполне могли расположиться у одного борта, момент от смещения 200 т на 5,5 м составлял бы 1100 тм. Из этого следует, что в первом случае опрокидывание началось бы при смещении к борту трети всех людей; во втором - их пятой части, а ведь был возможен и более опасный случай, когда h=0,03÷0,05 м.

Теперь обратимся к решению американской Фемиды, которая ответственность за опрокидывание судна возложила на механика, поскольку тот, якобы, "неправильно заполнил балластные цистерны". Фраза туманная, ее можно понять, что нерадивый механик закачал воду в танки одного борта. Трудно поверить, будто все так и было. Надо думать, что ему следовало закачать воду в пустые балластные цистерны, тогда остойчивость судна была бы обеспечена надлежащим образом и оно не опрокинулось даже при таком количестве людей. Возникает естественный вопрос, о каком объеме вроде бы не заполненных балластных цистерн идет речь? Как нетрудно убедиться, чтобы предотвратить опрокидывание, начальная мета-центрическая высота должна быть не менее 0.50 м. По грубому расчету, z m =4,90 м; при h=0,10 z g =4,80 м, а М z = 2080x4,8 = 9984 тм. Чтобы понизить ЦТ судна до 4,4 м, следовало закачать 200 т балластной воды с z g =0,60 м. Была ли такая цистерна?

Если верить судовладельцам, объем балластных цистерн составлял 800 т. Приведенная цифра, как я уже сказал, весьма настораживает. Однако поверим в это. Что получится тогда?

Как известно, площадь ГВЛ S=αLB, где α≅(0,98√ δ ±0,06). Подставляя α=0,505, вычисляем α=0,69÷0,70. Приняв α=0,70, имеем, что площадь ГВЛ составляет примерно 630 м 2 , а площадь ВЛ на расстоянии 2 м от ОП вряд ли была больше 480 м 2 . Получается, указанный объем балластных цистерн мог быть при условии, что второе дно этого парохода находится на высоте 2,3÷2,5 м от ОП! Где тогда размещались паровые котлы и две паровые машины? И где помещался уголь?

Как я полагаю, второе дно в средней части парохода было на высоте 0,9÷1,2 м. Если в реальности так и было, тогда объем балластных цистерн вряд ли превышал 200÷300 м 3 .

200 м 3 как будто реальная цифра. Получается, решение суда правильное?

А кто сказал, что балластные цистерны были пусты? Уверен, что погибший механик их полностью заполнил, а предположение, будто они были пусты, - всего лишь уловка. Во всяком случае, прикидочные расчеты показывают, что при таком количестве людей и заполненных балластных цистернах остойчивость была недостаточной, а при пустых судно начало бы опрокидываться еще раньше. Поскольку заполнение водой уже забалластированных цистерн было невозможно, нельзя было и снизить z g до требуемой величины.

Какой же вывод из всей этой истории можно сделать?

Пароход "Истленд" был плох? Нет. Имея паровую машину мощностью 1300 л.с., он мог развить 22-узловую скорость! Поднятое, отремонтированное и, естественно, переименованное, судно прослужило еще три десятилетия.

Корабли часто перегружают, и в самом этом факте нет криминала! Если действовать с умом, любое судно можно нагрузить сверх проекта. Во время Второй мировой войны, когда "Куин Мэри" использовали в качестве транспорта, лайнеру приходилось перевозить до 20 000 солдат, т. е. выходить в рейс как бы с десятикратной перегрузкой (корабль был спроектирован на перевозку 2139 пассажиров). Но это океанский лайнер, его полное водоизмещение в 40 раз больше водоизмещения "Истленд", соответственно меньше и масса людей по отношению к массе судна, а значит перемещение людей сказывается на остойчивости меньше.

У "Истленда" доля людей по проекту составляла -4% полного водоизмещения, тогда как у "Куин Мэри" и в перегруженном состоянии не превышала 2.5%. Тем не менее во избежание неприятностей солдатам запрещали перемещаться с палубы на палубу. Но это же солдаты! Им можно приказать, а как быть на обычном гражданском судне, вдобавок в мирное время? Надо полагать, что трагедии могло не произойти, если бы правительство Соединенных Штатов, выдав свидетельство на эксплуатацию, хотя бы время от времени ревностно инспектировало состояние судна и как владельцы эксплуатируют его. Но этого-то как раз не было!

К чему мой рассказ, чем поучительна эта история? Какое отношение крушение этого довольно большого судна имеет к маломерным судам?

Чем меньше размеры судна, тем большую долю в его водоизмещении составляет вес людей, и, как следствие, уже начальная остойчивость существенно изменяется в зависимости от того, где находятся люди, сидят они или стоят. В подтверждение этого расскажу один эпизод.

На Карельском перешейке есть озеро Глубокое, которое протянулось на несколько километров, посредине - один или два острова. Прекрасное место отдыха! Однажды, где-то в конце августа, мы с дочкой решили покататься на лодке. Было солнечно и тепло, но внезапно появилась туча, задуло холодным ветром, и, прежде чем мы успели вернуться, началась гроза. Гребу изо всех сил, по сторонам не гляжу. Вдруг дочка кричит, что кто-то зовет на помощь. Уж не знаю, как она углядела - вокруг сплошная пелена льющейся с небес воды, ветер срывает гребешки с небольших, но коротких и крутых волн, дальше 15-20 м что-либо разглядеть невозможно. Я, сколько ни всматривался, ничего не увидел, желания возвращаться никакого - но повернул: вдруг и впрямь кто-то тонет? Минут через 15 уверился, что она права, еще через 10 выяснилось, что двое мужиков держатся за перевернутую лодку. Здоровые мужики, а еле сил хватило, чтобы влезть, обоих дрожь бьет. Влезли, хватились за весла и давай грести - надо ж как-то согреться! В воде пробыли минут 40-50, но оба были уже на пределе. Посиневшие (температура воды была 10-12°С), ничего уже не соображают - пришлось несколько раз повторить, что залезать надо с носа или с кормы, а то и мы опрокинемся!

Что же с ними произошло? Они ловили рыбу, и попалась здоровая щука, килограммов на 5. Один вываживал, другой приготовил подсачок, чтоб поддеть, когда напарник подтянет ее к борту, но... в этот момент лодка опрокинулась!

Вообще остойчивость прогулочных лодок при сидящих людях достаточна для безопасного плавания, но стоит кому-нибудь встать, как она становится минимальной. Достаточно, чтобы один сместился к борту, и лодка зачерпнет воды и пойдет ко дну. Судя по всему, эта лодка была рассчитана на четырех человек! В данном случае людей было всего двое, однако их вес составлял 50% водоизмещения, причем один, тот что с сачком, стоял, второй, сидел он или стоял, припомнить не мог, но оба сместились к одному борту, да еще щука дернула... В общем, если бы не дочка, эти двое рыболовов пошли рыбам на корм.

В заключение - мораль. Маломерных судов много больше, чем крупных, а управляют ими, как правило, люди недостаточно подготовленные к возможным экстремальным ситуациям, намного более опасным для них, чем для крупных судов. Если для 100-тонного сейнера сильный ливень и 3-балльное волнение вполне нормальная погода, то для прогулочной лодки это уже угроза затопления водой. На лодке такие опасности подстерегают буквально на каждой пройденной миле, даже на небольшом озерце можно погибнуть. До берега, кажется, рукой подать, а попробуй до него добраться в сильный ветер да при волне. Короче говоря, к неизбежным передрягам владельцы небольших судов должны быть подготовлены и психологически, и теоретически. Хочется надеяться, что эта статья в какой-то мере восполнит недостаток опыта и в критической обстановке, быть может, подскажет правильный выход.

После того, как в 1912 году затонул «Титаник», США приняли Акт о Моряках, который требовал, чтобы суда оснащались должным количеством спасательных шлюпок. Пассажирский пароход «Истлэнд» (Eastland) был модифицирован таким образом, чтобы разместить требуемое количество спасательных шлюпок, но это прибавило ещё веса к уже сверхтяжёлому судну. Последовавшая неизбежная беда по иронии судьбы убила больше пассажиров на «Истлэнде», чем на «Титанике», причём катастрофа произошла не в открытом море, а на городской реке, и так близко от пристани, что до неё можно было добросить камень.

Давайте вспомним, как и почему это случилось …

Фото 2.

Фото 3.

После того, как в 1912 году затонул «Титаник», морскими чиновниками по всему миру была запущена кампания под девизом «спасательные шлюпки для всех». В марте 1915 года президент Вудро Вильсон ввёл в действие «Акт о Моряках», принятый по инициативе сенатора Ла Фоллетта и требовавший оснастить суда спасательными шлюпками на 75% пассажиров. Законодатели не приняли во внимание предупреждения о том, что суда на Великих Озёрах строились без расчёта на дополнительный вес.

«Истлэнд» подчинился закону и был доукомплектован одиннадцатью спасательными шлюпками (по проекту он должен был нести только шесть) и тридцатью семью спасательными плотами весом в полтонны каждый, а также спасательными жилетами, достаточными для обеспечения безопасности всех пассажиров и экипажа. Сцена для трагедии была готова.

Фото 4.

В роковой день 24 июля 1915 года работники компании «Вестерн Электрик» со своими семьями отплывали на озеро на ежегодный пикник. 2 573 пассажира и члена экипажа в праздничном настроении заполнили «Истлэнд» у его причала на реке Чикаго. Играли оркестры, друзья и знакомые здоровались друг с другом. Никто, кажется, и не встревожился, когда корабль начал крениться на левый борт. В некоторых сообщениях указывалось, что толпа собралась на одном борту, чтобы попозировать для фотоснимка. В 7.28 пополудни «Истлэнд» накренился на 45 градусов. Механик отчаянно пытался удержать судно, открыв одну из балластных цистерн. Но было уже поздно. «Истлэнд» перевернулся, когда он стоял на якоре всего в шести метрах от пристани, на глубине всего в шесть метров, заперев сотни мужчин, женщин и детей под внутренностями судна. Это случилось так внезапно, что применить спасательное снаряжение просто не успели.

Фото 6.

Некоторые удачливые пассажиры просто сошли на берег по перевёрнутому корпусу судна, даже не замочив ноги. Но для гораздо большего количества людей тот день стал кошмаром из воплей и борьбы в попытках не пойти ко дну. Зеваки, собравшиеся на речном берегу, прыгали в воду, чтобы помочь, или бросали в неё всё, что могло удержать на плаву, прямо в массу тонувших.
Спасателям удалось вытащить сорок человек живыми. Но для 844 других ничего нельзя было сделать, разве только достать их тела и отправить их в арсенал Второго полка для опознания. Целиком погибли двадцать две семьи. Большинству погибших не было и двадцати пяти. Хотя на «Истлэнде» погибло больше пассажиров, чем на «Титанике» (не считая экипажа), это событие остаётся малоизвестным общественности.

Фото 7.

На борту не было богачей и знаменитостей»

Объясняет Тед Вакхольц, президент исторического общества «Катастрофа «Истлэнда».-

Фото 8.

Когда стало ясно, что все, кого можно было спасти, уже находятся в безопасности, снабженные одеялами, чтобы не замерзнуть, пришел черед водолазов — работа столь же мрачная, сколь необходимая. В течении следующих суток из реки, перегороженной ниже по течению сетью, вылавливали тела. Водолазы пробирались внутрь корабля, в залитые водой отсеки. Многих приходилось сменять через несколько часов работы — человеческая психика не выдерживала такого количества трупов. Видавший многое капитан Дон Донован, однако, проводил в воде целые дни — кто-то же должен был вытащить тела даже из самых отдаленных отсеков.

Семнадцатилетний волонтер Хенри Баулс забирался в самые опасные места затонувшего корабля, куда не рисковали соваться опытные профессиональные водолазы. Такой безрассудной смелостью, пожалуй, обладают лишь подростки.

Фото 9.

Фото 10.

Говорят, что и воды реки в этом месте неспокойны — порой проходящий по мосту Кларк человек слышит крики и шум, словно множество людей бьется в воде, пытаясь выбраться. Человек в недоумении и ужасе бросается к поручням — но вода спокойна, никого нет.

Другим случалось видеть и слышать, как вода выплескивалась большой волной на часть набережной, возле кафе — так, как если бы что-то огромное внезапно упало в воду. Те, что посмелее, подходили поближе к берегу и смотрели в воду, а впоследствии рассказывали, как вместо собственного отражения видели чужие, мертвые лица. Странные истории рассказывали и о самом корабле сразу после того, как его подняли из реки и положили на берег для просушки перед необходимым ремонтом. Люди, проходившие мимо, говорили о жутких звуках и мерцающих огнях. Однако капитан Эдвардс, которому было поручено находиться на корабле, был человеком здравомыслящим и отнюдь не трусливым. Он тоже слышал странные звуки, но опасался призраков куда меньше, чем живых и вполне объяснимо недоброжелательно настроеных горожан. Жутковатые звуки в ночи он объяснял поскрипыванием высыхающих досок и посмеивался на прохожими, в панике кричащими: «Смотрите, смотрите, там горит свет!». Разумеется, там горел свет — не сидеть же капитану вечерами в темноте!

Фото 11.

К сказаному можно добавить лишь то, что ни капитана корабля, ни его владельцев суд впоследствии не признал виновными в трагедии. Тянувшиеся до 1936 года разбирательства в судах различных уровней так и не смогли назвать одну-единственную причину трагедии. Скорей всего, её и не было — причиной послужила комбинация множества факторов.

Фото 12.

Фото 13.

Газеты по всей стране сообщили о этой ужасной истории с небольшой степени сенсационности, например, 1200 человек погибли или 300 пропали без вести.Тем не менее, газеты были лучшим источником информации и быстро Число жертв сократилось. Каждый хотел знать причину катастрофы. Какая была ошибка и чему способствовали неправильному строительства парохода, неисправного оборудования, небрежности капитана и инженера, взяточничества и алчности. Естественно весь груз « ответственности» был взвален совсем на другие плечи. Возможные причины, ведущие к гибели Eastland еще до сих пор оспаривается. Некоторые хотели бы сказать, что она просто «капризный корабль» и никогда не должны был плавать. Свидетельство доказала, что она отплавовала в течение двенадцати лет без инцидентов, если балласты содержал воду. Кто несет ответственность за балласты и держать корабль даже киль также обсуждается. Пытаясь найти ответ на вопрос, почему SS Истленд перевернулась так и не был решен. Даже после почти двадцати лет уголовным и гражданским расследования никто не был привлечен к ответственности.

Фото 14.

После починки корабль был продан Иллинойскому Национальному Резерву, переименован ими в «Вилметт» и использован сперва в качестве учебного корабля, затем — как боевой в первой мировой войне. Во время модернизации судна как боевой, были установлены Четыре 4-дюймовых орудий Два 3-дюймовых орудий Два 1-фунтовые пушки, было полностью переоборудовано палуба, а так жевнутренности корабля.

Класс и тип: пассажирское судно
Тип: Пароход
Тоннаж: 1961 Гросс (Гросс - ныне редко используемая мера счёта, равна 144 предметам.)

Водоизмещение: 2600 тонн.
Длина: 265 м
Ширина: 38 футов 2 дюйма
Проект: 19 футов 6 дюймов
Установленная мощность: два-три паровые двигателя, четыре котла (на угле)
1750 л.с.
Привод: Два вала
Скорость: 16,5 узлов
Вместимость: Как Истлэнд: 2752 пассажиров
Дополнение: Как USS Уилметт: 209

Вооружение: Как USS Уилметт:
Четыре 4-дюймовых орудий
Два 3-дюймовых орудий
Два 1-фунтовые пушки
Примечания: Две трубы,две мачты

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Дальнейшая судьба.

После Первой Мировой войны корабль учитывая его заслуги, а так же корпусом IX-29(похожим на транспортный) 17 февраля 1941 года продолжилось обучение персонала для выполнения обязанностей комплектования, стрельба с пушек на вооруженных торговых судов. Обучении на данном корабле продолжилось вплоть до конца Второй Мировой, до тех пор пока не было устранена угроза атаки немецких подводных лодок в Трансантлактическом торговом пути.

В августе 1943 года «Уилметт» была оказана честь транспортировки президент Франклин Д. Рузвельт, адмирал Уильям Д. Лихи, Джеймс Бирнс и Гарри Хопкинса на 10-дневный круиз по МакГрегор и сиг-Бей, в течении этих 10 дней планировалась стратегия военных действий.

Уилметт был списан 28 ноября 1945 года, и ее имя было вычеркнуто из списка военно-морского флота 19 декабря 1945 г. В 1946 г. «Уилметт» была предложена на продажу. Не найдя никаких берущих, 31 октября 1946 года, она была продана Хайман Michaels компаний на слом, которая была завершена в 1947 году.

Заключение.

Вот такая непростая судьба сложилась у корабля «Уилметт». Корабль который до этого по таким невероятным стечения обстоятельствам унесло столько жизней, и не верилось в его продолжения существования, решил продолжить путь в виде боевого корабля. Заслуги возможно его и не такие впечатляющие, но возможно благодаря ему то, что на нем в дальнейшем обучались персонал идущие по тонкому лезвия бритвы по Трансантлактическом пути, спасло не одну сотню жизней.

И узнаем, что оказывается Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -