Первый трамвай в россии. Первые трамваи

В сравнении с ними колесо конки испытывало меньшее трение качения, что позволяло лошади перемещать больший груз. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода.

В Нью-Йорке конка была закрыта в году, примерно в это же время прекращали своё существование и конки во многих других городах. Обычно они заменялись электрическими трамваями, хотя случались и курьёзы: так в году в на одном из последних маршрутов конки лошади были заменены . К автобусу сзади цеплялся вагон конки. Во избежание путаницы, на автобусе устанавливалась табличка «трамвай». В таком виде маршрут просуществовал четыре года, после чего рельсы были сняты и по маршруту стали ходить обычные, «не трамвайные», автобусы.

Другие виды трамваев

Кроме конок и появившихся позднее электрических трамваев существовали и другие типы. Иногда использовались небольшие , однако их распространению в городах мешал производимые ими дым и шум.

Появление электрических трамваев

Русские ученые и изобретатели , В. Н. Чикалёв, Д. А. Лочинов и ещё в году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта. А первым изобретателем-практиком является русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий. Ещё в году на участке железной дороги между и он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. Благодаря трудам Пироцкого по рельсам конно-железных дорог электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.

В Европе

Прототипом электрических трамваев (а равно и ) стала машина, созданная немецким инженером . Впервые она была использована в году на Германской промышленной выставке в . использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 л.с. Масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре , каждый из которых имел шесть мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки. Позднее поезд демонстрировался в году в и , в году в (в неработающем состоянии), в том же году в действии в и наконец в году в (в хрустальном дворце) и в . , по которой бегал этот полуигрушечный поезд, составляла 508 миллиметров.

После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфелд. Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. В году первый трамвай, построенный компанией , прошел по железной дороге между и Лихтерфелдом, тем самым, открыв трамвайное движение.

В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.

В США

Появление первых трамваев в произошло независимо от Европы. Изобратетель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в году, построив несколько небольших электровозов (см. ). Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электрическую основу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. года на этой линии открылось движение электрического трамвая - первого на американском континенте. Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время , к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных ( и ), да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в , Нью-Йорке и .

Другим пионером трамваев в Америке был Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Узнав об успехе электровоза Сименса в Германии, он устроил демонстрацию собственного экспериментального электрического вагона в 1883 году на промышленной выставке в . Его эксперименты вызвали интерес, и к 1886 году в пяти городах США (в том числе Скрантон и ) и одном городе (Винсдор) работали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжением в 1400 вольт.

Однако по-настоящему развитие трамваев в США началось после того, как инженер Фрэнк Спрейг (Frank J. Sprague) создал надёжный токосъёмник - троллейную штангу. Троллейный токосъёмник был не только надёжен, но и безопасен по сравнению с третьим рельсом. В 1888 году в Ричмонде (штат Вирджиния) открылась трамвайная сеть, созданная Спрейгом. Очень скоро такие же системы появились и во многих других городах США.

В Европе тоже от питания трамвая через третий рельс быстро отказались, как и от питания от двух обычных рельсов (эта система имела все недостатки третьего рельса плюс к тому усложняла конструкцию трамвая, так как требовала изоляции колёсных пар, иначе колёса и соединяющая их ось вызывали короткое замыкание между рельсами). Однако вместо троллейной штанги Сименс разработал бугельный токосъёмник (выглядит как дуга).

Золотой век трамваев

Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до . Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.

К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование . Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

Временное исчезновение из многих городов

Во многих странах рост популярности привёл к быстрому исчезновению трамваев с улиц городов (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с . Прежде всего этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах.

Правительства прежде всего инвестировали в автомобильный транспорт, так как автомобиль обычно рассматривался в качестве символа прогресса. Например, президент Франции сказал в 1971 году: «город должен принять автомобиль».

Технический прогресс повысил надёжность , которые сделались серьёзным конкурентом трамвая - в том числе и за счёт того, что они не требовали дорогой инфраструктуры. Зачастую автобусы также обеспечивали более комфортные условия поездки и более гладкое движение, чем старые вагоны трамваев. В некоторых местах трамвай сменялся .

Не проводилось модернизаций трамвайных сетей, в связи с чем их состояние постоянно ухудшалось, а соответственно ухудшалось и мнение публики о трамваях как виде транспорта.

Трамваи почти полностью исчезли в , (трамваи сохранились только в , Сент-Этьене и ), Великобритании (из пятнадцати городов свой трамвай сохранил только ), и (за исключением и ). В то же время они сохранялись и модернизировались в , и других стран. В некоторых странах ситуация складывалась по отношению к трамваю по-разному в разных городах. Так, в Финляндии был закрыт трамвай , но сохранился и даже развивался трамвай . В Швеции сохранились трамваи Норчёппинга и , но при переходе с левостороннего на правостороннее движение была полностью закрыта трамвайная сеть в центре .

Несколько иная эволюция наблюдалась в странах соцлагеря. Автомобилизация провозглашалась как одна из важных целей социалистического развития, но на деле темпы её были очень низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл жизненно важную роль в жизни общества. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже - и в других социалистических странах в качестве конкурента трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время ; часть из них не восстанавливалась и потери были возмещены автобусом и троллейбусом.

Возрождение трамваев

Негативным следствием массовой автомобилизации, особенно в крупных городах, стали такие проблемы как , транспортные заторы, шум, дефицит места для парковки и т. п. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.

При этом ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с автомобилями, что не способствовало их эффективности. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только очень крупными городами. Во многих городах строительство метрополитена невозможно (или непозволительно дорого) по геологическим причинам или из-за наличия памятников.

На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одними из первых новых трамвайных систем были открыты в , в городах (в ) и (в ). На европейском континенте возрождение трамваев началось во , где новые трамвайные системы открылись в в и в . Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый трамвай прекратил своё существование в году (сейчас парижский трамвай возрождён).

Настоящее время

В Европе

Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе () сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: , и Кройдоне (пригород ). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле, и (в городском центре). Во трамваи снова вышли на улицы , и других городов и ещё в четырёх городах сейчас ведётся строительство трамвая.

Также новые трамвайные системы открылись в ( , 2004, до этого трамваев в Ирландии не было), (), ( , ) и других странах. Однако в то же время во Франции появился новый конкурент трамвая - так называемый ( Tramway sur pneus ) - нечто вроде гибрида трамвая и . Сейчас «трамваи на шинах» используются в (открыт в 2000) и Каене (2002).

Кроме того, существует концепция , ЛРТ ( Light Rail Transit, LRT ). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро - использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

Во многих городах Германии (например, в , ) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города, и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более манёврены на улицах, метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта.

В Северной Америке

Несколько иная тенденция наблюдается в Северной Америке. Здесь тоже создаются новые системы, которые можно разделить на две категории: легкорельсовый транспорт и исторический трамвай heritage streetcar .

В других частях света

В Центральной и Южной Америке трамваи не столь популярны. Здесь конкурентами трамвая выступают скоростные автобусные и троллейбусные системы ( BRT, Bus Rapid Transit ).

В Азии трамвай появился в самом конце . Первым городом Восточной Азии, который обзавелся этим средством транспорта, в году стал . В году трамвай появился в , несколькими годами позднее - в и .

Своего максимального развития в Азии трамвай достиг в конце гг. В годы, по мере роста автомобильного сообщения, а также под влиянием тогдашней градостроительной моды, трамваи исчезают с улиц большинства крупных и средних городов региона.

Тем не менее, трамвайные системы продолжают действовать во многих городах Азии. В работают и пользуются большой популярностью довольно старые двухэтажные трамваи, которые являются и средством транспорта, и туристской достопримечательностью. В начато производство собственных низкопольных вагонов. В , на и в других азиатских странах введены в действие новые трамвайные системы на современной технической базе.

История трамваев в России

Появление и предреволюционное развитие электрических трамваев

Первый трамвай в Российской Империи пустили года в , строил его инженер . Затем он появился в , … В столичных же городах - , - ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами - (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа - лошади не справлялись с крутыми подъёмами).

Старейший трамвай в современной России находится в . Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.

Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в свое время права на устройство «конно-железных дорог», долго не хотели возвращать эти права обратно. Закон Российской Империи стоял на их стороне, а в выданных правах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия «коночных» хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта.

В Москве трамвай пошел только года, а в Петербурге - лишь года, несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду .

«Ледяные» трамваи ходили несколькими маршрутами: Сенатская площадь - Васильевский остров, Мытищинская площадь - Петроградская сторона, Марсово поле - Выборгская сторона. Рельсы и шпалы просто укладывались на ледяную поверхность, а столбы для проводов вмораживались в лёд. Ледяные трамваи начали действовать зимой 1904-05 годов. Их появление было связано с тем, что конки фактически были монополистами: по условиям договоров, общества конных железных дорог имели аренду земельных участков всех центральных улиц. Однако трамваи по льду Невы пускали и после того, как конки утратили монополию на общественный транспорт. По крайней мере сохранилась фотография такого трамвая, датированная 1914 годом .

До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, которая в 1929 году была включена в городскую сеть.

Период революции и разрухи

Восстановление трамвая

С 1921 года начался период восстановления трамвайного движения в городах РСФСР. Была отменена практика бесплатного проезда в трамвае, введённая в период , что помогло улучшить условия труда на трамвае, вновь привлечь специалистов и вожатых и выполнить ремонт многих заброшенных ранее вагонов. В 1922 году впервые после долгого перерыва в Москве были открыты для движения новые участки.

О важности трамвая для новых властей свидетельствует фраза, сказанная «всесоюзным старостой» : «Если в городе работает трамвай, значит в городе действует Советская власть.» Трамвайные сети Москвы и Петрограда восстанавливались и бурно развивались. Открывались в это время трамвайные линии в городах, ранее не имевших трамвая. В «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова иронично описывается строительство трамвая в Старгороде, прототипом которого, вероятно, послужило строительство в Богородске (ныне ).

Курс на стандартизацию и унификацию

Развитие трамвая в предвоенный период

Развитие трамвая в послевоенный период

Сразу же после окончания Великой Отечественной Войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьезной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры. И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен тролейбусами и автобусами. Таким образом прекратила свое существование одна из немногих междугородних линий трамвая - , где вместо трамвая был введен автобус.

В то время как в мегаполисах трамвай частично вытеснялся метро, в городах с населением менее миллиона человек трамвай продолжал динамично развиваться.

СССР России Ульяновске).

Летом 1872 года в Москве прошла Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию со дня рождения Петра Великого. Специально для выставки военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конного трамвая — от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала. Движение вагонов было открыто 25 июня (7 июля) 1872 года. Движение по первой перестроенной Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 (13) сентября 1874 года. В последующие годы сеть конно-железных дорог постоянно росла. В ноябре 1891 года все существовавшие до этого маршруты конного трамвая были пересмотрены и стали действовать 25 новых линий.

В июле 1898 года Первое общество конно-железных дорог с согласия городской управы начало электрификацию первых трех участков своей сети. Общество приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл. Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка). Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. А еще в июне на Башиловке началось строительство «Электрического» трамвайного парка.

Рельсы на Долгоруковской и Петровской линиях укладывались желобчатые на деревянных шпалах. Колея была принята железнодорожная — 5 футов — 1524 мм. На Бутырской линии укладывались рельсы типа Виньоль.

Двадцать три моторных электрических и один вагон со смешанной аккумуляторно-электрической тягой были изготовлены в течение 1898 года на заводе Фанкельрид в Гамбурге, а электрооборудование для них поступило от заводов фирмы «Сименс и Гальске». Вагоны были двухосными длиной 8,41 м, шириной — 2,45 м. Салон вагона имел две продольные скамьи с 20 местами для сидения — летом и 18 — зимой. На передней и задней площадках размещалось электрооборудование для управления вагоном, а также размещались места для стояния. Максимальная скорость движения предусматривалась 25 верст в час (27 км/час).

Все основные строительные работы на первом участке от Петровского парка по Верхней и Нижней Масловкам до Бутырской заставы были завершены к концу января 1899 года. Поэтому в феврале началась пробная обкатка линии электрического трамвая и обучение эксплуатационного персонала.

Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 года в «Электрическом» парке. В 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями. Молебствие происходило в машинном здании, украшенном флагами. На нем присутствовали московский губернатор гофмейстер А. Г. Булыгин, московский почт-директор тайный советник К. Г. Радченко, московский городской голова князь В. М. Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Д. Ф. Трепов, начальник почтово-телеграфного округа Ф. А. фон Пистолькерс, правительственный инспектор П. Д. Вонляровский и др. После молебствия всем присутствовавшим было предложено занять места в вагонах, убранных национальными флагами.

Вскоре первый вагон с начальствующими и почетными лицами двинулся в путь, при выходе из ворот парка была перерезана трехцветная лента. За этим вагоном с небольшими промежутками двинулись ещё 4 вагона, наполненные приглашенными на торжество гостями.

2 Петровский парк

Электрические вагоны направлялись в Петровский парк. По всему пути стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. В Петровском парке прибытие трамвая ожидалось местным населением.

Из Петровского парка гости очень быстро были доставлены по второму пути к Бутырской заставе. Здесь их ожидали вагоны конно-железной дороги, в которые все приглашенные пересаживались для следования к гостинице «Московская», где был приготовлен обед для приглашённых лиц.

Регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось на следующий день 26 марта (7 апреля) 1899 года. Вагоны курсировали с интервалом в 14 минут с 8 часов утра до 8 часов вечера. Билет по всей линии стоил 6 копеек.

Все строительные и монтажные работы на Долгоруковской линии и загородном участке Петровской линии (Белорусский вокзал — Петровский дворец) были завершены в июне-июле 1899 года. Торжественное открытие движения электрического трамвая на этих линиях состоялось 27 июля того же года.

Основные теоретические вопросы развития электрического транспорта были разработаны русскими учеными Якоби, Чикалевым, Лочиновым и Яблочковым еще в 1838 году . Однако первым, кто провел серию экспериментов по практическому применению электродвижения, стал Федор Аполлонович Пироцкий. Благодаря его усилиям в 1880 году в Петербурге по рельсам конно-железной дороги электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.

Однако широкое применение трамвайного транспорта произошло в России лишь 10 лет спустя.

В апреле 1890 года инженер и предприниматель А. Струве подал в Киевскую управу прошение, в котором обосновывалась необходимость применения электрической тяги для популярных в то время конок. Прошение было удовлетворено, невзирая на протесты Почтово-телеграфного ведомства, утверждавшего, что “течение электричества по контактному проводу и рельсам будет мешать работе телеграфа и телефона”. На своем заводе в Коломне, где производились мостовые металлоконструкции, вагоны и паровозы, Струве организовал проектирование и изготовление электрических трамваев. А в Киеве на самом крутом участке Александровской улицы длиной в 1,5 км, между Царской и Нижней площадями, развернулось строительство трамвайной линии. 9 мая 1892 года состоялась пробная поездка электрического вагона на Александровской горе до Нижней площади, а уже в начале июня на этой линии было открыто первое в Российской империи регулярное трамвайное движение .

В 1896 году трамвай появился в Нижнем Новгороде , а в 1898-м — в Витебске, Курске и Екатеринославе (ныне Днепропетровск). В Москве трамвайное движение было открыто только в 1899-м, а в Санкт-Петербурге и вовсе в 1907 году .

Выдержки из “жалобной книги”, в которую жители Витебска заносили свои недовольства по поводу несовершенной работы городских трамваев:

"2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придет вагон. Он слишком неделикатно ответил: “Когда придет, тогда и уйдет ”. Артист К.П. Орлов.

19 января1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне №105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов . Надворный советник Глутневич.

26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролера №15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке, но без герба, но с кантами . Ответ директора: “Фуражка хотя бы с кантами, но без герба, не дает права на пользование льготным тарифом”.

12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора №51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Марианской гимназии Яхнина.

24 сентября1913 года. Вагон №115. На мою просьбу остановить трамвай по Задуновской улице вагоновожатый дерзко улыбнулся и не остановил. Н. Шлюсберг.

«ДИВО» русская книга рекордов и достижений

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЧЕЛОВЕКА: Наука и техника: Общественный транспорт

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

РОССИЙСКАЯ КОНКА

В России конка появилась в Петербурге в 1860 году, сначала как грузовая, связавшая 17-ю линию Васильевской: острова со складами биржи. А в 1866 году начали действовать три пассажирские линии - Невская, Адмиралтейская и Садовая. В 1872 году была построена первая линия конки в Москве В начале 1880-х годов конка была в Одессе, Харькове, Тифлисе, Риге и Ростове-на-Дону.

ПЕРВЫЙ ТРАМВАЙ

Первый трамвай в России появился в Петербурге. 22 августа 1880 года в II часов дня на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка русским изобретателем Федором Аполлоновичем Пироцким был продемонстрирован первый электрический трамвай. Пироцкий, служащий главного артиллерийского управления, решил проблему передачи электроэнергии по рельсам. Позже на заброшенной железнодорожной ветке в Сестрорецке ему удалось двинуть по рельсам трамвай, находившийся на расстоянии километра от источника тока. Владельцы акционерных обществ конно-железных дорог увидели в электрическом вагоне опасного конкурента. Поэтому у Пироцкого, к великому сожалению, дальше опытов дело не пошло. И только спустя 12 лет (в 1892 году) в Киеве началось трамвайное движение. Длина первой ветки была 1,6 километра. Затем трамвайные линии построили в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе.

В 1883 году впервые электропитание трамвая было осуществлено через воздушный контактный провод, как у современных трамваев.

В Москве первые трамваи появились в 1899 году. А в Петербурге лишь в 1907 году, то есть через 27 лет после и зобретения.

ПЕРВЫЕ ТАКСИ

Первый автомобиль-такси появился на улицах Петербурга в 1907 году. А по Москве первые такси - французские «рено» и итальянские «фиаты» - забегали 21 июня 1925 года. И лишь в 1932 году в такси появились отечественные машины ГАЗ-А6, а с 1936 года - автомобили М-1 (знаменитые «эмки»).

ПЕРВЫЙ МОСКОВСКИЙ АВТОБУС

По Москве первый автобус начал курсировать 18 апреля 1922 года. Стоимость билета «на одну станцию» была четверть миллиона бумажных рублей. Весь рейс состоял из двух станций. Первый автобус не имел ни своего номера, ни какого-либо определенного расписания движения. «Захватить» автобус и сесть в него можно было только случайно.

Регулярное автобусное движение открылось в Москве 24 августа 1924 года. Всего курсировало 8 машин английской фирмы «Лейланд», которые могли развить максимальную скорость 30 километров в час.

ПЕРВЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС

Первый российский троллейбус был создан в 1933 году на московском заводе «Динамо». S ноября 1933 года на площади Белорусского вокзала собралось множество народа. Все смотрели в сторону Ленинградского шоссе. Вскоре на дороге показался «рогатый», который возвращался из своей первой поездки от Белорусского вокзала до села Всехсвятского.

ПЕРВОЕ МЕТРО

Первый проект сооружения Московского метрополитена - «внеуличной железной дороги», как его тогда называли, был разработан русским инженером П. И. Балинским и в конце 1902 года рассматривался в Московской городской думе. Он сразу вызвал настороженное к себе отношение: ведь в нем предусматривалось безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий, снос многих домов. Пайщики трамвайных компаний испугались конкуренции, духовенство окрестило подземку «греховной мечтой», и проект отклонили. Несколькими годами ранее точно так же был отклонен проект сооружения метро в Санкт-Петербурге.

Первый в нашей стране метрополитен был открыт в Москве IS мая 193S года. Первая очередь была протяженностью 11,6 километра и имела 13 станций (две линии - от Сокольников до ЦПКиО им. Горького и до Смоленской площади). По этим линиям курсировало в час 15 пар четырехвагонных поездов, перевозивших в сутки 177 тысяч пассажиров.

РЕКОРДЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

Самое оживленное в мире метро - в Москве. Ежедневно его услугами пользуется от 8 до 10 миллионов человек. В мае 1990 года Московский метрополитен имел 141 станцию, 49 пересадочных узлов, 428 составов, которые курсировали по 227 километрам пути. Занимая пятое место в мире по развитости железнодорожной сети, московское метро крепко держит пальму первенства по количеству перевозимых в сутки пассажиров.

ВМЕСТО АВТОБУСОВ - ФУНИКУЛЕРЫ

Самое большое количество канатных дорог - в грузинском городе Чиатура. Нигде в мире нет ничего подобного. Канатные дороги являются здесь основным видом транспорта: десятки линий связывают центр города с рудниками и рабочими поселками. Часть из них - пассажирские.

САМЫЙ СЕВЕРНЫЙ ТРАМВАЙ

Ближе всех к Северному полюсу находится трамвайная линия в Усть-Илимске протяженностью 16 километров. С 1991 года по ней ходит самый северный в мире трамвай. Трамвайная линия соединяет город с лесным комплексом.

В последние годы к трамваю стали относиться, как к чему-то устаревшему. При этом мало кто задумывается над тем, что ещё совсем недавно этот вид транспорта казался таким необычным, что его боялись, на него смотрели, как на нечто новое и ультрасовременное. В самом возникновении этого транспорта, действительно, много очень необыкновенного. По странному стечению обстоятельств, самые первые трамваи появились практически одновременно в России (Ф.А.Пироцкий), Германии (В.фон Сименс) и США (Л.Дафт).

Предшественником электрического трамвая была конка - вагон, который везли по рельсам лошади (иногда зебры и мулы). Впервые конка пошла в Балтиморе в 1828 году.

Существовали и трамваи на тяге, приводимые канатом. В Сан-Франциско в 1880 году сделали канатную дорогу, которая существует до сих пор. Пытались заменить конную тягу паровой. В России в конце 1880-х годов в Петербурге появились подобные машины, но они не прижились из-за очень сильного шума - по узким улицам паровичок «дымопырка» (четыре вагона конки) длительное время ездить не смогла. В тогдашней российской столице по рельсам с 1885 года по зимней Неве начали ходить «ледяные» трамваи.

Первый электрический трамвай в Петербурге пошел только в 1899. В то время, как в Европе при активном участии Вернера фон Сименса трамваи пошли уже в 1881 году, в США Спрейгом в 1888 году была создана целая трамвайная сеть. Даже в российском Киеве из-за того, что на конках там ездить было трудновато, решили пустить первый трамвай раньше, чем в Москве и Петербурге, в 1892 году.

А ведь именно с Петербургом связаны первые эксперименты инженера Федора Пироцкого, который на основании исследований Б.С.Якоби и изобретенном им электрическом моторе в августе 1880 года представил зрителям двухъярусную конку №114, которая двигалась с помощью электромотора самостоятельно. Но как это не было удивительно, в Петербурге посчитали, что на электричество уйдет много средств, прибыль с этого изобретения, по мнению правительства, получить не удастся, поэтому конка бегала во многих городах еще до 20-х годов XX столетия.

Первую трамвайную линию в Петербурге открыли только в 1907 году. Поэтому в истории первым изобретателем трамвая считают Вернера фон Сименса, который представил на Берлинской выставке в 1879 новую чудо-машину - электрический трамвай, которая набирала невиданную по тем временам скорость - 7 км в час.

Юлия Мисюра, Samogo.Net