История катера. История отечественного флота боевых катеров

Десантный катер приходится младшим братом боевого корабля (), предназначенного для перевозки военного оборудования и выброски морского десанта. Он настолько удобный, что входит в состав основных . Его история создания связана с тем, что в Первой Мировой Войне корабли с трудом могли подойти к необорудованным берегам для переброски личного состава и вооружения. Поэтому после войны представители флота задумались о создании специальных водных средств, которые могли бы доставлять боевой груз и солдат на берег без пристани и другого необходимого для причала средств. Так в конце 1930-хх гг английские конструкторы спроектировали боевой катер типа MLC. В дальнейшем распространение катера в другие страны изменяло его название. В Германии его называли морской десантной баржей. Британия обозначила его как механизированный десантный корабль, а в Соединенных Штатах катер получил название вспомогательного десантного судна. Сути плавающего средства это не меняло. Уже к началу Второй Мировой Войны почти все основные страны-участницы имели в своих флотах катер такого типа. Для Советского Союза проект стал возможен только в послевоенные годы.

Десантные возможности

Усиленный корпус, малая осадка и плоское днище у катера дают возможность сняться с мели без чьей-либо помощи. Он относительно малых размеров и достаточно мобилен. За счет характеристик он может без затруднения подходить к самому берегу на мелководье или заплывать в труднодоступные места побережья, например, скрытые пляжи или бухты. Это позволяет высадить группы морского десанта и вооружение, не выдавая своего местоположения.

Мобильные суда могут перевозить 1-2 танка или до 7 бронированных машин. Или же на борту помещается до 200 вооруженных солдат морской пехоты.

Задачи и спектр применения

Десантные суда предназначены для оперативной морской транспортировки и высадки на побережьях, не оборудованных специальными причалами, десантных войск и военной техники. Это могут быть танки, бронированные машины, бронетранспортеры, самоходные артиллерийские установки. Флот также использует катера в роли снабженца. Суда могут поставлять продовольствие, оружие, средства связи и другие вещи, необходимые в бесперебойной жизнедеятельности или в бою военным, расположенным на берегу. Десантные катера работают как самостоятельно, так и совместно с большими или универсальными десантными кораблями. Они перевозятся большими судами специального назначения и выпускаются на воду недалеко от места операции. Катера выбрасывают десант при огневой поддержки авиации и боевых кораблей.

Разновидности десантных катеров

Десантные катера имеет три основных подтипа, которые определяют их принцип работы:

1. Водоизмещающий катер – это тип корабля имеет большое водоизмещение при движении. Это самая распространенная категория десантных судов. Такие катера выдерживают даже штормовые условия, когда волны достигают до 3,5 метров в высоту.
2. Катера на воздушной каверне – это скоростной вид транспорта. Под его днище поступает воздух. Он снимает силу препятствия воды и, тем самым, улучшает скоростные способности аппарата. Следствием повышения воздушного давления является образование и удержания пузыря воздуха – каверны. Каверна выполняет функцию воздушной смазки. Яркими представителями таких судов во флоте являются десантный катер проекта 21820 «Дюгонь», десантный катер проекта 11770 «Серна».
3. Судоходные аппараты на воздушной подушке. Такие катера схожи по принципу работы с судами на воздушной каверне. Они могут передвигаться с огромной скоростью, буквально паря над водой или твердой поверхностью на воздушной подушке. Она образуется за счет аккумулирования сжатого воздуха под днище. Двигают «парящее судно» два воздушных винта. Представителями летающих катеров является советские проекты «Кальмар», «Скат», «Омар», «Касатка», «Мурена» и американский десантная лодка типа LCAC.

Конструкция

Как правило, такие катера – малогабаритные судна и имеют открытый трюм. Нос оборудован специальным устройством для загрузки и выгрузки боевой техники и пехотинцев – аппарелью. Эта платформа представляет собой механизированный пандус со способностью опускаться на поверхность и подниматься обратно, закрывая трюм судна. В задней части катера находятся машинное отделение и рубка управления транспортом. Конструкция устроена таким образом, что катер, попадая на мель, может сняться с нее без помощи вспомогательной техники.

Оборонительного оружия на борту немного. Обычно это переносной ракетно-зенитный комплекс и стрелковое оружие экипажа. Часто на катерах установлены пулеметы крупного калибра для дополнительной огневой поддержки. Так, например, на катере «Дюгонь» на воздушной каверне установлена корабельная пулеметная установка МПТУ-1 с 14,5-мм пулеметом. «Скат» – катер на воздушной подушке вооружен четырьмя 30-мм гранатометами БП-30 «Пламя» и двумя 7,62-мм пулеметами Калашникова. Десантные катера проекта 02510 оснащены одним пулеметом 12,7 миллиметра или одним 40-мм гранатометом, также на борту стоят 7,62 миллиметровых пулемета и 4 морских мины. Американские десантные катера в основном вооружены двумя 12,7-мм пулеметами М2. А катер на воздушной подушке типа LCAC оборудован навигационной системой Маркони LN-66 b и двумя пулеметами M-2HB. Среднее число экипажа составляет до 8 человек.

Слабые и сильные стороны десантных катеров

Десантные судна имеют ряд сильных и слабых сторон. К сильным можно отнести:

• Мобильность и конструкция катеров позволяют подплывать к труднодоступным необорудованным берегам
• Корпус лодки устроен так, что дает ему возможность сниматься с мели самостоятельно.
• Судна на воздушной подушке может перемещаться и перевозить грузы по любой поверхности: по болоту, тундре, снегу и льду, песку и мелководью.
• Высокая грузоподъемность позволяет вместить тяжелый транспорт, оружие, продовольствие или большое количество солдат.
• Высокая скорость представителей кораблей на воздушной подушке дает возможность оперативно перевозить груз или личный состав и так же быстро отойти от опасных берегов.
• Некоторые большие катера, например, «Мурена» и «Зубр» имеют мощное вооружение и оказывают огневую поддержку и расставляют морские мины.
• Могут работать зимой и летом без потери эффективности.

Также есть и слабые стороны:

• Основное количество катеров имеют недостаточное вооружение для отражения атак противника, поэтому им необходима дополнительная огневая поддержка других судов.
• Катера не способны преодолевать высокие волны и преграды.

Силовая установка

Силовая установка зависит от подтипа судна и страны производителя. Обычно на аппаратах, оснащенных подушкой, российского образца «Кальмар» установлено две газовых турбины модели АЛ-20К с двумя воздушными винтами, которые крепятся сверху катера. А на американской версии LCAC стоит четыре газотурбинных двигателя Allied-Signal TF-40B. Эта мощная двигательная система позволяет развивать скорость до 55 узлов.

Водоизмещающие суда и корабли на каверне имеют от 1 до 2 дизельных двигателей. Гребные винты находятся под водой и на них установлены раздельно-управляемые поворотные насадки. Их количество, как правило, соответствует количеству двигателей. А скорость колеблется от 8 до 11 узлов. Также существует водометный тип винтовой системы. Его сила образуется в результате выталкивания из насоса мощной водяной струи. Такая движущая установка стоит на десантном катере на воздушной каверне «Серна», с двумя дизельными двигателями М503А.

Боевое применение

Маневренность, скорость и мобильность катеров позволила им участвовать в большом количестве военных операций с момента их выхода в свет. Они выполняли функции не только десантных судов, но и снабженцев других кораблей и патрульных морских территорий.

Катера типа LCM-2 активно использовались в период Второй Мировой войны у берегов Сицилии и Северной Африки. В десантных операциях у Соломоновых островов. Большое количество судов было задействовано в операции «Нептун» в Нормандии.

Зимой 1945 года катера LCVP применялись для высадки десанта у берегов Японии. А весной того же года американские LCM-5 в «Рурской операции» на Рейне.

А в 50-хх гг. прошлого века после войны была осуществлена эвакуация американских солдат с территории Северной Кореи, в которой участвовало около 200 судов. В их числе были и десантные катера.

Юзеры уже сравнили американский подарок с "поношенными носками" Трампа

В Интернете активно обсуждают передачу Украине представителями Береговой охраны США двух списанных патрульных катеров Drummond (WPB-1323) и Cushing (WPB-1321) класса "Айленд". Принимать "подарок", не смотря на 30-летний послужной список катеров и тот факт, что они списаны со службы в ВМС США, приехал лично президент Украины Петр Порошенко. Украинский лидер особо подчеркнул, что факт передачи станет кирпичиком, укрепляющим альянс двух стран. Однако пользователи соцсетей оптимизма Порошенко не разделяют и без стеснения называют американские катера "ржавыми ведрами".

Напомним, торжественное подписание соглашения о передаче катеров прошло в четверг, 27 сентября, на базе Береговой охраны Соединенных Штатов в Балтиморе.

После подписания соглашения о передаче, президент Украины Петр Порошенко отметил, что американские военные корабли станут очередным шагом к укреплению "альянса между украинским и американским народами".

А вот пользователей соцсетей не впечатлила пышность самой передачи - лично "в руки" главе государства. Зато они обратили внимание на то, что 30-летние катера-ветераны которые больше не нужны Штатам, отдали Украине по принципу "на тебе, Боже, что нам не гоже".

"Джавелины списанные спихнули, теперь катера", "Страна - помойка. Стыд какой", "Ведро старое впарили", "Еще носки поношенные у Трампа попросить, сразу альянс крепче станет", "Катера не стали по дороге подводными лодками?", - пишут возмущенные унизительным "подарком" юзеры.

Перші два патрульні катери берегової охорони класу “Island”, які США передали Україні, стануть ще однією цеглиною в зміцненні військово-морського альянсу між українським та американським народами. pic.twitter.com/DYX63lvZwu

Петро Порошенко (@poroshenko)

Вопрос о важности введения в состав действующего флота быстроходных боевых катеров был поднят советскими моряками еще в ходе гражданской войны. Сохранились документы, свидетельствующие о том, что в сентябре 1919 г. Реввоенсовет Балтийского флота обратился к реввоенсовету Республики с просьбой дать распоряжение о срочном - «еще до наступления зимы» - изготовлении на наших заводах торпедных катеров, «поскольку они могут оказать нам громадную помощь». Однако Управление кораблестроения было вынуждено тогда сообщить, что «ввиду отсутствия механизмов особого типа, до сих пор не изготавливаемых в России, постройка серии подобных катеров, безусловно, неосуществима» .

В трудные годы восстановления разрушенного войной народного хозяйства X съезд РКП(б) постановил «принять меры к возрождению и укреплению Красного военного флота», а вскоре индустриализация страны сделала возможным и возвращение к идее создания «москитных» сип. При утверждении первой же программы военного кораблестроения 26 ноября 1926 г. Совет Труда и Обороны предусмотрел строительство 36 торпедных катеров.

Создателям этих самых первых боевых катеров советской постройки предстояло преодолеть немало трудностей, так как дореволюционная Россия не располагала производственной базой для изготовления легких и мощных двигателей, не имела ни одной специализированной катеростроительной верфи, если не считать полукустарную петроградскую мастерскую А. Л. Золотова, выпускавшую небольшие прогулочные «моторки» по зарубежным образцам. Естественно, у кораблестроителей не было ни научной базы, ни опыта проектирования глиссирующих катеров.

Выход нашли в привлечении ученых и инженеров авиастроителей, использовании достижений отечественной аэрогидродинамики и уже накопленного опыта конструирования гидросамолетов и летающих лодок. В течение 1923 г. была достигнута соответствующая договоренность с руководителями Центрального аэрогидродинамического института. Группа молодых специалистов ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева выполнила большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и в мае - августе 1925 г. закончила разработку проекта первого торпедного катера прибрежного действия «АНТ-3». Этот катер, впоследствии получивший название «Первенец», был построен в мастерских ЦАГИ в Москве, спущен на воду в Севастополе и успешно завершил испытания 26 июля 1927 г. Положивший начало нашему москитному флоту «Первенец» был вооружен одной 450-милпиметровой торпедой; два импортных двигателя «Райт-Тайфун» по 625 л. с. обеспечивали невиданную по тому времени скорость хода 54 уз. Как отмечал А. Н. Туполев, первый катер не только оправдал, но и превзошел расчеты создателей. Его скорость и маневренные качества оказались намного выше, чем у английского торпедного катера, захваченного во время боев с интервентами на Каспии и теперь испытывавшегося параллельно с «Первенцем» .

На базе «Первенца» и следующего экспериментального катера «АНТ-4» («Туполев») была отработана рабочая документация. В 1928 г. на одном из ленинградских судостроительных заводов был организован специальный комсомольско-молодежный цех под руководством инженера В. А. Разумова; этому коллективу и было поручено организовать серийную постройку новых торпедных катеров «Ш-4». Начинать приходилось с нуля - со строительства здания, со знакомства с технологией сборки клепаных дюралевых корпусов, непривычной для судостроителей . Тем не менее 21 ноября головной катер первой серии уже вошел в состав флота, а всего в 1928-1930 гг. моряки получили 56 боевых единиц этого типа. Из них и были сформированы наши первые соединения торпедных катеров, появившиеся на Балтике (1928 г.), на Черном море (1929 г.) и на Тихом океане (1932 г.). Катер «Ш-4» нес на своей кормовой части уже не одну, а две торпеды желобного сбрасывания (калибр 450 мм) и при водоизмещении около 10 т развивал полную скорость 47 уз.

В связи с принятием XVI партийной Конференцией первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Совет Труда и Обороны утвердил следующую программу военного кораблестроения. Эта программа значительно расширила планы строительства флота, утвержденные ранее. В частности, намечалась постройка дополнительного количества торпедных катеров и малых охотников за подводными лодками. Для реализации принятой программы в числе других мероприятий предусматривались сооружение верфи деревянного судостроения, расширение производства дюралюминия, серийный выпуск отечественного катерного двигателя с реверсивной муфтой (на базе авиационного мотора «АМ-34»), отработка новых образцов торпед и т. д. [А].

Уже в 1933 г. удалось заменить «Ш-4» новым катером «Г-5» (глиссирующий № 5), повторявшим обводы своего предшественника, но несколько более крупным (14,5 т) и вооруженным торпедами большего калибра - 533 мм. Эти катера, строившиеся целиком из отечественных материалов и оборудования, с двумя новыми двигателями «ГАМ-34» по 850 л. с. развивали скорость 48 уз.

Уже в ходе серийного выпуска «Г-5», а строились они более десяти лет, совершенствовались и технология их производства, и конструкция. В частности, была выполнена большая работа по усилению прочности корпуса. В итоге флот получил значительное количество катеров, обладавших высокой боевой эффективностью, превосходивших по своим тактико-техническим элементам лучшие зарубежные образцы подобного типа. Из 269 торпедных катеров, насчитывавшихся в нашем флоте к началу войны, подавляющее большинство составляли катера типа «Г-5» («Ш-4» уже исключались из списков как устаревшие). В годы войны тактические данные катеров неуклонно повышались: в частности, усиливалось вооружение. Их приспособили к несению глубинных бомб и четырех мин заграждения; с 1942 г. часть новых катеров вооружали реактивными установками .

Большая заслуга в освоении постройки катеров тех лет принадлежит В. М. Бурлакову.

Последующие проекты торпедных катеров разрабатывались уже неавиационными инженерами, а кораблестроителями. Конструкторы завода, выпускающего дюралевые «Г-5», одновременно проектировали и стальные торпедные катера для открытых военно-морских театров .

Немало катеров различных типов создали в предвоенные годы на предприятии, где директором был Е. Я. Локшин . Среди них особую известность приобрели малые охотники за подводными лодками «МО-4», деревянные торпедные катера «Д-3», катерные тральщики, пограничные катера нескольких типов (морские «ГК», речные «РПК», быстроходные «БК-II»), десантные катера «КЗИС-5».

В числе создателей катеров предвоенных лет можно назвать инженеров Ю. Ю. Бенуа, Л. Л. Ермаша, Г. И. Китаенко, А. Л. Константинова, С. В. Пугавко, А. Ф. Симина, Д. А. Черногуза.

Торпедные катера дальнего действия «Д-3», вооруженные бугельными аппаратами бортового сбрасывания, были катерами принципиально нового типа. При их разработке конструкторы столкнулись со сложнейшей проблемой обеспечения мореходности столь малого корабля (водоизмещение - 32 т; длина - 21,6 м; ширина - 3,96 м): требовалось создать катер, способный выполнять боевые задачи на значительном удалении от своих баз. На помощь пришли ученые Москвы и Ленинграда. В рекордно короткий срок - менее чем за два года - спроектировали, построили и испытали первый «Д-3». В апреле - июне 1940 г. на нем уже был поднят флаг, после корректировки чертежей приступили к организации его серийного производства.

При установке трех «ГАМ-34ФН» по 1200 л. с. опытный образец «Д-3» развивал скорость хода 48 уз, достигнутую лучшими зарубежными образцами сравнимого типа лишь спустя 15 лет (однако поскольку в последующие военные годы возникли трудности с получением авиационных двигателей нужной мощности, скорость ряда серийных катеров была Несколько ниже - около 40 уз). Катера «Д-3» разрешалось использовать при волнении до 3 баллов включительно, практически же они выполняли задания и при волне 5-6 баллов! Дальность их плавания составляла 355 миль против 220 у «Г-5». В годы войны кроме двух крупнокалиберных пулеметов ДШК на них стали ставить и 20-мм пушку «Эрликон». Экипаж состоял из 9 моряков. Пять таких кораблей в августе 1941 г. перевезли на Северный флот, где они послужили ядром бригады торпедных катеров, внесшей достойный вклад в депо разгрома врага в Запопярье .

Значительные трудности пришлось преодолеть создателям малого охотника (иногда катера этого типа называли и «морскими» охотниками). Здесь сложность представляло то обстоятельство, что наряду с необходимостью обеспечения высоких и противоречивых тактико-технических данных катер должен был «вписываться» в габариты, разрешенные для переброски по железной дороге. Как писал позднее командующий Балтийским флотом В. Ф. Трибуц, «построенные советскими корабелами катере МО оказались весьма удачными по конструкции: отличные обводы корпусе обеспечивали им хорошую мореходность и живучесть, а мощные моторы - великолепную маневренность и большую скорость». При водоизмещении 56 т деревянные «МО-4» были вооружены двумя 45-мм полуавтоматами, двумя 12,7-мм пулеметами, глубинными бомбами, дымоаппаратурой, соответствующими средствами связи и гидроакустической аппаратурой. Три двигателя по 850 л. с. обеспечивали максимальную скорость около 26 уз. В предвоенные годы было построено около 200 катеров этого типа.

Широко популярные в годы войны деревянные катере - тральщики «КМ-4» при водоизмещении 11 т были оборудованы катерным трапом и вооружены одним, а позднее двумя пулеметами; на них стояли два автомобильных мотора «ЗИС-5», под которыми маленькие и юркие катера развивали скорость хода 10 уз.

Головной 20-тонный катер «БК-11», вооруженный двумя 12,7-мм пулеметами и глубинными бомбами, в то время считался самым быстроходным сторожевым катером (40 уз) и был принят на вооружение морпогранохраны.

В 1933-1938 гг. были разработаны проекты первых речных бронекатеров, вооруженных танковыми артиллерийскими установками башенного типа. Бронекатер проекта 1124 водоизмещением 44 т был вооружен двумя артустановками калибром 76,2 мм и несколькими {до 6) пулеметами, при двух моторах «ГАМ-34» по 850 л. с. развивал скорость 21 уз. Бронекатер проекта 1125 имел меньшие размерения (водоизмещение 28 т) и нес только одну танковую башню и 2-3 пулемета.

Из переданных ВМФ нескольких сот боевых и вспомогательных катеров на всех четырех наших флотах были созданы бригады и соединения торпедных катеров, сторожевых катеров охраны водного района, бронекатеров, катеров-тральщиков; отрабатывалась тактика боевого их использования. Таким образом, в предвоенный период в соответствии с решениями партии и правительства советский народ создал мощный москитный флот.

В тяжелые годы Великой Отечественной войны пополнение флота происходило в основном за счет катеров, поступающих с тыловых предприятий, так как часть судостроительных заводов, оказавшихся в зоне военных действий, прекратила производство. Однако даже в Ленинграде, в тяжелых условиях блокады продолжалось строительство торпедных катеров «Д-3», малых охотников «МО-4» и «МО-ДЗ», тральщиков «КМ-4», выполнялся аварийный ремонт катеров подразделений Краснознаменного Балтийского флота. Только в 1941-1943 гг. ленинградцы передали морякам 65 новых торпедных катеров. По заданию командования конструкторы Адмиралтейского завода в 1942 г. за полтора месяца разработали проект бронированного морского охотника и вскоре флот стал получать мелкосидящие «морские танки», вооруженные двумя башнями с 85-мм орудиями. В 1943 г. в Ленинграде было заложено 143 новых боевых корабля; подавляющее их большинство составляли катера .

В первые же месяцы войны правительство приняло Военно-хозяйственный план, предусматривавший перемещение оборонной промышленности в восточные районы страны. В частности, ставилась задача организации в тыловых областях производства охотников, бронекатеров и торпедных катеров новых типов .

На базе оборудования, эвакуированного с ряда заводов, в Сибири было организовано новое предприятие. Станки устанавливали в ветхих сараях, а то и прямо под открытым небом. Чуть ли не с первого дня существования этого предприятия (директор В. В. Евграфоа, главный инженер В. М. Бурлаков) началась достройка катеров «Г-5», поступающих с эшелонами, приходящими с запада. Первые же готовые катера, оснащенные «катюшами», были переброшены на Волгу и приняли участие в Сталинградской битве. Конструкторы отработали документацию для серийного производства прошедшего испытания еще в 1940 г. 23-тонного торпедного катера типа «Комсомолец», вооруженного уже трубными торпедными аппаратами, и сразу же началась постройка катеров нового типа. В этом большая заслуга таких инженеров, мастеров и рабочих-катеростроитепей, как Р. И. Агаджанов, А. А. Аладьин, С. В. Васильев, Д. Н. Дворцов, С. С. Коряк, Е. П. Котов, А. И. Кручинин, А. Г. Мадера, П. И. Мурзов, И. А. Новиков, Д. Д. Солоухин, А. И. Сукин, В. А. Сычев, В. А. Тамбовский, А. Ф. Танский, В. М. Трофимов, Б. Ф. Шапошников, Е. И. Юхнин .

Большая группа рабочих и инженеров-катеростроителей, эвакуированных из Ленинграда, послужила ядром коллектива другого тылового завода, который в не менее трудных условиях уже в январе 1942 г. заложил торпедные катера «Д-3» . В дальнейшем на этом же предприятии в рекордно сжатые сроки впервые в стране был применен поточно-позиционный метод сборки катеров-охотников нового типа. На нескольких периферийных заводах наладили серийный выпуск бронекатеров.

Остается добавить, что из числа почти 900 боевых катеров, созданных в суровые годы войны, свыше 150 были построены на деньги, собранные трудящимися страны; многие из них несли названия, присвоенные по просьбе коллективов, передававших средства . В числе самых первых таких кораблей был вооруженный реактивной установкой торпедный катер «ТК-106», вступивший в строй в начале 1943 г. под названием «Московский ремесленник трудовых резервов». На заключительном этапе войны это зачастую были уже крупные боевые катера вроде 240-тонного мореходного большого охотника «Кировец» .

В Великой Отечественной войне советский москитный флот сыграл важную роль, участвуя в боевых действиях в составе всех флотов и флотилий, на многих фронтах и направлениях. Соединения торпедных катеров провели свыше 200 боев, уничтожили и повредили более 250 боевых кораблей и транспортов противника общим водоизмещением свыше 260 тыс. т. От торпедных ударов катерников противник потерял десятки тысяч солдат и офицеров, огромное количество техники. Неоценимую помощь оказывали катера при высадке десантов, поддержке наступающих частей армии. За выдающиеся заслуги перед Родиной, за массовый героизм и беззаветную стойкость, мужество и боевую активность 68 матросов и офицеров - катерников удостоены высокого звания Героев Советского Союза; североморец А. О. Шабалин, воевавший на катере типа «Д-3», получил это звание дважды. Большое число соединений боевых катеров награждено орденами, многим присвоены почетные звания гвардейских.

Можно сказать, что торпедные катера кончили войну последними: 9 мая 1945 г. шесть «Д-3» под командованием Е. В. Осецкого высадили десант на Борнхольм, торпедники ворвались в Либаву, атаковали вражеские конвои...

Высокую оценку командования заслужили не только торпедные катера, но и, например, малые охотники. Без них не обходилась ни одна боевая операция. Отмечая боевую деятельность кораблей ОВРа Северного флота, нарком ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов с похвалой отозвался о кораблях этого типа, образно назвав их «истинными тружениками моря». Адмирал В. Ф. Трибуц в своих мемуарах отмечает, что охотники были «лидерами малой морской войны».

Так, ветераны помнят, что во время эвакуации Ханко эти катера пересекали Финский залив во время 7-, а то и 8-балльных осенних штормов, хотя раньше считалось, что при волнении более 4 баллов их нельзя выпускать из базы. Только один пример: катер «МО-124», построенный в 1940 г., участвовал в Великой Отечественной войне с первого и до последнего дня. За эти годы он наплавал 24 тыс. миль, находился в дозоре 490 суток. О характере боевого использования кораблей этого класса красноречиво говорят сухие цифры: один этот охотник сопровождал 45 конвоев, потопил 3 подводные лодки, участвовал в 22 боях с вражескими катерами и отражении 345 налетов авиации, 9 раз ходил в тыл врага для высадки десантов или диверсионных групп, поставил 75 мин на коммуникациях фашистов, уничтожил 40 мин на пути движения своих судов .

Значительны заслуги катеров-тральщиков. Днем и ночью «каэмки» под бомбами и снарядами врага освобождали фарватеры для выходящих в море подводных лодок и надводных кораблей. «Мы оценили опасную работу пахарей моря, - отмечает В. Ф. Трибуц, - в такой же степени, как боевой труд подводников, летчиков и катерников».

Прославленные «речные танки» - бронекатера, начавшие свой боевой путь от Сталинграда, закончили его участием в штурме Берлина. Здесь, на реке Шпрее, отличались и моряки, воевавшие на открытых катерах-«полуглиссерах». За неполные три дня 23-25 апреля победного 1945 Г. отряд «полуглиссеров» перебросил на западный берег Шпрее свыше 16 тыс. бойцов, 600 орудий и 27 танков .

Отгремела война. И как памятъ о всенародном подвиге застыли на пьедесталах славы некогда грозные боевые катера. Такие памятники можно видеть сегодня не только на площадях морских городов-героев, но и в далеких от морей бывших «тыловых» городах, у проходных заводов, давно уже выпускающих мирную продукцию. Славу моряков-катерников по праву разделяют рабочие, в тяжелых условиях военных лет самоотверженным трудом приблизившие день полного разгрома врага!

После завершения Великой Отечественной войны развитие нашего флота шло по пути дальнейшего совершенствования кораблей на основе обобщения опыта боевых действий и использования последних достижений научно-технического прогресса. В первое послевоенное десятилетие были созданы торпедные катера нескольких типов, в том числе катера дальнего действия, охотники и бронекатера новых типов, на которых устанавливались отработанные и освоенные производством дизеля «М-50», современные радиолокационные системы и все более эффективные образцы вооружения, новейшее навигационное оборудование и средства автоматики. Уже в конце 40-х годов на флоты поступали первые серийные катера, построенные по послевоенным проектам. От своих предшественников они отличались в первую очередь большим водоизмещением, увеличенной дальностью плавания и более высокими мореходными качествами . Одними из создателей катеров тех лет были талантливые инженеры П. Г. Гойнкис и Е. И. Юхнин.

Научно-технический прогресс второй половины 50-х годов оказал решающее влияние на развитие боевых средств, вызвал техническую революцию в военно-морском деле. Особо важное значение имело появление ракетного оружия, высокомощных и легких энергетических установок.

Советский флот стал первым в мире флотом, принявшим на вооружение катера-ракетоносцы. Их появление положило начало развитию, по существу, нового класса боевых кораблей. В далеком Прошлом русские моряки и инженеры были создателями минных катеров - прототипов торпедных катеров; теперь наша страна стала родиной катера-ракетоносца .

Как отмечала зарубежная печать, показ сравнительно небольших по размерам, маневренных и быстроходных ракетных катеров на параде в День Военно-Морского Флота СССР в 1961 г. означал, что в СССР решили задачу создания таких катеров почти на десять лет раньше, чем во флотах западных стран (об этом, в честности, дважды - в 1970 и 1976 гг. писал швейцарский журнал «Авиация и военно-морские флоты мир в»).

В 60-х гг. были заложены основы современного ракетно-ядерного Военно-Морского Флота СССР, в котором пропорциональное развитие получили все классы надводных и подводных кораблей, все боевые средства, созданные на основе научно-технической революции. Подчеринем, что ракетные корабли - это качественно новый класс кораблей. Современные средства радиоэлектроники позволяют им надежно обнаруживать и с больших расстояний уничтожать управляемыми ракетами надводные корабли и самолеты противника. Высокая скорость хода и большая дальность плавания позволяют им наносить внезапные удары на больших удалениях от нашего побережье .

Разработка и освоение в производстве новых образцов кораблей и оружия, энергетических установок и сложнейших приборов потребовали высокого творческого вдохновения, героического труда ученых, конструкторов, рабочих. Только в 1963 г. за заслуги в создании новых видов вооружения и кораблей, оснащенных ракетным оружием, награждены орденами и медалями 6000 человек; 36 из них удостоены высшего трудового отличия Родины - звания Героя Социалистического Труда. Орденами награжден ряд заводов, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро .

Советские катеростроители делают все, чтобы наши новые корабли продолжали оставаться лучшими в мире, чтобы флот получал большие и малые катера всех назначений и классов, в том числе сторожевые и противолодочные, речные артиллерийские бронекатера, пограничные катера-перехватчики ка подводных крыльях.

Моряки-катерники неустанно овладевают сложной боевой техникой, настойчиво и творчески отрабатывают наиболее эффективные тактические приемы использования самого грозного оружия в условиях скоротечного современного боя. Наш славный Военно-Морской Флот - оплот мирного труда советских людей отметивший 60-летие Великого Октября патриотическими делами, повышением боевой готовности, бдительно стоит на страже морских рубежей Родины.

Примечания

Использованная литература

• 1. ЦГА ВМФ, фонд 360, on. 1, дело 142, л. 51, 59.
• 2. Г. А. Аммон, С. С. Бережной, Первые советские торпедные катера («Судостроение», 1976, № 11).
• 3. Курсами доблести и славы. Боевой путь торпедных катеров советского ВМФ, М., Воениздат, 1975.
• 4. В. С. Шломин, Советское кораблестроение в канун Великой Отечественной войны («Судостроение», 1972, № 2).
• 5. Г. Шаров, Ленинградцы и балтийцы - единая сила («Морской сборник», 1975, № 5).
• 6. О. Ф. Якоб, Судостроительные заводы Ленинграда в годы блокады («Судостроение», 1973, № 2).
• 7. Н. Вознесенский, Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.
• 8. 9. С. Бережной, Все для фронта! («Морской сборник», 1976, N9 3).
• 10. В. Гринкевич, Когда пылала Балтика, Таллин, 1975.
• 11. И. Плехов, С. Хватов, Моряки-днепровцы в боях за Берлин («Морской сборник», 1973, № 5).
• 12. «Морской сборник», 1977, N2 4, стр. 112.
• 13. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота, М., Воениздат, 1974.

«Катера и Яхты» - старейший в России морской журнал, который существует уже более 50 лет. Появившийся по инициативе В.И. Лапина вначале как альманах для судостроителей-любителей, в дальнейшем он превратился в массовое издание. Если первый номер альманаха, вышедший (под эгидой НТО им. акад. А.Н. Крылова) из печати 4 апреля 1963 г. был издан тиражом 10 000 экземпляров, то уже второй выпуск, появившийся годом позже, имел тираж 30 000 экземпляров.

В 1966 г. была образована специализированная редакция «КиЯ» в составе «Судпромгиза». Заведующим редакцией стал Д.А.Курбатов. Не формальным, а действующим членом редколлегии журнала, оказавшим значительную помощь в его становлении, долгое время в те годы был первый космонавт планеты Ю.А.Гагарин. О его поступках и действиях на самом высоком, как принято говорить, уровне, направленных на поддержку журнала (и отечественного маломерного флота в целом), порой слагались забавные легенды и сейчас, по прошествии 40 лет, уже практически невозможно отличить правду от вымысла...

В дальнейшем тираж издания, на страницах которого стали освещаться практически все аспекты отдыха и спорта на воде и периодичность которого постоянно росла, превысил 250 000 экземпляров, а в 1982 г. сборник был преобразован в журнал, подчиненный Госкомспорту СССР. Под свои знамена журнал собрал как любителей-энтузиастов, так и профессионалов малого судостроения, а также спортсменов. По опубликованным на страницах «КиЯ» проектам В.В.Вейнберга и Д.А.Курбатова строились первые в СССР катера с обводами «глубокое V», первые тримараны и морские сани, первые виндсерферы. Наш журнал одним из первых попытался приоткрыть «железный занавес» - стал знакомить яхтсменов и водномоторников с гонками яхт и катеров за рубежом, их конструкциями и установленными рекордами. На призы журнала начали ежегодно проводиться многие популярные соревнования (в том числе «Золотой винт» и «Кубок Балтики»), что в немалой степени способствовало подъему общественного интереса к водным видам спорта и отдыха и развитию отечественного производства лодок и моторов. В лучшие годы на старт «Кубка Балтики», к примеру, выходили свыше сотни яхт, делая его одним из крупнейших парусных соревнований Балтийского моря, а регулярные соревнования в Зеленогорске на «Кубок Катеров и Яхт» стали первыми массовыми стартами виндсерфистов в СССР, придав этому спортивному снаряду огромную популярность.

Через «Мерную милю «КиЯ» прошли не только лодки, построенные по удачным проектам, опубликованным в журнале, но и практически все популярные лодки и моторы промышленного производства. Любительский флот страны в буквальном смысле слова вырос на наших глазах, в его становлении есть - и немалая! - заслуга «КиЯ».

Поскольку журнал всегда был отражением жизни страны, трудности перехода к новым экономическим реалиям не могли обойти и нас. Кризис начала 90-х гг. больно ударил по экономическому положению редакции, но мы выстояли, а главное - сумели сохранить кадры и сам дух журнала. С 1995 г. «КиЯ» ведет отсчет нового этапа в своей жизни. Отныне это - самостоятельное и полностью независимое издание, выходящее на современной полиграфической базе. И наравне с молодежью по-прежнему в строю сотрудники редакции, отдавшие любимому журналу по 30-40 лет жизни.