Самый быстрый парусник в мире. Ярославские лодки на подводных крыльях: мировой уровень Идеи и «железо»

Адрес: Lenina 2a, Yaroslavl , Russia 15000
Телефон: +7 4852 427171 доб. 141, +7 910 6626520, +7 915 9656575
Официальный Сайт:
Контакты для связи:

Кампания Paritete занимается производством яхт, которые обладают высокими техническими характеристиками и прочностью. Самостоятельный выбор дизайна и внутренней отделки позволяет покупателям оборудовать яхту по своему желанию.

Мощность двигателей позволяет развивать высокую скорость и обладает высоким уровнем безопасности. В каждой яхте имеются новейшие устройства, как электронные, так и навигационные.

Главной отличительной особенностью кампании Paritete является прозрачное дно яхт.

Благодаря такому стеклу каждый гость в любое удобное время сможет насладиться просмотром подводного мира.

Стекла оборудованы специальным светодиодным освещением, которые днем позволяют просматривать дно на большой глубине, а в ночное время покажет четкую картинку без изменения цветовой гаммы.

Корпуса яхт изготавливаются из алюминиевой стали, которая отвечает за высокую прочность и устойчивость.

Высокие мореходные качества обеспечиваются с помощью двигателей M2 х Volvo Penta D6 (2 х 400HP) или 2 х Mercury QSD4,2 (2 х 320HP), которые могут развивать достаточно высокую скорость.

Looker 25- это уникальная яхта, которая имеет стеклянное дно. Размер яхты составляет 7,6 метров. Судно способно вместить около шести человек. Объем подвесного двигателя составляет 200 л.с. Яхта позволяет сэкономить потребление топлива. В плохих погодных условиях Looker 25 показывает хорошие мореходные качества.

Специальная конструкция обеспечивает безопасность гостей и пассажиров на борту. Эксклюзивный дизайн яхты приковывает внимание зрителей.Такая яхта будет идеальным вариантом для водных путешествий или экскурсионных мероприятий. Яхта оборудована навигационными устройствами. Специальные тенты обеспечивают защиту при экстремальных погодных условиях.

Размер стекла составляет 2*3 метра, которое располагается в передней части яхты. Такое стекло позволяет с комфортом наблюдать за происходящей жизнью подводного мира. Специальное светодиодное освещение позволит просматривать картинку на достаточной глубине.

Установлены специальные линзы, которые не изменяют цветовой гаммы морской жизни. Эксклюзивный интерьер создает комфортную и приятную атмосферу. Лучшее решение для Бизнеса!

Looker 320 имеет внешний вид касатки, которая оборудована прозрачным дном. Благодаря такой яхте каждый в любой момент сможет наблюдать за видом морского дна насладиться подводным миром.

Яхта имеет аэродинамическую форму и изготавливается из стеклопластикового корпуса. Специальное стекло изготавливается из модифицированного акрила. Размер яхты составляет 9,5 метров. Судно способно вместить около двадцати гостей и двух членов команды.

Прозрачное дно позволяет наблюдать за подводным миром на глубине до девяти метров. Максимальная скорость достигается за счет мощного дизельного двигателя 300HP. Благодаря такой мощности яхта способна развить скорость до 40 узлов, при этом будет соблюдаться экономия топлива (50 л/100).

Корпус яхты изготовлен в белом цвете, который покрыт специальной краской и обеспечивает защиту от негативных воздействий. Кокпит оборудован специальным напольным покрытием, которое не скользит. Система управления оборудована гидравлическим механизмом. Объем топливного бака составляет 250 литров. Вес яхты 2450кг.

На палубе располагается кладовка для хранения необходимых вещей. Имеется санузел, душ. Яхта оснащена музыкальной стереосистемой, которая позволяет с комфортом проводить отдых. Лестница для купания позволит с легкостью спуститься в море. На кормовой часть может располагаться стол для обеда.

Стекло оснащено светодиодным освещением, которое позволяет просматривать морскую жизнь на большой глубине. Материал стекла имеет высокий уровень прочности. Его не возможно разбить. На нём можно сидеть/лежать и фотографироваться. Комфортность при просмотре обеспечивает палуба, которая оборудована удобными диванами.

Looker 350 имеет белый корпус и покрыт специальной противообрастающей краской. Инновационная модель оборудована стеклянным дном, которое изготавливается по высококлассной технологии. Размер яхты составляет 35 футов. Яхта обладает высоким уровнем безопасности. Вес яхты 4 тонны.

Как правило, яхты, которые имеют стеклянное дно, работают на небольших скоростях. Основная часть времени при путешествиях тратится на осмотр подводного мира. Но Looker 350 – это модель, которая сочетает в себе новейшие передовые концепции, эксклюзивный дизайн и специальные подводные крылья, которые позволяют достигать максимальной скорости до 40 узлов.

Такая конструкция облегчает доступ к местам, где есть множество периферийных рифов, а также открывает доступ на просмотр мест с коралловыми рифами и множественным количеством обитателей морского дна. Яхта способна вместить около тридцати пассажиров и двух членов команды. Даже при большом количестве людей судно будет сохранять высокий уровень мореходных качеств. Устойчивость корпуса обеспечивает комфортность и удобство во время путешествий.

Данная модель обладает самым большим сфероидальным окном в мире 2 на 3 метра. Туристы, которые побывают у вас на яхте, будут в восторге и обязательно поделятся своими эмоциями с друзьями. Что ещё нужно для прибыльного бизнеса!

Окно для просмотра изготавливается из модифицированного акрила, который позволяет обеспечить кристально чистое виденье и не изменяет цветовой гаммы подводного мира. Толщина 15 миллиметров и изогнутая форма позволяет соблюдать все необходимые меры безопасности. Также безопасность обеспечивает прочность корпуса из стекловолокна. Гости и пассажиры на борту могут наблюдать за морским дном на верхней палубе. Также существует возможность просмотра на нижней палубе в смотровой кабине.

Яхта обладает всем для удобств и комфортом. Борт оборудован санузлом. В кормовой части располагается лестница для купания и душ с пресной водой. Looker 350 оснащена новейшей навигационной системой и радаром. В ночное время подводный мир открывается с другой стороны.

Хороший просмотр морской жизни на большой глубине обеспечивают светодиоды, которые оснащены оптическими линзами для лучшего распространения света. Камеры видеонаблюдения располагаются ниже ватерлинии, и позволяют воспроизводить запись на экране в реальном времени.

Looker 440 S. На сегодняшний день это одна из самых ярких яхт. Яхта сочетает в себе высокий уровень комфорта и динамику. Комфорт, надежность и скорость – это основные особенности яхты Looker 440 S.

Носовая часть яхты оборудована просторным и эргономичным салоном, который оснащен сенсорным экраном управления, компасами и системой позиционирования. Пост управления оборудован креслами для двоих человек, которые могут регулироваться.

Все данные устройств и системы автоматически поступают на пульт управления. В любое удобное время управляющей яхты всегда сможет проверить состояние электрической системы, двигателя, жизнеобеспечения и обогрева, а также получить полную информацию о навигации.

Основной салон оборудован комфортными диванами, столами, которые имеют электрический подъемные опоры. Домашний уют и комфортную атмосферу обеспечивает освещение, которое можно автоматический регулировать и дизайн внутренней отделки. Камбуз оснащен плитой, холодильником, чайником и специальными держателями для столовых приборов и бокалов. Каждый столовый прибор будет находиться на своем месте благодаря специальным держателям.

За уникальность атмосферы отвечает специальное остекление. Днем в салон попадает естественное освещение, а в ночное время можно наблюдать за прекрасным видом звездного неба.

В центральной части яхты находится мастер каюта. Каюта оборудована кроватью для двоих человек, гардеробной и отдельной ванной комнатой. Отопление, система кондиционирования и вентиляции обеспечивает комфортный микроклимат на судне.

Яхта также оборудована такими устройствами как: освещение светодиодами, душевая кабина с холодной и горячей водой, доступ к сети интернет, музыкальная системы и телевизионная панель. Кормовая и носовая часть яхты оборудована камерами видеонаблюдения. В зависимости от предпочтений покупателя существует возможность самостоятельно выбора комплектации. На корме располагается зона для отдыха. Здесь находится широкая лестница, которая на шаг отделяет от моря.

Яхта имеет высокий уровень мореходных качеств. В отсеке для мотора установлены силовые агрегаты с приводами. Электронные устройства и двигатели объединяются в одну систему. На экране мониторов высвечивается информация об оборотах, запасах воды и топлива, температура.

Двигатели 2 х Volvo Penta D6 (2 х 400HP) / 2 х Mercury QSD4,2 (2 х 320HP) позволяют быстро перемещаться от одного порта к другому. Максимальная скорость 48 узлов!!! Вес яхты почти 10 тонн. Яхта сочетает в себе высокий уровень комфорта и эксклюзивный дизайн, который приковывает внимание зрителей.

Яхта Ellips 28 изготавливается из алюминия. Такой корпус обладает высоким уровнем прочности.

Мощность двигателей позволяет развивать скорость до 60 узлов. Вес яхты составляет 4,000-5,000 футов. Вес зависит от самостоятельного выбора двигателя.

Стандартная модель яхты имеет место для расположения 6 пассажиров и капитана. На посте рулевого находится два сидения. В открытой кабине могут одновременно располагаться четыре пассажира.

Такой эксклюзивный дизайн позволяет производить достаточное охлаждение. Специальный тент позволяет обеспечить защиту от погодных условий (ветра или брызг).

Размер яхты составляет 8,5 метров. Такой размер обеспечивает широкое пространство, которое позволяет использовать место по своим предпочтениям.

Также существует вариации модели с навесом и боковыми окнами.

Такой вариант позволит использовать яхту при экстремальных погодных условиях и обеспечить высокий уровень безопасности.

Модель яхты можно использовать во время холодного сезона.

Яхта оборудована новейшей навигационной системой.

Ellips 35

Ellips 35 – это одна из новейших моделей катамаранов. Ее длина составляет 10,5 метров. Корпус яхты изготавливается из алюминиевого сплава, что обеспечивает высокую прочность и устойчивость.

Широкое пространство позволяет разместить около восьми гостей. Максимальная скорость 50 узлов. При такой скорости корпус катамарана обеспечивает высокий уровень устойчивости.
Каюта оборудована необходимой мебелью и имеет эксклюзивный дизайн.

Ellips 35 оснащен новейшим навигационным оборудованием. Вес катамарана 2,6 тон. Покупатель может сам выбрать необходимый ему двигатель, в зависимости от потребностей: 2 x Mercury Verado 300HP, 2 x Mercury Verado 350HP, 2 x Yamaha F350HP, 2 x Mercury Diesel 4.2 320HP. На

Имеются 2 спальных места. Владелец может подобрать себе такой интерьер, который будет сочетать в себе приятную атмосферу и элегантный внешний вид.

Кампания Paritete занимается производством яхт, которые обладают высокими техническими характеристиками и прочностью. Главной отличительной особенностью кампании Paritete является прозрачное дно яхт.

Благодаря такому стеклу каждый гость в любое удобное время сможет насладиться просмотром подводного мира.

Стекла оборудованы специальным светодиодным освещением, которые днем позволяют просматривать дно на большой глубине, а в ночное время покажет четкую картинку без изменения цветовой гаммы.

Технические характеристики:
Корпуса яхт изготавливаются из алюминиевой стали, которая отвечает за высокую прочность и устойчивость.

На базе экспедиционной яхты, компанией разработан коммерческий катер проекта «LOOKER 440GB».

В отличии от яхты, на катере вместо двух постов управления в рубке, кают и камбуза, организован просторный салон с большим днищевым иллюминатором.

Технические характеристики:

Один катер уже передан иностранному заказчику.

Яхта на подводных крыльях... Сейчас это уже тема не только для чисто теоретического исследования. В том, что можно создать крылатую яхту, которая обгоняла бы ветер, теперь убеждено большинство яхтсменов. Минувшим летом многим горьковчанам посчастливилось увидеть такую яхту наяву. Это была «Андромеда» - парусный катамаран из дюралюминия, спроектированный и построенный молодыми конструкторами Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях Юрием Чабаном, Евгением Галкиным и их товарищами.

«Андромеда» имеет размерения катамарана класса В: длину 5,5 м; ширину общую 2,6 м; ширину корпуса 0,58 м; площадь парусности 21 м 2 . Вес судна без крыльев - 160 кг. Яхтсмены-гонщики считают такой вес очень большим, однако, несмотря на это, «Андромеда» уже при ветре 2 балла выходит на крылья, а при ветре 3 балла в галфвинд развивает скорость до 45 км/час, обгоняя многие катера.

Конструкторы применили очень простую и легкую систему подводных крыльев, которая может быть быстро установлена или снята с судна. В носовой части на каждом корпусе закреплено по два коротких крыла, установленных одно над другим с разными углами атаки. В корме установлено одно крыло между корпусами, но в дальнейшем намечено и его разрезать на две небольшие «этажерки», закрепленные под каждым корпусом.

Конструкторы считают, что достигнутый ими успех - только начало большой и кропотливой работы. Им предстоит еще заставить ходить на крыльях свою «Андромеду» в бейдевинд и на большой волне.

Этим же озабочен и молодой судостроитель из Ленинграда Михаил Тюфтин. Для своих экспериментов с подводными крыльями он избрал старый корпус «Летучего Голландца». Надо сказать, что при этом он встретился еще с одной проблемой - остойчивостью яхты в крыльевом режиме. Ведь крылья на «Голландце» не разнесешь так широко, как на катамаране.

Михаил Тюфтин разработал оригинальную схему крыльев на модели яхты в ⅕ натуральной величины, а в навигацию 1967 г. собирается испытать и натурное судно.

Итак, крылатые яхты становятся реальностью! В публикуемой ниже статье рассказывается о попытках создать яхту на подводных крыльях за рубежом и о проблемах, с которыми пришлось при этом столкнуться. В следующих выпусках сборника конструкторы отечественных яхт на крыльях расскажут и о своих конструкциях.

Как быстро может идти парусная яхта? На этот вопрос все еще нельзя дать определенного ответа, несмотря на более чем двухсотлетний опыт проектирования яхт. Конструкторы установили, что скорость обычных парусных судов ограничивается величиной υ = 2,5√L (здесь υ - в узлах, L - длина по ватерлинии в метрах). Легкие яхты со специальными обводами при благоприятных условиях начинают глиссировать, благодаря чему их скорость значительно выше. Например, швертбот «Летучий Голландец» развивает скорость до 12-15 узлов (υ = 6√L), что вдвое больше скорости (5- 6 узлов), которую показывают швертботы водоизмещающие. Еще быстрее ходят современные гоночные катамараны, которые развивают скорость хода 20 узлов и более.

Имеются ли теоретические предпосылки и практически осуществимые пути для дальнейшего увеличения скорости хода парусных яхт?

Предельно возможными для парусного судна ходовыми качествами обладает некоторое воображаемое (идеальное) парусное судно, устойчиво движущееся без крена и дифферента и имеющее ничтожно малое лобовое сопротивление при бесконечно большом боковом . В реальных условиях это примерно соответствует гоночному буеру, идущему по хорошей ледовой дороге.

Громадная предельная скорость движения, превышающая 100 км/час (около 55 узлов!), высокие лавировочные качества и остойчивость современного гоночного буера позволяют рассматривать его как эталон-прототип для создания сверхскоростной парусной яхты.

Задача по созданию такой яхты будет успешно решена, если удастся получить «корпус» судна, обладающий всеми характеристиками коньков буера, идущего по чистому льду. С этой точки зрения конструкция многокорпусного судна - лишь промежуточная стадия решения проблемы «коньков» парусной яхты. Следующим шагом в этом направлении являются подводные крылья.

Первой успешной попыткой использовать подводные крылья на парусном судне, по-видимому, можно признать экспериментальную яхту «Монитор» американского конструктора Г. Бейкера (рис. 1), построенную в 1955 г. В крыльевом режиме «Монитор» развивает скорость 30 узл. На сегодня такая скорость является рекордом для небольших парусных судов (длина «Монитора» - 7,9 м; следовательно, υ = 10,6√L).

Можно заметить общее сходство компоновки «Монитора» и буера обычной конструкции с задним рулевым коньком. Буерные коньки на «Мониторе» имитируются системой трех этажерочных подводных крыльев, выполненных из нержавеющей стали. Крылья сильно разнесены по бортам и закреплены на поперечном брусе, благодаря чему обеспечивается остойчивость яхты до полного отрыва корпуса от воды. Поперечная остойчивость и движение без крена на крыльевом режиме обеспечиваются восстанавливающим гидродинамическим моментом сил, Действующих на погруженные в воду части несущих плоскостей бортовых крыльев. Продольная остойчивость автоматически регулируется кормовым крылом, угол атаки которого изменяется с помощью механической связи в зависимости от усилий, возникающих на мачте под действием парусов.

Несущие плоскости расположены под углом 45° к ДП для того, чтобы площадь крыльев и, соответственно, подъемная сила плавно изменялись в начальный период движения и в случае погружений крыльев на ходу. Вместе с вертикальными стойками они создают силу, препятствующую дрейфу. Функции руля выполняет кормовое крыло.

Наиболее благоприятные условия Для эксплуатации «Монитора» в крыльевом режиме создаются при скорости ветра 13-18 узл. (6,7-9,3 м/сек). Выход яхты на крылья возможен телько на курсе бакштаг при скорости ветра не менее 13 узл. (6,7 м/сек) ; скорость судна в этот момент равна 12 узл. Высота подъема корпуса над водой составляет около 0,9 м. Скорость движения «Монитора» в крыльевом режиме в два раза превышает скорость ветра.

На примере «Монитора» была убедительно показана принципиальная возможность успешного использования подводных крыльев на парусных яхтах и достижения скорости до 30 узл.

Однако, как и любое первое начинание, «Монитор» не лишен ряда существенных конструктивных недостатков. При слабом ветре, когда яхта идет в водоизмещающем режиме, подводные крылья создают большое сопротивление движению. В этих условиях обычные швертботы имеют перед «Монитором» несомненное преимущество. Неполноценность ходовых качеств «Монитора» проявляется также и на лави-ровке. На курсах круче галфвинда яхта не может идти в крыльевом режиме, по-видимому, из-за недостатка поперечной остойчивости и сильного дрейфа. Неспособность судна лавировать в крыльевом режиме, т. е. на повышенных скоростях, сводит на нет выигрыш в скорости на полных курсах.

При скорости ветра около 10-13 узл. крылья не могут полностью оторвать корпус от воды, и судно движется в крайне невыгодном режиме затянутого выхода на крылья. Недостаток поперечной остойчивости экипажу приходится компенсировать открениванием.

Большие габаритная ширина и осадка на плаву, повышенная уязвимость крыльев, необходимость в устройствах Для подъема яхты на берег после каждого выхода также являются существенными недостатками «Монитора».

Характерной особенностью работы паруса как движителя является рост силы тяги по мере роста скорости судна, но при этом значительно быстрее, чем сила тяги, увеличиваются сила дрейфа и соответственно кренящий момент. К сожалению, на предельно возможной скорости хода сила дрейфа и кренящий момент становятся настолько значительными, что после выхода судна на крылья приходится не полностью добирать шкоты. Даже с частично обезветренными парусами требуются значительные усилия при работе на шкотах. По этим причинам крайне желателен жесткий парус.

Недостатком любого судна с системой неподвижных крыльев является неустойчивость движения в крыльевом режиме на волнении, которая вызывает потерю скорости и опасные удары корпуса о воду. Этажерочные крылья обеспечивают постоянство подъемной силы за счет изменения своей эффективной погруженной поверхности. Периодическое колебание уровня погружения крыла на волнении, не связанное с изменением высоты подъема судна над спокойной поверхностью воды, вызывает крайне нежелательные вертикальные колебания судна с относительно малой амплитудой и большими ускорениями.

Действующие перегрузки ухудшают условия обитаемости и вызывают дополнительные опасения за прочность и без того сильно нагруженных узлов конструкции яхты. Поэтому обеспечение устойчивого движения яхт на крыльях в условиях морского волнения является первостепенной задачей. Другая не менее важная задача заключается в уменьшении габаритов крыльевой системы, разработке складывающихся или убирающихся крыльев.

Наиболее успешно эти задачи решены английским конструктором X. Гуком . Он разработал (для катеров) оригинальную систему глубокопогруженных автоматически управляемых подводных крыльев, известную под названием «Хайдрофин». Выход судна на крылья и дальнейшее движение осуществляются путем регулирования углов атаки двух бортовых крыльев, действующих независимо друг от друга. Это достигается дополнительным включением в крыльевую систему двух вспомогательных следящих носовых крыльев и механизма ручного управления.

Третье неуправляемое несущее крыло устанавливается в кормовой части судна и одновременно выполняет функции руля. Бортовые крылья несут 84% нагрузки; 15% приходится на кормовое крыло и 1%-на два следящих носовых крыла.

На рис. 2 показана кинематическая схема механизма управления одним из бортовых крыльев (механизм ручного управления не показан). С помощью длинного кронштейна 1 перед носовой частью корпуса судна выносится жестко закрепленное следящее крыло 2. Кронштейн 1 поддерживается амортизатором 3 относительно неподвижной стойки 6 в таком положении, что вспомогательное крыло 2 движется над спокойной поверхностью воды на высоте Н 1 . Крыло 2 имеет шарнирно закрепленный подкрылок 4, связанный с кронштейном 1 посредством пружины 5, жесткость которой очень мала по сравнению с жесткостью амортизатора 3. Контакт кронштейна 1 с поверхностью воды в пределах высоты волны, равной Н 1 , осуществляется с помощью подкрылка 4.

Волна, имеющая высоту не более Н 1 , свободно проходит под крылом 2 и воздействует только на подкрылок 4, отклоняя его максимально до крайнего положения 4". Усилие действия сжатой пружины 5 на кронштейн 1 при этом слишком мало, чтобы растянуть амортизатор 3. Поэтому система управления углом атаки не срабатывает, и судно совершает полет на волнении без вертикальных колебаний. Для обеспечения такого благоприятного режима движения высота волны H 1 должна быть равна примерно 15% длины судна.

Если крыло 2 встречает волну Н 2 , то на нем возникает подъемная сила, момент которой относительно оси качания 10 кронштейна 1 способен растянуть амортизатор 3 и через систему рычагов 7 и 8 увеличить угол атаки крыла 9 пропорционально высоте волны H 2 . Рост подъемной силы на крыле 9 вызывает подъем корпуса и исключает его соприкосновение с водой.

Срыв крыльевого режима предотвращается также и за счет дифферентующего момента от непосредственного действия подъемной силы на крыле 2. Прочность кронштейна 1 должна быть достаточной для поддержания носовой части судна без учета действия бортового крыла.

После прохода одиночной волны H 2 подкрылок 4, имея небольшую инерцию, отклоняется в исходное нижнее положение и снова восстанавливает контакт кронштейна 1 с поверхностью воды. Свободное сжатие амортизатора 3 обеспечивает уменьшение угла атаки крыла 9 и возвращение кронштейна 1 в исходное положение.

Серия крутых коротких волн H 2 заставляет крыло 2 двигаться на гребнях по инерции, в то время как подкрылок 4 будет отклоняться вниз для поддержания контакта с подошвами волн. Кронштейн 1 теперь будет занимать более высокое положение по отношению к корпусу, что должно быть компенсировано уменьшением угла атаки крыла 9 с помощью механизма ручного управления.

Система с раздельным управлением бортовыми крыльями обеспечивает также и достаточно высокую поперечную остойчивость.

Рассмотрим случай крена на правый борт, при котором кронштейн правого борта получает движение Р, а кронштейн левого борта, соответственно, Движение Q (рис. 3).

Вследствие перемещения кронштейнов возникает подъемная сила L на правом борту и отрицательная подъемная сила - L на левом борту, что и создает восстанавливающий момент M = LA пары этих сил относительно продольной оси судна X-X с плечом, равным разносу А бортовых крыльев.

Вывод судна на крылья и компенсация постоянного крена (например, на циркуляции) производится с помощью механизма ручного управления. Складывание крыльев возможно в режиме плавания путем поворота стоек 6 вокруг оси 10 вдоль бортов. Конструктивно ось вращения 10 выполняется в виде трубы, являющейся основной опорой, несущей вес судна при ходе на крыльях.

Крепление крыльев возможно также и на пантографах, управляемых с помощью небольших лебедок, что обеспечивает плавание судна на малых скоростях с использованием поднятых крыльев в качестве стабилизаторов качки.

Система «Хайдрофин» хорошо себя зарекомендовала в условиях морского волнения на ряде построенных катеров благодаря относительной простоте и надежности конструкции. Принцип ее работы может быть также успешно использован и на парусных яхтах. На рис. 4 представлена условная схема яхты на подводных крыльях системы «Хайдрофин», разработанная X. Гуком в сотрудничестве с английским конструктором X. Баркла.

В этой конструкции яхты в значительной степени устранены недостатки, свойственные «Монитору».

Система «Хайдрофин» использует значительно меньшие смоченные поверхности при выходе на крылья, благодаря чему отрыв корпуса от воды возможен уже при скорости ветра 9-10 узл.

Существенным достоинством этой системы применительно к парусной яхте является то, что судно может выходить на крылья независимо от курса относительно направ ления бега волн. В то же время судно с неподвижными крыльями испытывает затруднения при старте с попутным волнением. Возможность складывания крыльев в водоизме-щающем режиме обеспечивает яхте приемлемый ход на слабых ветрах. Недостаток поперечной остойчивости возмещается использованием поплавков статической остойчивости, которые при ходе в крыльевом режиме поднимаются вверх по стойкам крыльев. Некоторый наклон стоек бортовых крыльев в поперечном направлении вызван необходимостью использовать часть подъемной силы несущих плоскостей для противодействия дрейфу.

По-видимому, значительная сила дрейфа, характерная для парусного вооружения типа шлюп, так же как и на «Мониторе», будет все же сильно ограничивать лавировочные качества яхты «Хайдрофин» в крыльевом режиме, несмотря на высокую динамическую устойчивость крыльевой системы.

В 1963 г. в США опубликована интересная работа Б. Смита , посвященная поискам рациональной конструкции парусного судна на подводных крыльях. Первые самоходные модели Б. Смита копировали буера с передним рулевым коньком и мягким парусом. Они плохо ходили крутыми курсами, но развивали необычно высокую скорость на курсе бакштаг. Роль коньков буера выполняли подводные крылья с небольшим удлинением. Крылья имели Достаточный объем для поддержания модели на плаву в состоянии покоя.

Дальнейшие поиски привели к созданию гидроаэродинамической системы «гидроаэрокрыл», модель которой показана на рис. 5. Основным конструктивным узлом модели является фюзеляж, к которому жестко крепятся носовые и кормовое подводные крылья-поплавки. Воздушный руль-стабилизатор устанавливается в кормовой оконечности фюзеляжа и обеспечивает устойчивость движения модели на курсе. К фюзеляжу жестко крепится наклонное крыло-парус, к которому, в свою очередь, жестко крепится аутригер с подводным крылом-поплавком. Вертикальная часть крыла аутригера одновременно выполняет роль шверта. Модель решает задачу отработки движения на одном правом галсе.

Самоходные испытания гидроазрокрыла «Маленький Мерримак» в 1962 г. показали, что при скорости ветра 10 узл. модель способна двигаться на крутом курсе со скоростью, не меньшей скорости ветра.

Успешные результаты испытания модели «Маленький Мерримак» и опыт постройки первого натурного образца позволили Б. Смиту разработать новый проект гидроаэрокрыла, схема которого приведена на рис. 6. В верхней части рисунка судно, показанное в плане, движется в бейдевинд левого галса относительно вымпельного ветра W r в направлении V b .

Направление движения V b определяется положением хорды поворотного шверта 4 аутригера, а также флюгерным положением «кормового» воздушного руля-стабилизатора 6.

«Носовой» воздушный руль 6 играет роль стакселя. Подводные крылья-поплавки 2 и воздушное крыло-парус 1 жестко присоединены к фюзеляжу судна так, что хорды их профилей строго параллельны.

Управление воздушными рулями 6 и швертом 4 производится из гондолы 7 с помощью тросовой проводки. Этим осуществляется изменение направления движения в пределах одного галса, а также выполнение поворота. Например, для того чтобы лечь на правый галс, необходимо переложить воздушные рули 6 и шверт 4 в крайнее левое положение. Этим обеспечиваются торможение, остановка, пересечение направления действия истинного ветра в процессе поворота судна вокруг шверта 4 и начало движения на правом галсе «кормой» вперед. Воздушные рули при этом меняются ролями. Таким образом, выполнение поворота производится так же, как и на полинезийских прао, оборудованных аутригером. Все крылья - воздушное (парус) и подводные - имеют выпукло-вогнутый профиль, симметричный относительно своей поперечной оси. Это обеспечивает одинаковые и вполне приемлемые динамические характеристики при набегании потока со стороны любой кромки крыла. Поперечная остойчивость судна обеспечивается (кроме действия подводных крыльев) наклоном крыла-паруса 1.

При движении гидроаэрокрыла на крыле-парусе 1 возникает сила F a , а на шверте 4 противоположно ей направленная сила F h ,. Когда эти силы равны и действуют по одной прямой, кренящий момент не образуется. Проект предусматривает обеспечение поперечной остойчивости также и за счет непосредственного действия аутригера 5.

Аутригер крепится к крылу-парусу шарнирно. Путем изменения угла наклона крыла-паруса с помощью показанных на рис. 6 тросов достигается регулирование скорости хода и «взятие рифов» за счет изменения эффективной площади парусности.

На курсе галфвинд гидроаэрокрыл сможет двигаться со скоростью, в два раза превышающей скорость ветра, а на курсах бейдевинд и фордевинд со скоростью, близкой к скорости ветра.

Сейчас еще трудно оценить полностью столь смелое решение проблемы парусного судна на подводных крыльях. Некоторые теоретические предпосылки и практические выводы автора проекта требуют более внимательного изучения. Например, возможность получить скорость 40 узл, с помощью подводных крыльев предлагаемой конструкции представляется несколько сомнительной, если учитывать влияние развитого волнения. Наиболее ценным в проекте является конструкция паруса, которая позволяет существенно уменьшить кренящий момент. Это должно обеспечить судну хорошие лавировочные качества в крыльевом режиме.

На рис. 7 показана модель «Мерримака-И» во время испытаний. Натурный образец гидроаэрокрыла длиной 9 м находится в постройке .

В заключение хочется добавить, что возможны и другие схемы использования подводных крыльев на парусных судах, в частности на катамаранах .

Однако ни одна техническая проблема не может быть решена только на чертежном столе. Опыт использования подводных крыльев на яхтах еще очень мал. Поэтому любые практические результаты, полученные на воде, могут приблизить успешное решение этой интересной инженерной задачи.

Использованная литература

1. Крючков Ю. С., Может ли парусное судно идти быстрее ветра? «Судостроение», № 6, 1961.
2. Крючков Ю. С., Лапин В. И., Парусные катамараны, «Судпромгиз», 1963.
3. Smith Bernard, The 40-knot Sailboat, New York, 1963.
4. Hydrofoil Sailboat. «Hovering Craft and Hydrofoil», October, 1961.
5. J. Vintenоn, Hydrofins and Hydrofoils, «Hovering Craft and Hydrofoil», June/July, 1963.
6. J. Vintenоn, Les «Hydrofins» de Mr Hook, «La Revue Nautique», N 212, 213, 1959.
7. В onnie P. Winawcr, The 40-knot Sailboat, «Motor Boating», September, 1963
8. Cornwell C. E.. A discussion of hydrofoils for sailing era It, «Motor Boating», September, 1962.
9. Mуpугов В. С., Яременко О. В., Морские суда на подводных крыльях, «Морской транспорт», 1962.

И хотя парусные суда переживают в наше время период серьезного упадка, все равно появляются новые разработки в этой области, которые позволяют современным парусникам быть быстрее, выше и сильнее своих предшественников. В качестве примера можно привести «летающее» судно Hydroptere – самый быстрый парусник в мире !

Пару лет назад мир всколыхнул проект яхты Octuri Wind Powered Yacht , которая, расправив крылья-паруса, может превратиться в самолет и взлететь над водой. Конечно, это лишь фантазии дизайнеров, и в реальности подобное судно так и не появилось. Чего не скажешь про другой летающий корабль – парусник Hydroptere.

Hydroptere создан группой французских инженеров для того, чтобы показать отличные перспективы парусных средств передвижения по воде. Ведь этот парусник может разгоняться до скорости 55,5 узлов, что равно 103 километра в час.

При этом он не плывет по воде, а парит над ней. Чем больше парусник Hydroptere набирает скорость, тем выше он поднимается над поверхностью на подводных крыльях. В итоге площадь соприкосновения корпуса с водой сокращается до минимальных двух квадратных метров.

Летающий парусник Hydroptere с момента своего создания регулярно бьет очередные рекорды скорости как на коротких дистанциях, так и на длинных. Новая цель для этого судна – как можно быстрее преодолеть расстояние между Лос-Анджелесом и Гонолулу, столицей Гавайских островов.

Стоит ли говорить, что на Hydroptere нет ни электрического мотора, ни двигателя внутреннего сгорания? Единственная сила, которая движет его вперед – это ветер. И само существование Hydroptere является наглядной демонстрацией того, что паруса не стоит отправлять на свалку истории – у них вполне может быть не только великое прошлое, но и большое будущее!

Не плавать, а скользить. Погоня за скоростью – прежде всего борьба с сопротивлением, для уменьшения которого конструкторы пытались делать корпус предельно узким. По мере увеличения скорости, как известно, растет сопротивление водной среды, и в какой-то момент корпус «упирается» в свой теоретический максимум, выше которого скорость поднять невозможно в принципе, и Crossbow II подобрался к пределу вплотную.

Однако в 1986 году Паскаль Мака на Канарах побил этот рекорд. И главное, на чем – на обычной доске с парусом, виндсерфинге. Несмотря на кажущуюся простоту, в некотором смысле виндсерф – идеальный парусник, из которого убрали все лишнее, оставив только мачту, парус и маленький глиссирующий корпус. Главное слово тут – «глиссирующий», то есть скользящий по поверхности воды. В водномоторном спорте глиссеры давно уже стали привычным явлением, но вот заставить глиссировать парусник до виндсерфа никому не удавалось – он просто переворачивался.

Новая технология сразу выстрелила ворохом рекордов – уже через два года Эрик Беале преодолел планку в 40 узлов, и почти каждый год кто-то поднимал ее, мало-помалу подбираясь к заветным 50 узлам. Виндсерферы для заездов на скорость даже построили на юге Франции специальный канал, который в шутку прозвали French Trench. Парусники, казалось, все окончательно списали со счетов.

Ветер в голове. Но тут в дело вмешался безбашенный австралиец Саймон Маккеон, придумавший, как заставить глиссировать свой гоночный тримаран Yellow Pages Endeavour. Три плоских поплавка образовывали треугольник, мешая опрокидыванию, а вместо паруса Маккеон применил крыло. На полной скорости воды касались всего два поплавка, а третий, с двумя членами экипажа внутри, поднимался в воздух.

Положа руку на сердце, признаемся, что на классический парусник Yellow Pages Endeavour походил еще меньше, чем виндсерф, но, тем не менее, яхтенное сообщество радостно приняло его в свои объятия.

И вот в октябре 1993 года Yellow Pages Endeavour под управлением Саймона Маккеона принес всемирную славу маленькому пляжу Сэнди-Пойнт в родной Австралии, развив скорость 46,52 узла (86,15 километра в час) и установив новый мировой рекорд. Ура! Парусники вернули себе пальму первенства. В течение целых одиннадцати лет никто ни на чем не мог превзойти этот рекорд.

Места. Для достижения высокой скорости на водной глади нужно парадоксальное сочетание ровного и сильного ветра и «плоской» воды, то есть полное отсутствие волн. Кроме того, необходимо, чтобы ветер дул под углом 120–140 градусов к кромке пляжа, а на дне не должно быть рифов или крупных камней. В поисках подходящих условий рекордсмены и их команды готовы колесить по всему миру и годами жить в непролазной глуши, тестируя и совершенствуя свои аппараты.

По числу парусных рекордов первое место держит юг Франции, точнее специально построенный недалеко от Марселя канал Сан-Мари, названный в честь одноименного городка: 30-метровая полоса воды длиной чуть более километра протянулась вдоль низкого берега Лионского залива. С ноября по апрель в этих краях дует мистраль – холодный сухой ветер, развивающий скорость до 40 узлов. Именно здесь в 2004 году Финиан Мейнард вернул рекорд виндсерфингу, разогнавшись до 46,8 узла. После чего его достижение еще пару раз улучшали в этом же канале, вплотную подойдя к 50 узлам.

Место действительно оказалось рекордным – неподалеку от Марселя в 2009 году гигантский океанский тримаран на подводных крыльях Hydroptere преодолел рекорд в 50 узлов, пройдя 500 метров со скоростью 51,36 узла.

Летящий на крыльях. Самый амбициозный проект в скоростном парусном спорте, Hydroptere, зародился в далеком 1975 году, когда группа авиационных инженеров смогла убедить Эрика Табарли, легенду французского паруса, в перспективности гоночной яхты на подводных крыльях. Почти через десять лет после начала разработок тримаран был спущен на воду.

Hydroptere опередил время, и это обстоятельство сыграло с его создателями злую шутку: даже самые совершенные материалы той эпохи не удовлетворяли требованиям по прочности.

Поперечные балки, выполненные из титана, не выдерживали нагрузок и вибраций. Проблему не смогли решить даже подпорки с гидравлическими амортизаторами. Ситуацию удалось спасти, только когда в конструкции стали широко применяться композитные материалы. Ни одна автоматическая система, если верить легенде, не справлялась с выравниванием строптивого аппарата, и тогда пришлось установить урезанный автопилот от боевого истребителя «Мираж». Многие конструкторы, создававшие Hydroptere, до этого действительно разрабатывали боевые истребители.

«Главный принцип – это не плавать по воде, а летать – вот это и есть наша давняя мечта, – говорил Эрик Табарли. – Мы должны забыть о законах Архимеда, если хотим достичь бешеных скоростей. Надо извлечь лодку из воды и преодолеть гидродинамическое сопротивление. Чем выше скорость, тем больше увеличивается подъемная сила – принцип работы прост и основан на том же законе, который позволяет самолетам взлетать. Концепция совершенно логична, но действующие силы таковы, что воплотить ее было невозможно до появления новых высокотехнологичных материалов, таких как углерод и титан, чтобы позволить лететь большой лодке по волнам».

Яхта с антикрылом. Hydroptere побил абсолютный рекорд случайно: он создавался для других рекордов – океанских. Между тем еще двое спортсменов специально готовились к преодолению 50-узловой планки. Первый – это уже известный австралиец Саймон Маккеон с новой версией своего тримарана Yellow Pages. Правда, после рекордного «забега» Hydroptere в 2009 году его энтузиазм поубавился.

У кого с энтузиазмом проблем не возникло, так это у создателей английского рекордного парусника SailRocket. Проект зародился как дипломная работа четырех студентов Университета Саутгемптона в 2003 году. Идея была сумасшедшей до гениальности – парус-крыло должен был создавать не только тягу, но и подъемную силу, отрывая от воды один поплавок. Подводное крыло на корпусе с пилотом (вернее, антикрыло) призвано не поднимать болид над водой, а, наоборот, прижимать его вниз, не давая оторваться от водной глади! Что не всегда удавалось: несколько раз SailRocket взмывала в воздух, как настоящая ракета.

Разработка подводного крыла и жесткого паруса велась в рамках дипломных работ студентов того же университета. С действующей моделью в масштабе 1:5 участники команды отправились на Лондонское бот-шоу в поисках спонсора, готового поддержать молодых конструкторов.

Вместо одной богатой компании, готовой подписывать чеки, они получили длинный список компаний, готовых оказать материальную помощь в натуральной форме. Студенты не догадывались, насколько более полезной окажется именно такое сотрудничество. Конечно, им потребовалось немало терпения, изобретательности и сил. Зато, по оценкам Пола Ларсена, бессменного руководителя проекта, вся затея обошлась им в одну десятую той суммы, которую пришлось бы заплатить, обладай они хоть какими-то денежными ресурсами.

Теперь (2012 ujl) команда сидит в намибийском Уолфиш-Бей в ожидании подходящего ветра и непрерывных попытках побития мирового рекорда. А совсем недалеко от них, в городке Людериц, в специально прорытом 700-метровом канале, лучшие кайтеры мира попробуют обновить этот же рекорд скорости на Luderitz Speed Event-2010. Проект Hydroptere сегодня возглавляет Алан Тебо. Он руководит постройкой океанского рекордсмена Hydroptere Maxi, которому покорится главный мировой парусный рекорд: чудо конструкторской мысли должно совершить кругосветное путешествие менее чем за 40 дней.