Авиалайнер airbus a310 вылетел из. Индийский океан поглотил Airbus

22 марта 1994 года в районе Междуреченска (Кемеровская область) в 20 час. 58 мин. потерпел катастрофу и разбился аэробус А-310, принадлежавший авиакомпании «Российские авиалинии» и совершавший рейс по маршруту Москва - Гонконг. На борту самолёта находились 63 пассажира и 12 членов экипажа. Вскрытие черных ящиков впоследствии показало, что причиной катастрофы стал человеческий фактор, плохое знание экипажем данного вида техники и грубое нарушение инструкций.

Через 3,5 часа после взлета, командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей - дочь Яну и сына Эльдара, где в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине находился друг семьи Кудринских - Макаров, также пилот, летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала в пилотском кресле побыла дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону. Все воспринималось, как ра0звлечение и взрослые не контролировали подростка. В один момент парень качнул штурвал сильнее и автопилот, приняв это за команду пилота, отключился. В одну секунду самолет стал послушен подростку, который продолжал играть в летчиков.

Сработала световая сигнализация отключения режима автопилота, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. Наклонив очередной раз рукоятку штурвала в сторону, мальчишка ввел аэробус в глубокий крен, который вскоре достиг 45 градусов и вызвало перегрузку около 5g. В первые секунды оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. А когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. А командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте, самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

Переговоры экипажа, хронология событий

Обозначения, используемые в тексте:

КВС - командир воздушного судна Я. В. Кудринский
Яна - дочь командира, 1981 г.р.
Эльдар - сын командира, 1978 г.р.
2П - второй пилот И. В. Пискарёв
Макаров - лётчик, летящий в Гонконг в качестве пассажира
Э - кто-то из находящихся в кабине пилотов

До катастрофы - около получаса. Самолёт летит на автопилоте. В кабине находятся командир воздушного судна, второй пилот и двое посторонних - дочь командира воздушного судна Яна и пассажир Макаров.

17:43:30: КВС [обращаясь к своей дочери Яне]: Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь?
17:43:31: КВС покинул своё рабочее место
17:43:34-17:43:37: Яна села в кресло КВС
17:44:10: Яна: Пап, подними меня [Яна попросила поднять своё кресло вверх]
2П: Новосибирск, «Аэрофлот», 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
17:47:06: КВС: Ну что, Яна, будешь пилотировать?
Яна: Нет!
КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!
Яна: Пап, а это можно крутить?
КВС: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
КВС: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
КВС: Много…
Яна пытается покинуть кресло.
КВС: Подожди, не торопись…
Яна: Я и так осторожно…
17:51:12: Яна покинула кресло КВС
Появляется сын командира воздушного судна Эльдар.
17:51:47: Макаров: Снимается счётчик.
17:51:55: Эльдар сел в кресло КВС.
17:52:46: Эльдар [обращаясь к Макарову]: Снимаешь?
17:52:48: Макаров: Снимаю.
Эльдар: Это крутить можно?
17:54:25: КВС: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
КВС: Поворачивай! Влево крути!
17:54:35: КВС: Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
Эльдар: Здорово!
17:54:37: КВС: Пошёл, да?
17:54:39: Эльдар повернул штурвал влево на 3..4 градуса.
17:54:40: КВС: Влево идёт самолет?
17:54:41: Эльдар: Идёт.
17:54:42: КВС: Не видно, да?
Э: < неразб>
17:54:50: Э: Сейчас вправо пойдёт
17:54:53: Макаров: Ты ему авиагоризонт нормально поставь.
17:05:05: Самолёт начал крениться вправо.
17:55:12: КВС: Что ты, Яна, хочешь?
Яна: < неразб>
17:55:15: КВС [обращаясь к Яне]: Зачем?
Яна: < неразб>
17:55:18: КВС [обращаясь к Яне]: В первом классе вы будете только спать.
17:55:27: КВС [обращаясь к Яне]: Не бегай там, а то нас с работы выгонят.
17:55:28: С этого времени началось незамеченное ни КВС, ни вторым пилотом, постепенное увеличение правого крена.
17:55:36: Эльдар [про курс самолёта]: А чего он поворачивается?
17:55:38: КВС: Сам поворачивается?
17:55:40: Эльдар: Да.
17:55:41: Э: А почему он поворачивается?
17:55:42: Эльдар: Не знаю.
17:55:45: КВС: Курс не собьёшь?
17:55:45: Макаров: Он всё-таки зону крутит, ребята. [Макаров предположил, что самолёт уходит в зону ожидания]
17:55:46: 2П: Мы в зону пошли, ожидания.
17:55:48: КВС: Да?
17:55:49: 2П: Конечно.
17:55:50: Макаров: Ре-бя-та! [Тем самым Макаров среагировал на быстрый рост вертикальной перегрузки в самолёте]
17:55:52: КВС: Держи! Держи штурвал, держи!
17:55:55: 2П: Скорость!
17:55:56: 2П: В обратную сторону.
17:55:58: 2П: В обратную.
17:55:59: 2П: Обратно!
17:55:59: КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
17:56:06: Э: Вправо?
17:56:08: Э: Ты не видишь, что ли?
17:56:11: Автопилот отключился.
17:56:14: Э: Вправо крути.
17:56:17: КВС: Вправо!
17:56:18: 2П: Да влево! Земля вот!
17:56:24: КВС: Эльдар, выходи!
17:56:26: КВС: Выползай назад.
17:56:28: КВС: Выползай назад, Эльдар.
17:56:30: Э: Ты видишь < неразб> нет?
17:56:34: 2П: РУДы на малый!
17:56:38: КВС: Выходи!
17:56:40: Э: Выходи, Эльдар.
17:56:41: Э: Выходи < неразб>.
17:56:43: Э: Выходи.
17:56:44: Э: Выходи.
17:56:47: Э: < неразб>.
17:56:49: Э: Выходи.
17:56:52: Э: Выходи, говорю.
17:56:54: 2П: Полный газ! Полный газ! Полный газ!
17:56:55: К этому моменту КВС занял своё рабочее место.
17:56:56: 2П: Дал газ!
17:56:57: КВС: Полный газ!
17:56:58: 2П: Дал!
17:56:59: Э: < неразб>.
17:57:00: Э: Полный газ.
17:57:05: Э: Я дал газ, дал.
17:57:08: Э: Какая скорость?
17:57:09: Э: < неразб>.
17:57:13: Э: < неразб>.
17:57:17: Э: Так.
17:57:23: КВС: Газ полный!
17:57:25: 2П: Скорость большая очень!
17:57:27: Э: Большая, да?
17:57:28: Э: Большая.
17:57:29: Э: Я включил.
17:57:30: КВС: Так, всё, выходим, выходим.
17:57:32: КВС: Вправо! Вправо ножку!
17:57:35: КВС: Большая скорость.
17:57:36: КВС: Убери газы!
17:57:37: 2П: Прибрал!
17:57:42: КВС: Потихо-о-о-нечку!
17:57:47: 2П: Б…, опять!
17:57:48: Э: Вправо не крути.
17:57:50: Э: Скорость добавил.
17:57:53: КВС: Сейчас выйдем! Всё нормально!
17:57:55: КВС: Потихоньку на себя.
17:57:56: КВС: Потихоньку.
17:57:57: КВС: Потихоньку, говорю!
17:58:01: Столкновение самолёта с землёй.

В ходе расследования, проведённого совместно «Аэрофлотом» и «Airbus», были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». А при полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления смогла бы перехватить управление и быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.

» (компьютерная реконструкция)

Падение с эшелона

Посторонние в кабине экипажа, не изученные особенности приборов самолета

Обломки фюзеляжа A310 - фрагмент надписи «AEROFLOT»

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области . В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот » погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота , и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Экипаж

Рейс

Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глинка») из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак , Гонконг (HKG). Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей - дочь Яну и сына Эльдара . Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка , Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот . Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота , который перестал подавать команды на элероны , что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу . Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра - рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолет кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле, отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого - друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время, как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание . Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

Последствия авиакатастрофы

В ходе расследования, проведённого совместно Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации на сайте airdisaster.ru

Статистика авиакатастроф - вещь скучная: чаще всего самолеты гибнут от столкновения с землей, а приводит к этому человеческий фактор. Но за сухим перечислением причин и фактов может скрываться цепочка непредсказуемых событий. Так случилось 23 года назад, когда в России потерпел крушение один из первых появившихся в нашей стране самолетов Airbus A310.

В ночь с 22 на 23 марта 1994 года жители Междуреченска (Кемеровская область) услышали взрыв. В это же время с радаров новокузнецкого аэропорта исчез борт номер SU593, совершавший рейс Москва - Гонконг. Диспетчеры в недоумении: экипаж не подавал сигналов бедствия и не сообщал о проблемах, он просто перестал отвечать на запросы наземных служб. Исчезновение самолета и молчание летчиков - в таких случаях сразу поднимается тревога и подключается поисково-спасательная служба. Вот и на этот раз из Новосибирска в район Междуреченска немедленно отправляется самолет Ан-12 войск ПВО, а из Новокузнецка - вертолет Ми-8 МГА. Спасателей опередил местный житель - через полтора часа он обнаружил разбившийся самолет в районе населенного пункта Майзас (10 км юго-восточнее города Междуреченска). Эту информацию вскоре подтверждает и командир вертолета: с воздуха видны горящие обломки аэробуса, разбросанные в радиусе 2 километров.

Первое ощущение на подходе - сильнейший запах керосина. Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма лентой стометровой ширины, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где-то руки, где-то ноги, где-то спины… Многие пассажиры так и остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших спасателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе. Один из членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг.

На борту самолёта находились 63 пассажира и 12 членов экипажа, все 75 человек погибли. С первых же минут расследования катастрофа начала обрастать домыслами и версиями. Среди них встречались и вовсе фантастические: самолёт столкнулся с небесным телом или стал жертвой НЛО. Позже пошли слухи о теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров. А спасатели отмечают некую странность - тело одного из подростков почему-то находится в кабине пилотов. Сначала эксперты предположили, что его забросило туда в момент катастрофы. Но расшифровка записей речевого самописца направила расследование совершенно в другое русло. Начиналась она словами: «Садись в мое кресло!» Дальнейшие переговоры не оставили сомнений: за штурвалом самолета находился ребенок.

Информационные агентства, имеющие источники в следственных органах, немедленно обнародовали шокирующую информацию. Однако все компетентные лица в один голос заявляли: это не может быть правдой. Только через год эксперты были вынуждены признать: одной из причин катастрофы действительно стали действия подростка, оказавшегося за штурвалом.

У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолёт погубил ребёнок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены.

Но были и другие факторы. Чтобы исследовать каждый из них, специалистам потребовался год. Им пришлось вернуться к моменту вылета злополучного рейса из Москвы и проследить путь самолета и действия экипажа буквально поминутно.

Итак, 22 марта 1994 года рейс SU593 Москва - Гонконг вылетел из Шереметьево. А310, получивший имя « Глинка» , был куплен « Аэрофлотом» в 1992 году вместе с первой партией самолетов иностранного производства. На их базе крупнейшая российская авиакомпания создала престижное подразделение международных перевозок. А310 летали только за границу, и для этих рейсов набирались пилоты высшего класса. Летчики должны были иметь безупречную репутацию, не менее 1000 часов налета и свободно говорить по-английски. Все пилоты А310 прошли проверку и подготовку в компании Airbus Industry. Более того, из 3000 летчиков « Аэрофлота» на обучение послали самых лучших - всего 16 человек. В их числе был и сменный КВС (командир воздушного судна) гонконгского рейса Ярослав Кудринский.

22 марта он делит кабину с очень опытным экипажем. Это командир воздушного судна (КВС) Андрей Данилов, на счету которого почти 10 тысяч часов налета, более 950 из них - на Airbus A310. И второй пилот - Игорь Пискарев, чей стаж чуть меньше. Он налетал 5885 часов, в качестве КВС управлял самолётом Ту-134, за штурвал Airbus A310 пересел в октябре 1993 года. Сам же Ярослав Кудринский стал командиром Airbus A310 в ноябре 1992-го. До этого управлял самолётами Як-40, Ан-12 и Ил-76. Налетал свыше 8940 часов, 907 из них на Airbus A310. Аэробус оснащен автопилотом, способным управлять самолетом на протяжении полета. Казалось бы, безопасный перелет гарантирован.

Семья Кудринских, 80-е годы. Кадр из документального фильма National Geographic «Ребенок за штурвалом самолета. Расследование авиакатастроф»

В числе пассажиров - дети Ярослава Кудринского, 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. Один раз в году «Аэрофлот» предоставлял семьям пилотов право льготного перелета. Капитан Кудринский решил свозить детей на четыре дня в Гонконг. Для подростков это было первое заграничное путешествие.

Незаметно прошли три с половиной часа полета. Андрей Данилов вывел лайнер из загруженной московской воздушной зоны и, передав управление Ярославу Кудринскому, ушел отдыхать в салон - ему предстоял обратный утренний рейс из Гонконга в Москву. Airbus А310 оставил позади Новосибирск и миновал почти половину 10-часового пути, когда капитан Кудринский предложил детям посидеть в кресле пилота. В это время самый технически совершенный самолет «Аэрофлота» шел на автопилоте.

Первой в кабине летчиков оказыватся Яна. Девочка не проявляет большого интереса к управлению самолетом, однако по совету отца кладет руки на штурвал. В это время Кудринский поворачивает переключатель управления автопилота на 15 градусов, что позволяет ему, не отключая автопилот, отклонить самолёт немного влево, что немедлено отображает специальный прибор - авиагоризонт. Небольшие, до 15 градусов, отклонения курса можно не заметить визуально, но авиагоризонт улавливает все отклонения самолёта и показывает их на своём мониторе. Яна чувствует самопроизвольное движение штурвала и тут же понимает, что самолет повернул отец. Девочка говорит ему об этом и покидает кресло. Капитан Кудринский возвращает самолёт на прежний курс.

Яну сменяет Эльдар. В отличие от сестры, он берет в руки штурвал с нескрываемым интересом и тут же спрашивает у отца, можно ли ему тоже повернуть. Кудринский-старший разрешает и велит сыну внимательнее смотреть за горизонтом. Эльдар пытается повернуть штурвал влево и замечает, что тот довольно туго поддаётся, совсем не так, как это было, когда в кресле пилота сидела Яна. Подросток налегает сильнее, но не может изменить курс - автопилот удерживает самолет в заданном направлении, но Эльдар об этом не знает. Тогда КВС применяет тот же прием - он снова переключает курс автопилота на 15 градусов влево, используя всё тот же переключатель. Штурвал у Эльдара в руках без особых усилий плавно поворачивался влево.

Как и в прошлый раз, Ярослав Кудринский возвращает курс автопилота на нормальный режим, тем самым прекращая поворот лайнера и иллюзию управления самолётом у Эльдара. Затем он включает прежний навигационный режим, который дает задание автопилоту вернуть самолёт курсом на Гонконг. Штурвал снова становится неподатливым, но Эльдар продолжает поворачивать его влево. Потом наклоняет чуть вправо, наслаждаясь ролью пилота. Так проходит чуть больше трех минут. В какой-то момент подросток качнул штурвал сильнее, чем обычно, и автопилот, приняв это за команду пилота, отключился. С этого момента огромный лайнер начинает подчиняться ребенку, но этого пока никто не замечает. Сработала световая сигнализация отключения режима автопилота, но экипаж не обратил на это внимания. Летчики не знали о конструктивной особености A310: автопилот этого лайнера отключается беззвучно. Первым беду заметил Эльдар: он увидел, что на приборе линия горизонта сильно поднимается вправо. Крен увеличивался с каждой секундой, и пока пилоты пытались понять, в чем дело, достиг 45 градусов - это больше предельно допустимых значений для А310. Кроме того, на экране бортового компьютера вместо линии, показывающей траекторию полета самолета, появляется дуга. Обычно так бывает, когда лайнер готовится к посадке и входит в зону ожидания над аэропортом.

Аэробус идет по дуге на скорости 650 км/час с сильным креном. Центробежная сила, порожденная движением самолета, вдавливает всех в кресла - ее воздействие вдвое превышает вес человека. Испуганные пассажиры понимают крик, у стюартов с тележек падают бутылки с минеральной водой и другие мелкие вещи. В салоне просыпается КВС Данилов, понимает, что лайнером что-то не так, пытается встать и пройти в кабину, но перегрузки не дают ему это сделать. Кудринский-старший тоже не может занять кресло пилота - центробежная сила приковывает его к боковой панели. Второй пилот Игорь Пискарев стремится взять на себя управление и вручную вывести лайнер из опасного положения. Но еще до отключения автопилота он отодвинул своё кресло до упора назад и теперь не может занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Рывком ему удается дотянуться до штурвала и захватить его одной рукой. Летчик с силой поворачивает штурвальную колонку до отказа влево, но самолёт не реагирует. Он движется по крутой спирали, теряя высоту. Единственный, кто держит штурвал, - это 15-летний Эльдар. Летчикам остается только одно: попытаться объяснить ребенку, что делать.

КВС: Держи! Держи штурвал, держи!

2-й пилот: Скорость!

2-й пилот: В обратную сторону! В обратную! Обратно!

КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!

Эльдар: Вправо? Ты не видишь, что ли?

Но и это оказалось невозможно: Эльдар не понимает жаргона пилотов. Например, команду «Держи штурвал!», мальчик принимает за приказ удерживать его в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду выравнивание самолёта. Лайнер входит в глубокое пике, и теперь он несется к земле со скоростью 200 метров в секунду. На несколько секунд перегрузка, вызванная центробежной силой, сменяется почти полной невесомостью, и всё, что было не закреплено в салоне и кабине, в том числе пассажиры, оказывается под потолком.

Пискареву наконец удается рвануть штурвал на себя. Лайнер свечкой уходит в небо - второй пилот слишком сильно задрал нос самолета. Снова перегрузка, на этот раз 4-кратная. Самолет слишком круто летит вверх, мощности двигателей начинает не хватать. Лайнер словно зависает в воздухе. Этим моментом пользуется Ярослав Кудринский - ему удается занять место пилота. Но самолет снова уходит в штопор и начинает падение с высоты 6 тысяч метров. КВС и второй пилот продолжают попытки спасти лайнер. При помощи руля Кудринскому почти удается остановить вращение самолета. А310 выходит из штопора, но пилоты не знают наверняка, сколько высоты потеряли.

КВС: Газ полный!

2 пилот: Скорость большая очень!

КВС: Так, всё, выходим, выходим. Вправо! Большая скорость. Убери газы!

2 пилот: Прибрал!

КВС: Потихо-о-о-нечку!

КВС: Сейчас выйдем! Всё нормально! Потихоньку на себя. Потихоньку. Потихоньку, говорю!

Столкновение самолёта с землёй.

Тела 22 пассажиров аэробуса так и не удалось опознать. По решению российских властей их кремировали всех вместе. Между тем расследование катастрофы продолжалось, и экспертами приходилось работать в непростых условиях. Это был прецедент, первый случай, когда самолет иностранного производства потерпел кататстрофу, выполняя рейс российской авиакомпании. « Аэрофлот» и Airbus Industry пытались смягчить удар по своей репутации - адвокаты каждой из сторон работали весьма активно, и следователям было нелегко выдержать баланс.

Расследование подтвердило, что в момент начала катастрофы автопилот был включен. А значит, даже при том, что в кабине находились дети, самолет должен был следовать своим курсом. И главный вопрос, на который предстояло ответить экспертам: что же произошло, когда за штурвал сел Эльдар? Как показала расшифровка самописцев, Эльдар, в отличие от сестры, пытался повернуть штурвал раньше, чем отец даст команду автопилоту повернуть самолет. Штурвал не поддавался, и подросток приложил некоторое усилие. Именно это действие и привело к частичному отключению автопилота.

Тут надо сделать небольшое отступление. Автопилот - это бортовой компьютер самолета, управляющей его высотой, скоростью и курсом. Высота и курс задаются тремя инструментами: рулем, отвечающим за повороты вправо-влево, рулем высоты и элеронами - элементами, определяющими крен самолета. Эти аэродинамические органы управления лайнером выглядят как подвижаня часть задней кромки крыла. Действия Эльдара привели к отключению автопилота именно от управления элеронами. Фактически за две с половиной минуты до трагедии рули крена оказались в руках подростка и начали откликаться на все его действия.

Особенность этого самолета в том, что у него нет звукового сигнала отключения автопилота, а на русских самолетах он есть. Позволяя сыну сесть за штурвал - хоть это и является нарушением - командир лайнера был уверен, что в случае чего экипаж услышит сигнал и обнаружит отключение автопилота. Но на А310 этот сигнал подает одна маленькая лампочка, и пилоты могли этого не знать.

Была еще одна причина, по которой экипаж не понимал, что происходит: на панели приборов было показано, что автопилот включен - ведь прибор контролировал все остальные параметры полета. Когда Эльдар заметил крен на искусственном горизонте, самолет можно было выровнять. Но тут пилотов отвлекает ложная зона ожидания - ведь Кудринский вернул самолет на заданный курс. Пока они пытаются понять, в чем дело, самолет переходит в критический крен. Он не может лететь в таком состоянии и начинает терять высоту.

Можно ли было спасти самолет? Чтобы ответить на этот вопрос, экспертам пришлось смоделировать катастрофу на симуляторе, который находился на предприятии Airbus Industry во Франции. Как показала модификация, пилоты перестарались, выводя самолет из пике. Все, что им нужно было сделать, - отпусть штурвал, и тогда самолет не взмыл бы вертикально в небо. А310 имеет встроенный механизм самосохранения, который не даст ему свалиться даже на очень маленькой скорости. Похоже, несмотря на пройденную подготвоку, пилоты этого не знали. Как показали полеты на тренажере, проведенные Владимиром Бирюковым совместно с испытателями Airbus, если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до штурвалов, автоматическая система управления самостоятельно восстановила бы безопасный полёт .

То, что самолетом управлял 15-летний подросток, оказалось не единственной причиной катастрофы. Выводы, сделанные Владимиром Бирюковым, продемонстрировали недостаточную подготовку пилотов к полетам на А310. Даже люди, прошедшие специальное обучение, не знали, что автопилот может отключаться частично, и не поняли, что самолет был переведен у режим ручного управления элеронами. Эта особенность А310 сохраняется и теперь, она позволяет пилотам изменять отдельные параметры полета. Но современных летчиков о ней обязательно предупреждают.

После расследования были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота» . В частности , теперь в руководство по эксплуатации всех Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд .

Экипаж « Глинки» похоронен на Митинском кладбище рядом с пожарными, тушившими Чернобыльскую АЭС. Могила Яны и Эльдара находится рядом с отцовской.

• О расследовании катастрофы рейса 593 каналом National Geographic cнят фильм « Ребенок за штурвалом авиалайнера», который показан в 3-м сезоне документального телесериала « Расследования авиакатастроф» .
• 11 апреля того же 1994 года в США разбился самолет. На месте пилота сидела восьмилетняя девочка; рядом - пилот-инструктор и отец.

В1994 году во многих средствах массовой информации сообщалось, что 22 марта в 20.58.01 по московскому времени в районе Междуреченска потерпел катастрофу пассажирский аэробус А-310-300 «Глинка».

Он принадлежал авиакомпании «Российские авиалинии» и выполнял рейс по маршруту Москва-Гонконг. «Все находившиеся на борту 75 человек погибли».

В этих сообщениях необычными были указание точного времени катастрофы, номер рейса, наименование авиакомпании и самого лайнера. В остальном оно мало чем отличалось от других, сообщавших о таких же авариях самолетов в различных уголках нашей планеты.

Но постепенно многие газеты стали заострять внимание именно на этой катастрофе. «Московский комсомолец» откликнулся на результаты первых исследований статьей «Свидетели, которые не исчезают». В ней, в частности, отмечалось, что всегда есть причина и даже целый ряд причин, по которым случаются катастрофы.

«Последними свидетелями в таком случае остаются «черные ящики», которые сохраняют магнитофонную запись всего того, что происходит в кабине пилотов, до самой последней минуты: переговоры с Землей, команды, крики о помощи.

Аэробус «Глинка», летевший в Гонконг с 63 пассажирами на борту, неожиданно исчез с экранов и, не подавая никаких сигналов, упал с высоты 10 100 метров. Посланные на место катастрофы спасательные отряды уже через несколько часов обнаружили обломки воздушного лайнера. Отдельно друг от друга валялись части хвоста, крыльев, кабины самолета. От него самого остались лишь груды пепла.

Аэробус А-310-300

Из трех «черных ящиков» уцелело лишь два. Они обгорели и деформировались, однако записи в них сохранились. Расшифровывали их во Франции в присутствии членов Российской государственной комиссии. Первые версии казались просто фантастическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, втянутым в зону земного притяжения, либо стал жертвой... НЛО.

Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10-километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета и сигнала «SOS» не подавал. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом акте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом самолета детям. Кто-то из них нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.

Однако все компетентные лица в один голос заявляют, что это не может быть правдой и ничего подобного - в принципе! - произойти не может. Российский ученый А.Ф. Черняев, анализируя ситуацию с авиалайнером, утверждает, что такой кнопки, которая может вывести всю систему управления самолетом, просто нет. Детские голоса, которые слышны в «черном ящике», сами по себе еще ни о чем не говорят.

Может быть, дети даже и не находились в кабине пилотов, а просто стояли в проходе, наблюдая за работой экипажа. По международным правилам это совсем не запрещено. Наоборот, у самолета такого класса двери во время полета должны быть всегда открыты, чтобы пассажиры чувствовали себя спокойнее и увереннее.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Командир самолета приходит в недоумение оттого, что автопилот вдруг совершает незапланированный маневр. После этого лайнер вдруг заваливается на бок и начинает терять высоту. Экипаж старается исправить ситуацию, но у него ничего не получается - что-то там не срабатывает.

Только у самой земли летчикам удается выровнять самолет, но тут раздается взрыв. Последние слова перед взрывом были: «Мы сделали это...»

Может быть, самолет натолкнулся на одну из сопок, лишился крыла и стал рассыпаться по частям? Место, на котором нашли обломки авиалайнера, говорит именно о таком падении.

На испытательном стенде в Тулузе российские и французские специалисты много раз воспроизводили полет А-310. Но даже в спокойной обстановке земного «полета» техника отказывалась воспроизводить те немыслимые пируэты, которые выписывал в воздухе гибнущий лайнер.

После неожиданного схода с высоты в 10 000метров А-310 устремлялся к Земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был зафиксирован даже переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения. Таким образом, и по возвращении из Франции группа российских экспертов была не в состоянии назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран, казалось, установили ее.

Однако российские граждане не могли тогда ознакомиться с этими драматическими выводами. Согласно международным правилам, страна, расследовавшая катастрофу на своей территории, обязана сначала ознакомить со всеми выводами производителя и хозяина самолета. Вряд ли можно ознакомиться с этими подробностями и сейчас, потому что документы как будто установили, что жизнь и судьбу 75 находившихся на борту самолета человек действительно решил «детский» фактор.

Командир экипажа Кудринский взял своих детей - двенадцатилетнюю Яну и четырнадцатилетнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге. Крен самолета возник от одновременного воздействия на штурвал Эльдара и автопилота.

Вот Эльдар садится в левое кресло, и глаза у него разгораются. Еще бы! Кто из его сверстников не мечтает посидеть за штурвалом самолета, да еще во время полета!

Самолет все больше задирал нос, увеличивал угол атаки крыла (то есть как будто специально стремился к положению, идеальному для срыва в штопор). В какой-то момент именно так и произошло с машиной, абсолютно не предназначенной для полета в таком режиме. Столь же непривычным он оказался и для экипажа.

Эта катастрофа стала одной из самой трагических и загадочных в русской авиации. Аэробус был настолько совершенен в техническом отношении, что в его экипаже были только два человека - первый ивторой пилот. Все остальное управление было распределено между электронными приборами.

Последний сеанс связи «Глинки» состоялся с городом Новокузнецком в 20.49.47. Следующий должен был быть через десять минут, но к этому времени уже ни одного человека в живых на самолете не было. Через несколько минут лайнер выйдет из-под контроля и начнет свой «смертельный танец».

Пока же на борту все как будто спокойно. Спокойно было и на земле.

А.Ф. Черняев, который много лет занимается свойствами и воздействием эфира, неоднократно писал в своих работах, что существует физический эфир. Жизнь людей, поднимающихся в воздух, во многом зависит от его поведения. Ученый вплотную занимался изучением всей этой ситуации с российским аэробусом и считает, что к этому времени, по-видимому, самолет уже шел в плотном эфирно-воздушном облаке.

Его сигнал на экранах радиолокаторов либо уже начал пульсировать, либо исчез вовсе. И если это было действительно так, то исчезновение сигнала должно было послужить наземному диспетчеру знаком, что самолет находится в опасности. И тогда у него все равно бы оставалось несколько минут, чтобы предупредить о ней экипаж аэробуса.

К этому времени (20.51.15) пилоты уже (видимо, под действием эфира) заторможенно и неадекватно воспринимали ситуацию. Приборы под воздействием эфирных электронов тоже начали подавать на ЭВМ искаженную информацию. С этого момента, когда Эльдар приступил к активному пилотированию, самолет был обречен. Сын вовсю упражнялся со штурвалом, и вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку - наперекор работающему автопилоту.

Машина стала терять заданные ей автопилотом высоту и скорость. Вскоре Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла под бортом». Автопилот попытался было скорректировать изменившиеся параметры, согласно заложенной в нем программе. Автоматика стала «брать» штурвал на себя, Эльдар крутил его в свою сторону. Какое-то время пилотирование осуществлялось в две руки - автопилот и ребенок, причем каждый пытался «убедить» другого в своей правоте. Однако, как отмечает А.Ф. Черняев, все могло происходить и с точностью до наоборот: и автомат, и человек работали слаженно.

Однако наступил момент, когда юноша понял, что самолет поворачивается сам. Чтобы понять это, он должен был хотя бы несколько секунд не воздействовать на штурвал. Этих секунд хватило бы автопилоту для выравнивания полета. Если бы приборы самолета не врали, если бы лайнер находился в нормальной обстановке и хватало бы мощности двигателей...

Вскоре самолет начала бить сильная «дрожь». Вместе со встряской в кабину ворвался оглушительный грохот, потому что на борту возникли мощные перегрузки. Машина заваливается влево все сильнее, тряска усиливается, но автопилот пока еще работает. По всей видимости, Эльдара пытаются извлечь из кресла, но из-за нарастающего ускорения и трехкратных перегрузок он оказывается просто вдавленным в сиденье.

Обезумевшего от страха парня пытаются извлечь из кресла (отец и один из пассажиров), но тут его нога случайно упирается в правую педаль газа. И самолет, идя на предельно низкой («срывной») скорости и до предела задрав нос кверху, тут же заваливается вправо через спину. Пилоты называют это «штопорной бочкой». Именно в этот момент сработал сигнал отключения автопилота и «Глинка» начал необратимое движение к земле. До этого целых пятнадцать секунд автопилот боролся с человеком, творя с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, он (как и указано в инструкции по его эксплуатации) отключился.

Правда, в это время Эльдара уже извлекли из кресла, и на его место прыгает пассажир Владимир Макаров. Пилоты как будто почувствовали себя в привычной обстановке и начали было овладевать ситуацией. Экипаж пытался вывести машину из глубокой спирали за счет увеличения скорости.

До этого состояние «эфирного» опьянения не позволяло пилотам одновременно отслеживать несколько параметров, осмысливать ситуацию и только потом принимать решения. Внимание экипажа сосредотачивалось только на отдельных операциях. Наверное, именно поэтому за две с половиной минуты никто не вспомнил о радиосвязи и о своих обязанностях сообщить наземному диспетчеру обо всех неполадках на борту.

В 20.58 самолет начал приподнимать нос и выравниваться, выходя из штопора. В этот момент и появилась зримая надежда на благополучный исход. Но было уже слишком поздно! Земля находиласьна расстоянии трехсот метров, и до столкновения с ней оставалось четыре секунды...

Наверное (и даже обязательно), существуют и другие точки зрения, и другие объяснения причины катастрофы авиалайнера «Глинка». Эксперты двух стран ведь так и не могли установить ее точную причину. Но А.Ф. Черняев считает, что физику эфира изменить невозможно и именно она незримо сыграла роковую роль в этой трагедии.