Пилоты откладывают вылет. Директор компании Раих Аэроспэйс и Старший Пилот-Инструктор

(Посвящается лётчикам - инструкторам 851 УАП, 851 УВП и 109 УВП,

которые служили Родине верой и правдой)

Главной задачей любого учебного авиационного полка является обучение курсантов лётному делу и непосредственно этим очень сложным и отственным делом занимается лётно - инструкторский состав. От качества его работы зависит выполнение этой главной задачи.

В соответствии руководящих документов Военно - Воздушных Сил (ВВС) страны лётчик - инструктор является непосредственным начальником личного состава экипажа и лётной группы курсантов. Он является основным обучающим лицом и воспитателем курсантов, полностью отвечает за их обучение, воспитание и воинскую дисциплину. Чтобы выполнить те задачи, которые стояли перед лётчиком - инструктором, не него были возложены определённые обязанности

Упорно и настойчиво трудились и трудятся выпускники Сызранского ВВАУЛ в строевых частях, которые получили путёвку в небо в 851 УВП. Но не только в строевые части уходят выпускники. Что может быть для лётчика почётнее и благороднее задачи, чем учить юношей летать, давать путёвку в небо? И ежегодно лётно - инструкторский состав учебных полков пополнялись выпускниками и в 851УВП приходили молодые лейтенанты. В книге указаны выпускники, которые начинали офицерскую службу в 851 УВП, и по-разному сложилась их военная служба и карьера.

Без помощи инструктора курсанту невозможно овладеть ни одним сложным элементом полёта и вылететь самостоятельно. Только он, лётчик - инструктор, может показать, научить, определить и помочь исправить ошибку. Тот, кто обучает курсанта сложному искусству управления учебной машиной, должен обладать педагогическим тактом, в совершенстве владеть лётным мастерством.

Поэтому на должность лётчика - инструктора должны были назначаться лучшие выпускники (и старались это делать), во-первых, имеющие желание обучать курсантов, во-вторых, они должны иметь совсем другой склад характера. Учить летать и летать – это не одно и то же.

Но, к сожалению, в инструкторах оставляли и выпускников, которые не имели желания быть таковым. Со временем многие лётчики - инструкторы становились прекрасными методистами. Но некоторые инструкторы, хотя их было в меньшинстве, при обучении использовали непедагогичные приёмы и формы обучения.

Методика первоначального обучения (методика вывозной программы) имеет свои тонкости, свои особенности. Должен быть более высокий методический уровень лётчика - инструктора по обучению курсантов в полёте, впервые поднимающего самолет или вертолёт в воздух.

В полку много внимания уделяли методической подготовке лётно - инструкторского состава. Лётчику надо было умело рассказать курсанту на земле технику пилотирования самолёта или вертолёта, распределение внимания в полете. Грамотно показать в воздухе все элементы полета и фигур пилотажа, уметь ощущать и чувствовать степень овладения курсантом техникой пилотирования, когда осуществлять переход от совместного управления к самостоятельному пилотированию самолета или вертолёта курсантом, уметь грамотно и своевременно замечать и исправлять ошибки курсанта в полете. Этим искусством должен был овладеть каждый лётчик - инструктор.

На каждом курсе во время лётной практики каждый курсант должен был налётать не менее 45 часов на личное совершенствование, а с учётом выполнения части полётов в составе экипажа налёт выпускника 80-х годов в среднем составлял 180 – 200 часов. Примерно такой же налёт был и у лётчика - инструктора, но за вывозную программу. Учитывая налёт на личное совершенствование, в общей сложности у некоторых лётчиков - инструкторов общий годовой налёт составлял 300 – 400 часов.

Особенно трудно было лётчикам - инструкторам, которые выполняли вывозную программу с курсантами первого года лётного обучения. С началом вывозной программы они не покидали кабину практически весь день, используя для кратковременного отдыха лишь время, отведённое на заправку вертолёта. Хотя во время заправки лётчику - инструктору приходилась разбирать ошибки курсантов, которые летали до заправки.

Четыре с половиной часа в воздухе в каждую лётную смену – в таком режиме трудился инструктор до первого полёта самостоятельно вылетевшего курсанта группы. И только тогда, когда крайний курсант его лётной группы вылетал самостоятельно, лётчик - инструктор мог перевести дух. Но и находясь на земле, лётчик - инструктор постоянно держал под контролем ведение радиообмена его курсантом и визуально наблюдал выполнение полётов по кругу и на висении в квадрате.

И только по окончанию запланированных полётов на висении или по кругу, с возвращением вертолёта на аэродром напряжение несколько спадает. Но ненадолго. Пересадка, и следующий курсант самостоятельно поднимается в небо, а вместе с этим опять возрастает напряжение инструктора. Каждое грубое отклонение, допущенное курсантом в самостоятельном полёте, оставляло рубец на сердце инструктора.

Даже придя, домой и, ложась спать, он всё ровно прокучивал в голове прошедший лётный день и анализировал действия своих «птенцов». А на следующий день опять ранний подъём, аэродром, предполётные указания и бесконечная череда взлётающих и заходящих на посадку вертолётов.

Лётные смены складывались в недели, декады и месяцы напряжённейшей работы. Единственным разнообразием в службе была череда лётных смен: в одну неделю эскадрилья летала в первую смену, а в следующую – во вторую смнену.

Порой инструкторы не замечали, что происходит вокруг. Полёты начинаются в апреле, а заканчиваются в сентябре. Выехали на первый лётный день – на аэродроме весенняя распутица, провели крайние полёты – на аэродроме опять слякоть, но теперь осенняя. Полгода пролетают, как один день. Это у бездельников время тянется как в замедленной съёмке, а у инструкторов оно мчится словно в калейдоскопе – постоянный цейтнот. Надо спланировать на очерёдную лётную смену с учётом графика нарядов курсантов, подготовиться к проведению и провести предварительную подготовку к полётам, с каждым курсантом разобрать ошибки, допущенные им в полётах, провести воспитательную работу с нарушителями воинской и лётной дисциплины (такие случаи, к сожалению, бывали), «отходить» свои наряды (как правило, в выходные дни) и по возможности не забыть, что дома тебя с нетерпением ждут жена и дети, которые тоже нуждаются в заботе и внимании. А маленькие дети часто болеют: как добраться жене до больницы в жару, дождь, когда автобусы ходят не регулярно и т.д.

Такие интенсивные и напряженные полёты не могли пройти бесследно. К сожалению, 80-е годы оказались и самыми катастрофными. За десять лет в Сызранском ВВАУЛ произошло 9 катастроф, в которых погибли 17 человек, а в 851 УВП – одна катастрофа – 24.08.1979г.

Прекрасную книгу, которая называется «Траектория судьбы», написал выпускник Сызранского ВВАУЛ 1976 года Дикусар (Смуглянка) Пётр Алексеевич. В 1974 году, будучи курсантом 2-го курса, проходил первоначальную лётную подготовку в 3-м звене 3 УВЭ 851 УВП на аэродроме Звезда.

Лётчик - инструктор: старший лейтенант Сёмочкин Василий Иванович (по книге Назаров), старший лётчик - инструктор: майор Корочкин Рудольф Борисович (по книге Забашта), командир звена (один из лучших методистов полка) :майор Кошенсков Аким Миронович (по книге Кошкин), командир эскадрильи: майор Базаров Алексей Фёдорович. В настоящее время, к сожалению, в живых из них остался только Корочкин Р.Б.

Лётчик - инструктор, который впервые в своей жизни проводит вывозную программу, особенно помнит первых своих курсантов. Конечно, он помнит и всех своих курсантов, которых научил летать, дал им путёвку в небо.

Курсанты тоже помнят своих инструкторов и благодарят им за науку летать, мы – лётчики - инструкторы, были в этом уверены.

Сложна и многогранна инструкторская работа. Научить летать курсанта и подготовить его к самостоятельному вылету, сложная, трудная и ответственная задача. Ведь приходит день и час, когда курсант начаинает летать самостоятельно. А инструктор остётся на земле и ждёт возвращения своего питомца из полёта.

И всё же, что самое трудное в работе инструктора? На этот сложный вопрос лётчики - инструкторы отвечают по-разному. Но всё-таки самое трудное в работе лётчика - инструктора – это ждать. Ждать возвращения из полёта своего курсанта! Этому тоже надо учиться.

Приходит время, когда, выполнив, положенные нормы налёта, курсанты уезжают из полка, переходят на другой курс.

«Вот и закончилась Ваша первоначальная подготовка. Впереди у Вас ещё долгие годы учёбы в училище, потом в строевых частях. И это закономерно, лётчик учится всю жизнь. Но первые шаги вы уже сделали и вправе называться лётчиками. И не просто лётчиками, а вертолётчиками. Сейчас, прощаясь с вами, я хочу, чтобы вы ясно осознали, всем умом и сердцем прониклись своим предназначением. Вертолёт – это одно из самых прекрасных созданий рук и разума человека. Он очень многое может простить нам. Но он не любит слабодушных и робких, он не терпит суетливость и растерянность. Поэтому у вертолётчика должна быть не только светлая голова, но и железные нервы, не только горячее сердце, но и холодный расчет. И самое главное, нельзя на этой машине летать без любви к ней. Она очень ревнива. Любите её, и радость полёта никогда не оставит вас. Только так можно на ней долго летать, не будь я майор Кошкин».

Казалось, что эти слова то ли казённые, то ли митинговые, то ли поэтические, во всяком случае, не простые, должны были прозвучать излишне парадно в их небольшом коллективе. Но всё было не так. Эти слова затронули всех.

«Милые вы, наши инструкторы. Придуманы ли слова, которыми можно было бы вас отблагодарить? Существует ли та мерка, которой можно было измерить всю благодарность, адресованную вам?».

Как сильно сказал поэт: «Пилоту помнится инструктор первый ещё сильней, чем первая любовь». И как это всё-таки мало. Мало, чтоб понять всю вашу тяжёлую и столь благородную работу.

Ещё много поэтов будут воспевать ваш труд. Много хороших, прекрасных слов они найдут для вас. Но никому никогда не удастся в полной мере понять и описать ваши тревоги и ваши радости, радость и благодарность тех людей, что вы их сделали самыми счастливыми на свете.

Трудно научить человека ходить, трудно человека научить говорить. Но это естественно, и рано или поздно человек научится этому. Он давно хотел научиться летать, но научился этому много позже, чем хотелось. Потому что это было не естественным для его существования. Но наступило время, и полёт стал для человека таким, же естественным состоянием, как говорить, как и ходить, хотя учить этому легче не стало.

Вы иногда шутите, что, мол, можно научить летать и медведя. И сами же весело смеётесь над этой шуткой, потому, что только вы знаете, насколько она легкомысленно. Когда люди учатся летать, они сами иногда превращаются в медведей. Пока что ни один из них не взлетел сам. Не каждому это дано.

Осознаёте ли вы сами тяжесть вашего труда? Задумываетесь ли над тем, чего эта работа вам стоит? Вряд ли. Если кто и задумался над этим, то он ушел бы из инструкторов. Нельзя в этой профессии жалеть себя.

Спасибо вам! От имени всех, кто испытывает это естественное состояние, спасибо!

В жизни каждого человека есть знаменательные даты, главные дни жизни, которые помнятся со всеми подробностями всю жизнь. У лётчика такой день – это день первого полёта. По - разному у выпускников складывается дальше лётная карьера, но как бы она ни складывалась, первый полёт помнит каждый. Проходит время, и романтика лётного дела превращается в обыденную, со всеми сложностями работу. А первое соприкосновение с ней, первое её восприятие ещё не отретушированными привычкой чувствами… – ещё не нашлось такого человека, который смог бы тот восторг, что заполняет душу счастливчика. Поэтому знакомо это состояние только тем счастливчикам, которые ощутили её сами. Как не понять не любившему человеку радости и терзания влюблённого, так никогда не летавший человек не поймёт упоительное счастье полёта. Чувство полёта сравнимо с чувством любви: как влюблённый нетерпеливо ждёт встречи с небом.

Иногда спрашивают, какие полёты являются самыми трудными? Трудно ответить на этот вопрос. Полёты простыми не бывают никогда. Но какой из них самый трудный?

Есть полёты в облаках, ночью, ночью в облаках, на большой высоте (на потолок), на предельно малой высоте. Конечно, есть полёты испытательные, в сложности которых не сомневается никто. Они по праву воспеты многими поэтами.

Но есть полёты по обучению курсантов. О них не так много написано, но они ничуть не легче, нисколько не проще.

В жизни лётно - инструкторского состава учебного полка большое значение имеет вывозная программа. Результаты вывозной программы являются основным показателем мастерства и квалификации в первую очередь лётчика - инструктора и далее командира звена. Другие командиры, как старший лётчик - инструктор (без лётной группы), заместитель командира эскадрильи и командир эскадрильи, тоже активно участвовали в организации обучения курсантов. Основной показатель – средний налёт вывозной программы: лётной группы, звена, эскадрильи и полка. Например, в 1972 году средний налёт в лётной группе у лейтенанта Тропкина М.Т. (3 УВЭ) был – 10 часов 12 минут, при налёте по КУЛП – 15 часов 00 минут. Такой минимальный налёт имели многие лётчики - инструкторы полка.

Как уже было сказано в главе №3 лётно - инструкторский состав 851 УВП в течение 15 лет подряд, с 1986 года по 2000 год и в 2002 году, обучал курсантов по вывозной программе: на вертолётах Ми-2 в течение 9 лет с 1986 года по 1995 год, на вертолётах Ми-8Т в течение 6 лет с 1995 года по 2000 год и в 2002 году. В 1995 году одновременно вывозную программу проводили на вертолётах Ми-2 и Ми-8Т. В течение 16 лет полк был полком первоначального лётного обучения курсантов Сызранского и Уфимского училищ. За 16 лет первоначального обучения курсантов не было ни одного лётного проишествия. Но была одна грубая предпосылок к лётному проишествию по причине несвоевременного вмешательства лётчиком - инструктором в управление вертолётом.

За это время в полку более 6 тысяч курсантов прошли первоначальное обучение. Сейчас трудно посчитать, сколько всего лётчиков - инструкторов участвовали в этом благородном деле по первоначальному обучению курсантов.

Вот как пишет Марьин Г.К. в своей книге «Они были первыми»: «Лётчику - инструктору надо было умело рассказать курсанту на земле технику пилотирования самолета и распределение внимания в полете, грамотно показать в воздухе все элементы полета и фигур пилотажа, уметь ощущать и чувствовать степень овладения курсантом техникой пилотирования самолета, когда осуществлять переход от совместного управления с самостоятельному пилотированию самолета курсантом, а также уметь грамотно и своевременно замечать и исправлять ошибки курсанта в полете. Этим искусством должен был овладеть каждый лётчик - инструктор, преодолевая трудности и набираясь опыта обучения».

Бывали случаи, когда у инструктора, лично имеющего только отличные оценки по технике пилотирования, курсанты в период вывозной программы летали плохо и они не были готовы к самостоятельному вылету. Своей чрезмерной требовательностью к чистоте выдерживания режимов полёта он «задёргал» курсантов, лишил их уверенности в своих способностях летать.

Трудная работа учителя. Трудна и благородна. Не зря люди одарили их почётом и благодарностью. За их душевность и теплоту, за тот свет, что несут они людям, за их неоценимый труд.

Инструкторы – те же учителя, только работают они в других условиях. Они учат летать, учат высоко над землёй. А для этого мало одной душевности и теплоты, мало одного желания хорошо работать. Здесь нужны и усилия воли, и холодный расчёт, и филигранная точность. Здесь нужен риск, иногда казалось граничащий с безумством, поэтому он должен быть точно и хладнокровно рассчитан.

В конце лета 1987 года решением Генерального штаба ВС СССР в Уфу из Белоруссии был перебазирован 330 отдельный вертолётный полк с последующим преобразованием его в учебный полк. Однако переход в новое качество для лётного остава оказался непростым. Главными трудностями оказались не материальные (отсутствие подготовленного аэродрома, транспорта, жилья), а психологические. Не каждый боевой лётчик был готов в одночасье стать инструктором. Ведь это – учитель, педагог, наставник.

Боевые лётчики после многократных обращений в вышестоящие инстанции разъехались по боевым полкам.

Одним словом не захотели лётчики из строевого полка учить молодое пополнение. Не все выпускники, которых оставляли в инструкторах, имели желание быть таковым, но честно выполняли свой долг по обучению курсантов. Поэтому данный поступок боевых лётчиков ветеранам, прослужившим в училищной системе многие годы, был не понятен.

Прекрасные стихи лётчикам - инструкторам посвятил выпускник Сызранского ВВАУЛ 1977 года военный лётчик 1-го класса Волошенков Сергей Николаевич:

Проходят дни, идут года,

Растут пилотов поколенья.

А у инструктора всегда

Нет, и не будет места лени.

Пораньше утром он встаёт,

Спешит романтик на полёты,

А дома ждут свои дела,

А дома ждут свои заботы.

Он в небе не простой пилот –

Отец и мать своим курсантам,

И чуточки его души

Несут по жизни лейтенанты.

Что в этой жизни ждёт его?

Какие ратные свершенья?

Наград не много у него,

Так в чём черпает вдохновенье?

А просто он России сын,

А просто он присяге верен.

Когда другие видят сны,

Он в небо открывает двери.

Его уносит вертолёт

Туда, где солнце полновластно.

Пусть продолжается полёт.

Он тихо скажет небу: «Здравствуй».

Сейчас обратимся к настоящему асу авиации и постараемся понять душу и службу лётчика - инструктора.

Трижды Герой Советского Союза маршал авиации Кожедуб Иван Никитович учился в Чугуевском истребительном училище, окончил его в 1941 году, когда уже началась Великая Отечественная война, и был оставлен лётчиком - инструктором в этом же училище вопреки его желанию (ведь все рвались на фронт).

В своей книге «Верность Отчизне», прославленный ас, добившийся только в 1943 году отправки на фронт и сбивший 62 самолёта противника, вспоминает своём лётчике - инструкторе и о своей службе лётчиком - инструктором в Чугуевском училище лётчиков так:

«Вечерами Кальков (лётчик - инструктор) проводил методический разбор каждого вылета. Крепко доставалось нам от грозного инструктора. На похвалу он был скуп. И всё же мы его очень любили и глубоко уважали. Его указания и советы запомнились навсегда.

За малейшее нарушение правил полёта Кальков нас наказывал. Посылал «определять» высоту на крыше ангара, не позволяя нам снимать лётное обмундирование. И на несколько дней отстранял от полётов. А это было самое тяжкое наказание.

Он подробно разбирал ошибки каждого, а за грамотные действия иногда хвалил. И даже когда мы стали летать лучше, он часто повторял по-прежнему: - «Хоть вы и сами с усами, а делайте, как я вас учу».

Да, наш инструктор не пропускал ни малейшего промаха в наших действиях, указывал на каждую ошибку. Он был требовательным, с ним было нелегко. Но мы понимали, сколько сил и нервного напряжения потратил он сам, выпуская нас в воздух.

Понимали, какую он несёт ответственность за каждого из нас, и наше уважение к нему росло. И теперь, много лет спустя, я с глубокой благодарностью вспоминаю своего первого учителя лётного дела – Александра Семёновича Калькова».

После окончания Чугуевского училища лётчиков Кожедуб И.Н. был оставлен лётчиком - инструктором в этом же училище. Вот как вспоминает о работе лётчика - инструктора:

«Мы так мечтали о службе в строевой части и вдруг такое разочарование! Конечно, мы понимали, что инструкторская работа нужна, она естественно и почётна.

Но сможем ли учить? Ведь сами-то ещё птенцы жёлторотые!

Перед нами нелёгкая задача – в короткий срок научить курсантов сложному искусству пилотажа на истребителе. Мы должны оценить способности каждого курсанта, к каждому найти подход.

Для этого надо узнать его характер, узнать настроение и нужды, даже быть в курсе его домашних дел.

Следует сказать, что каждый инструктор вкладывал что-то своё в методику обучения. Один действовал смело, другой подстраховывал себя, опасаясь, как бы чего не вышло. Наш инструктор поступал смело и разумно. И некоторые курсанты завидовали нам: - Ваш инструктор не зажимает инициативу, а вот наш всё сам да сам. Не очень-то нам доверяет. Всё воздух утюжим».

О своей работе инструктором:

«И необходимо располагать его к себе, тогда он раскроет всю свою душу, скажет об ошибках в полёте. Ведь последствия небольшой ошибки бывают иногда непоправимы.

Нужно быть взыскательным и требовательным, особенно в авиации, где недисциплинированность может привести к тяжёлому лётному происшествию.

А главное, мы должны прививать курсантам любовь к лётной профессии, научить их сложному искусству пилотажа на истребителе, добиться того, чтобы они метко поражали воздушную цель, – словом, сделать их настоящими лётчиками - истребителями».

Маршал авиации Кожедуб И.Н. летал и на вертолётах. Вот как он воспоминает об этом.

«На фронте мы мечтали о летательных, безаэродромных аппаратах, которые отрывались бы от земли вертикально, садились на любую площадку».

И вот мечта осуществилась: наши конструкторы создали вертолёты. А чтобы командовать ими, понимать психологию лётного состава, очень важно владеть вертолётом. И я решил научиться, им управлять.

Я терпеливо изучал теорию, а затем приступил к полётам. Прямо скажу: не сразу далась мне это искусство, а ведь я думал, что я сяду в кабину вертолёта и немедля взлечу.

Трудно было удержать его в воздухе и особенно приземлиться – точно. Я так сильно сжимал «рычаг шаг - газ», чтобы отделиться от земли, а затем чтобы удержать вертолёт на определённом месте и расстоянии от поверхности, что даже болела рука. Инструктор всё твердил: - свободнее, свободнее!» (частая ошибка многих курсантов на первоначальном этапе лётного обучения на вертолётах.) «И действительно, когда мои действия стали свободнее, я быстро овладел Ми-4, вертолётом конструкции М.Л. Миля».

Подполковник в отставке Геннадий Антонович Иванов (лётчик - инструктор с большим опытом, заслуженный тренер России по вертолётному спорту) в своей книге «Мои аэродромы» пишет:

«… Однажды во время первого курсантского отпуска при разговоре в автобусе с попутчицей, студенткой педагогического института, заспорили. Какая профессия самая интересная. Она утверждала, что интереснее и нужнее всего – учить детей. Я говорил, что нет ничего интереснее полётов. Эту девушку я видел всего один раз, но спор вспоминал часто. И сделал вывод: нет ничего интереснее, чем учить людей летать!

Лётчик лучше всего запоминает своего первого инструктора и того, кто его обучал на выпускном курсе. Промежуточное положение инструктора самое невыгодное. Особенно не повезёт этому инструктору, если у курсанта первый инструктор был хороший.

Полностью чувствуешь значение своей работы, когда начинаешь с нуля и видишь, как меняется человек на глазах вследствие твоих усилий. Это ощущение своей полезности – единственное удовлетворение за все трудности и сложности инструкторской работы. Если этого не чувствуешь, работа лётчика - инструктора покажется каторгой или просто отбыванием повинности. Такая работа не принесёт радости ни лётчику, ни курсанту. История давно показала, что труд раба, подневольный труд не производителен. Учёба – тоже труд и не самый простой. Учёба по принуждению не эффективна. Так получилось, что я почти всю жизнь занимался одним делом: учился сам и учил других летать. Я давно научился говорить тем, кого учил, что не обязан и не хочу их учить. Хочу помогать, им учиться. И старался всё делать так, чтобы мои ученики хотели сами учиться. Не всегда, но это получалось.

15 лет учил курсантов. Встречаясь с некоторыми их них через много лет, ни от кого не услышал упрёка. Не у всех моих учеников дальнейшая служба и жизнь сложилась благополучно. Каждый такой случай – упрёк: не понял, не сумел, не доработал. Утешаюсь советом поэта Андрея Дементьева:

«Никогда ни о чём не жалейте вдогонку,

Если то, что случилось, нельзя изменить.

Как записку из прошлого, грусть свою скомкав.

С этим прошлым порвите непрочную нить».

Гарнаев Александр Юрьевич, Герой России, заслуженный лётчик - испытатель РФ (в 7 лет отсался без отца) – сын знаменитого Гарнаева Юрия Александровича, Героя Советского Союза, заслуженного лётчика - испытателя (погиб в 1967 году при выполнении государственного задания по тушению лесных пожаров во Франции) , так рассуждал о романтике профессии лётчика: «Владимир Даль, утверждал, что романтизм – это умонастроение, проникнутое идеализацией чувствительности, мечтательной созерцательностью». Может быть, на заре развития авиации в лётной деятельности и был определённый романтизм. Но сегодня профессия лётчика – это реалистическая, трудная, опасная, хотя очень интересная работа. Настоящая мужская работа.

Небо не приемлет ни романтиков, ни искателей приключений. Оно покоряется лишь физически, нравственно и духовно сильным людям. На мой взгляд, призыв прошлых лет «Молодёжь – на самолёт!» (точнее: комсомолец – на самолёт!) вряд ли нашёл широкий отклик в сердцах юношей наших лет – многие из них слабы физически, надломнены духовно, инфантильны.

Подготовка лётчика на современном этапе очень дорогостоящее дело, она должна быть специфически профессиальна и сугубо индивидуальна.

Я со школьной скамьи руководствуюсь в жизни принципом, вычитанным у В. Каверзина в его книге «Два капитана»: «Бороться и искать! Найти и не сдаваться!». Бороться, прежде всего, с собственной ленью, вредными привычками, отрицательными чертами характера, т.е. с самим собой. Искать друзей и надёжных товарищей, знания и людскую мудрость… Находить положительное в людях, которые тебя окружают. Постоянно отыскивать что-то новое в своей повседневной работе, профессии, совершаемых делах.

И всегда стремиться к своей мечте, к своей главной жизненной цели, иначе жизнь без большой цели – эта суета и самообман. И как бы ни было трудно, какие бы препятствия не встречались на жизненном пути, надо всегда оставаться Патриотом, Гражданином, любить свою Родину, способствовать росту её могущества и постоянно помнить о том, что наша Россия будет такой, какой Мы сами её сделаем».

За годы существования полка через него прошли более одной тысячи офицеров, которые начинали службу в должности лётчика - инструктора и, наверное, многие также думали и поступали в жизни как Гарнаев А.Ю. Конечно, в инструкторах некоторые выпускники оставались по желанию, но, сколько процентов они составляли, трудно посчитать. Но менее чем половина, а может всего-то около 25 – 30 процентов. А остальные – по приказу Родины! Да, много было не желающих исполнять эту благородную работу, но служба есть служба.

Один пример. В декабре 1973 года в полк прибыли 20 лейтенантов, выпускников Сызранского ВВАУЛ. Желающие служить лётчиком - инструктором были, но не все. Но были ещё крайне не желающие и об этом открыто высказывали командованию. На одном из совещаний с лётным составом командиром полка был поставлен вопрос так: «Или лётчик - инструктор, или командир взвода. Других вариантов нет». Конечно, был выбран первый вариант.

А некоторые лейтенанты предполагали, что они «завалят» вывозную программу с курсантами, и их быстро отправят в строевые части.

В 1974 году по весне началась вывозная программа, и желание «завалить» вывозную программу прошло очень быстро. Ведь курсанты были не виноваты в том, что их инструктор вовсе не желает исполнять эту должность. А они желали научиться летать, верили в инструктора и смотрели на него верными глазами. А далее служба затягивает, интерес к этой работе появляется. И сколько прекрасных лётчиков - инструкторов выросли в полку, которые по 50 – 60 курсантов лично научили летать, а далее стали прекрасными командирами звеньев и дальше продвигались по службе.

В дальнейшем, по мере прохождения службы в полку, многие офицеры лётного состава переводились в строевые части, в систему ДОСААФ и там дослуживались до высоких должностей и воинских званий, о которых было сказано выше.

В конце 80-х годов инструкторским составом был поднят вопрос о введении звания «Заслуженный военный лётчик - инструктор». Хотели поднять престиж труда лётчика - инструктора, заинтересовать выпускников оставаться в училище. Предполагалось, что звание «Заслуженный военный лётчик - инструктор» могут получить, офицеры, начиная с лётчика - инструктора. Но дело дальше разговоров не пошло и всё осталось по-прежнему. Но в то время было звание «Заслуженный военный лётчик» и сейчас это звание есть. В училищной системе это звание могли получить только лётчики не ниже заместителя начальника училища.

Интересная статистика награждения лётного состава государственными наградами в учебных полках.

В 851 УВП орденом был награжден только один лётчик - инструктор капитан Храменков Андрей Григорьевич в 1999 году. Он получил орден Мужества за успешную посадку вертолёта Ми-8Т при отказе двух двигателей, на площадку крайне ограниченных размеров, в сентябре 1998 года. А ведь в полку было много офицеров, которые более 10 лет исполняли обязанности лётчика - инструктора, и добивались очень высоких результатов. Медалями За отличие в воинской службе 1-й степени лётчики - инструкторы награждались, но их количество дожно было быть больше. Ведь лётчик - инструктор в учебном полку являлся основным лицом, который обучал и воспитывал курсантов, и от его работы зависело многое, в первую очередь безопасность полётов.

Из старших лётчиков - инструкторов был нграждён в 1978 году орденом За службу Родине в ВС СССР 3-й степени старший лётчик - инструктор 3 УВЭ майор Корочкин Рудольф Борисович.

Из командиров звеньев орденами были награждены только 3 человека: майор Золотых Михаил Митрофанович – орденом Красной Звезды, майор Терентьев Валерий Федорович и майор Шедь Иван Иванович – орденами За службу Родине в ВС СССР 3-й степени. В полку были офицеры, которые исполняли обязанности командира звена по 10 – 13 лет и добивались прекрасных результатов и заслуживали высоких наград. Но своих наград они так и не получили.

Из заместителей командиров УВЭ ордном За службу Родине в ВС СССР был награждён один офицер – заместитель командира 3 УВЭ майор Лукьянов Валерий Петрович.

Из командиров УВЭ орденом Красной Звезды был награждён один офицер – командир 2 УВЭ подполковник Крюков Юрий Валентинович, орденами За службу Родине в ВС СССР 3-й степени были награждены 4 офицера.

Из заместителей командира полка орденом Красной звезды был награждён один офицер – подполковник Строганков Юрий Васильевич, орденами За службу Родине в ВС СССР 3-й степени были награждены 6 офицеров.

Из командиров полка орденом Красной Звезды был награждён полковник Бабешкин Иван Григорьевич и орденом За службу Родине в ВС СССР 3-й степени – полковник Чистиченко Александр Викторович.

Многие представления, которые оформлялись в полку на награждение орденами и медалями, не реализовывались, а иногда вместо орденов За службу Родине в ВС СССР приходили медали За боевые заслуги. Вот сейчас, после десятки лет службы в рядах ВС СССР и России, иногда приходит ощущение неуважения к тем чиновникам, которые занимались вопросами награждения. Трудно даже понять, что стояло во главу угла при принятии таких решений этими чиновниками.

В истории 851 УВП в должностях лётчика - инструктора и старшего лётчика - инструктора многие офицеры прослужили около 10 лет и более. Как было сказано выше, основная нагрузка по непосредственному лётному обучению лежало на плечах этих категорий лётного состава. Многие старшие лётчики - инструкторы имели лётные группы и непосредственно обучали курсантов. В том, что они так долго задерживались на этих должностях, были разные причины.

Приложения к настоящей книге о личном составе полка, наглядно показывают, как продвигался лётный состав по служебной «лестнице». Некоторые продвигались очень быстро: лётчик - инструктор – 1 - 2 года (некоторые даже вывозную программу не проводили), старший лётчик - инструктор – менее года, командир звена, заместитель командира УВЭ, командир УВЭ – 1 - 2 года, а то и менее, далее некоторые уходили в академию и командир большого ранга готов.

Лётчиками - инструкторами прослужили:

1. капитан Степанцов Александр Васильевич – 10 лет.

2. капитан Тихов Ипполит Александрович – 10 лет.

5. капитан Сирота Алексей Григорьевич – 9 лет.

6. капитан Куракин Вячеслав Романович – 9 лет.

7. капитан Морозов Сергей Николаевич – 9 лет.

8. капитан Ящерицын Валерий Фёдорович – 8 лет.

9. капитан Селянин Алексей Александрович – 8 лет.

10. капитан Букин Михаил Алексеевич – 8 лет

11. капитан Кунаков Сергей Петрович – 7лет.

12. капитан Скрынник Виталий Иванович – 7 лет.

13. капитан Антонов Валерий Александрович – 7 лет.

14. капитан Гаврилов Сергей Фёдорович – 7 лет.

Старшими лётчиками - инструкторами прослужили:

Москва, 23 марта . Денис Окань , старший пилот-инструктор летного отряда крупной российской авиакомпании, назвал в своем блоге denokan.livejournal.com типичные ошибки пилотов Boeing 737, которые приводят к пикированию и последующей авиакатастрофе при заходе на второй круг. Заметим, что именно сваливание в пикирование из-за потери скорости и большого тангажа привело к гибели рейс FZ981 под Ростовом.

При этом рекомендации Boeing, собранные в руководстве пилотов Flight Crew Training Manual (FCTM), требуют в такой ситуации от пилотов особых действий, включающих перевод пассажирского лайнера в глубокий (от 45 до 60 градусов) крен, что добавляет риска сваливания в пике.

«Уход на второй круг после попытки захода с двумя подключенными автопилотами с высоты менее 300 футов таит в себе очень большую каверзу. Как известно, к этой высоте автоматика перекладывает стабилизатор на кабрирование, и перебалансировка очень значительна. Под управлением автопилота внешне это никак не ощутимо, т.к. он компенсирует эту перебалансировку отклонением РВ на пикирование.

Если по какой-то причине (обычно - просто машинально) при этом уходе вы отключите автопилот в момент нажатия TOGA, то поимеете NOSE HIGH практически на 100% гарантированно. В голове ведь заложено - "уход на второй круг - штурвал на себя!" То есть, имеем стабилизатор "на себя", штурвал в привычном темпе "на себя" и... закрылки после уборки с посадочного положения (особенно с 40, которое рекомендуют при заходах в условиях CATII/III) в положение 15 дают чувствительный вклад в общий кабрирующий момент самолета. Не успеешь сказать "мама", как тангаж уже "там", а скорость падает», - объяснил ситуацию старший пилот-инструктор.

По мнению Дениса Оканя , пилоты Boeing всегда должны быть готовы к уходу на второй круг.

«Очень важно - быть всегда готовым к уходу на второй круг. Всегда. "Посадка - это прерванный уход на второй круг". Отношение пилота к предстоящей посадке должно строиться из следующей мысли: мы будем заходим на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг и уйдем при первой возможности. Однако, если к высоте принятия решения мы установим необходимый визуальный контакт и самолет будет стабилизирован, то мы можем попытаться произвести посадку, оставаясь готовыми к уходу на второй круг даже после касания», - рекомендует пилот.

Заметим, что ежедневно в мире около сотни посадок Boeing происходит с заходом на второй круг и это не считается авиапроисшествием. Однако, судя по оценке ситуации профессиональными инструкторами, уход на второй круг для Boeing 737 – очень серьезное испытание для техники и пилотов, которого следует опасаться. На видео, приведенном ниже, вы можете увидеть, насколько серезна ситуация, при которой самолет уходит на второй круг.

Также Денис Окань ответил на самые актуальные вопросы, связанные с катастрофой рейса FZ981.

- Имеет ли значение для пилота тот факт, что он впервые сажает самолёт на конкретном аэродроме?

- Если говорить про такой аэропорт, как Ростов, то особого значения не имеет. Это простой аэропорт. Сложный - это Мадейра, Иннсбрук, Шамбери, Катманду. Есть еще более сложные, но туда большие лайнеры не летают.

- Журналисты пишут, что руль высоты замерз из-за резкого перепада температур. Такое может быть?

- «Замерз из-за резкого перепада температур» - может написать только жертва ЕГЭ.

В прессе упоминались проблемы заедания руля направления Boeing 737. Это происходило, когда когда разогретая жидкость гидравлической системы попадала в охлаждённый во время полёта сервопривод, что приводило к его заклиниванию. Список таких рейсов известен: катастрофа Boeing 737 под Колорадо-Спрингс, катастрофа Boeing 737 под Питтсбургом, катастрофа Boeing 737 под Палембангом, инцидент с Boeing 737 под Ричмондом.

- Проблема с РН существовала на другом поколении В737, давно устранена и к данной катастрофе отношения не имеет.

Предисловие

Давно хотел сесть и заняться делом. А именно - излагать мысли об инструкторстве. Мыслей много, что-то уже отражено в материалах, доступных в закрепленной теме моего блога, что-то высказывалось в рассказах о полетах. Попавшая сегодня в руки книга The Flight Instructor"s Manual (мысли которой я своими словами излагаю сегодня) катализировала это желание и, я надеюсь, что данный всплеск мотивации одним сегодняшним вечером не закончится.

Я не изобретаю Америку, излагая нижесказанное. Все это придумано до меня и, как и в случае с CRM, вполне себе интуитивно понятно большинству. Однако, когда это собрано в тексте, то, возможно, кому-то окажется очень удобным - не искать информацию по заграничным учебникам, и не размышлять бессонными ночами - найти ответы на незаданные вопросы.

Если кто-то хочет углубиться в изучение вопроса, не дожидаясь окончание моей борьбы за поиск мотивации, то я очень рекомендую Aviation Instructor"s Handbook. Там все равно все в десять раз подробнее разжевано, но на английском.

Вступление

Лицензия пилота-инструктора - это тот допуск, важность и значение которого так часто недооцениваются. Зачастую капитан большого лайнера стремиться получить этот допуск не потому, что он чувствует в себе желание учить других пилотов. Для некоторых он рассматривается как способ получения дополнительных бонусов - например, получить определенное влияние в коллективе или, по-крайней мере, возможности влиять на планирование своих полетов по "вкусным направлениям".

Вряд ли такой "пилот-инструктор" будет готов всей своей энергией отдаться обучению студентов. Зачем ему дополнительная головная боль, если все, что он хочет - это чаще летать в Аликанте?

Обучение других людей может оказаться очень неблагодарным делом, если не относиться к нему с душой. Очень часто можно услышать от "пилотов-инструкторов": "Да сейчас такой молодняк, что он ничего сам учить не хочет, ему все разжевывать надо", но при этом данный "инструктор" не может показать правильное выполнение самой банальной стандартной процедуры.

Первое, от чего должен избавиться пилот, если он хочет быть лучшим пилотом-инструктором, это мысль, что его обучаемый не хочет учиться. Так как в большинстве случаев даже самый трудный студент изначально имеет мотивацию, но не каждый инструктор способен ее распознать и поощрить. Подобная мысль очень вредит обучению - так как этот "инструктор" считает очень соблазнительным оставить себе путь к отступлению - мол, "это не я плохой, это он ничего не знает, ничего не умеет".

Общие черты лучшего пилота-инструктора:

1. ЗНАНИЕ ПРЕДМЕТА. Он постоянно учится в первую очередь сам.

2. ИМЕЕТ СПОСОБНОСТЬ К ПРЕПОДАВАНИЮ. Он имеет отличное представление о том, как люди учатся, какие процессы происходят в голове у обучаемых в процессе тренировок, какие трудности могут препятствовать успешному обучению и знает способы их преодоления. Он находит индивидуальный подход, соответствующий характеру студента и обстоятельствам обучения. Он выстраивает сам процесс обучения в оптимальной последовательности.

3. ПРОЯВЛЯЕТ ИСКРЕННИЙ ИНТЕРЕС К ОБУЧАЕМОМУ. Он любит работать с людьми, умеет выстраивать правильные взаимоотношения и может посмотреть на вещи глазами своего студента.

4. ПРОФЕССИОНАЛ СВОЕГО ДЕЛА. Он не только умеет учить словами, но и показать делом - навыки и, что не менее важно, правильное отношение к культуре выполнения полета. Его взаимоотношение с обучаемым строится по принципу "авторитетного друга" - если он только "авторитет", это плохо; если он только "друг" (без должного авторитета) - это еще более плохо, так как обучаемый просто не будет придавать должного значения важным вещам и это может плохо кончится.

5. УМЕЕТ ПРИСПОСАБЛИВАТЬСЯ. Если "традиционная методика" преподавания в каком-либо конкретном случае не работает, инструктор ищет и применяет новые подходы, при этом отдавая себе отчет, что они применимы только с такими инидвидуумами.

6. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ. Он не меняет стандарты или правила игры, как ему удобно в данную минуту. Он использует одни и те же правила из одного полета в другой. Он строит обучение таким образом, чтобы у студента отложилось в голове четкое понимание: стандарты и правила пишут для того, чтобы их соблюдать, потому что иначе - небезопасно.

7. ИЩЕТ НОВЫЕ СПОСОБЫ ОБУЧЕНИЯ. Хороший инструктор не останавливается на методике "смотри, как я умею". Он ищет другие способы научить пилота, поддерживая его мотивацию и для самостоятельной домашней подготовки тоже.

Влияние пилота-инструктора

Пилот-инструктор, его способы преподавания, его манеры, его личный пример - это то, что имеет наибольшее влияние на дальнейшую судьбу обучаемого. Переучить однажды неправильно обученного пилота стоит гораздо больших усилий, нежели изначально научить правильно.

Инструктор - этот тот человек, которому пилот готов верить без оговорок - как родителю, как учителю в начальной школе. Зачастую, пилот даже готов поверить в то, что "черное - это белое", если это говорит авторитет в лице маститого пилота-инструктора, имеющего за спиной не одну тысячу часов на данном самолете.

И даже если пилот прочитает в умной книге, что "белое - это белое", и обратится к инструктору с вопросом:"почему?", а последний сочтет допустимым не признать свою ошибку, а с умным видом избежать (как ему кажется), провала, похлопав по плечу,снисходительно бросить: "А потому что книга это книга, а в жизни все по-другому" - то, скорее всего, пилот захлопнет книгу и вообще перестанет ей верить.

Таким инструктором быть - нельзя!

Каждый пилот в начале своей работы (на новом типе, или летной карьеры в целом) пытается имитировать работу своих учителей. И если Вы - тот парень, который считает, что ФАПы, FCOMы и прочие FCTMы пишутся для менее опытных, чем Вы, пилотов - то хотя бы попробуйте представить, какое влияние на Вашего студента окажет демонстрация "успешной" посадки после очень нестабилизированного захода.

Вы считаете, что показали верх мастерства?

Подойдите к стенке и разбейте свой лоб, потому что Вы глубоко заблуждаетесь. Этой "успешной посадкой" Вы только что заложили мину замедленного действия - Ваш студент теперь считает, что истинным мастерством является не принятие БЕЗОПАСНОГО решения на прекращение захода на посадку и уход на второй круг, а демонстрация летных навыков в попытке выполнить посадку любой ценой....

Например, ценой жизни Вашей жены и маленьких детей, которые через какое-то время полетят в отпуск с Вашим учеником, когда Вас и Вашего опыта рядом не будет.

Вы готовы к такому раскладу?

Тогда Вы - не тот человек, который должен быть Инструктором.
Хороший инструктор продолжает интересоваться своим учеником и по-доброму переживать за его дальнейшую карьеру даже спустя несколько лет после окончания совместной работы. И, если случайно при встрече Вы узнаете, что ученик успешно спасся из грозового очага благодаря тем старым советам, которым Вы ему дали, имея свой личный неприятный опыт, то Вы, конечно же, рады за жизнь его пассажиров, ОДНАКО, ищете ответ на вопрос: "Что же я упустил в процессе обучения, если он допустил попадание в грозовой очаг?"

Помните! Как инструктор, Вы можете долго и красиво говорить о том, что полет должен быть безопасным и все стандарты и правила - соблюдаться, однако, если Вы не летаете так, как говорите, остается очень мало надежды на то, что пилот будет относится к Вашим словам всерьез.

Хороший пилот-инструктор должен завоевать безоговорочное уважением и веру своего ученика. Возможно, спустя пару лет Вы увидите, что Ваш бывший подопечный стал слишком вольно относится к работе, соблазнившись тем, что "все так делают" - будет ли Ваше влияние достаточным для того, чтобы направить заматеревшего пилота на правильный путь?

В подобном педантичном подходе есть бонус. Безусловно, Вам будет очень приятно получить имидж "настоящего пилота-инструктора", то есть такого Учителя, учиться у которого желает каждый студент, к которому приходят за советом не только будущие пилоты, но и состоявшиеся коллеги.

В Москве. Интернет сегодня - наиболее оптимальный способ трудоустроится, поэтому на Карьерист.ру созданы все необходимые для этого условия. Фильтр с большим количеством параметров позволяет с легкостью отыскать вакантные рабочие места. На сегодняшний день размещено 1360 вакансий от прямых работодателей, среди которых приглашения как на постоянную, так и на частичную занятость. Воспользовавшись поиском, можно без затруднений найти подходящее Вам предложение.

Для любого из нас работа составляет значительную часть жизни. Но бывает так, что в какой-то момент приходится менять привычное место работы. Поиск предложений по трудоустройству приводит человека к пониманию того, что он не просто желает сменить организацию, в которой трудился, но и сферу деятельности. Нужно найти новое место работы или освоить какую-то новую сферу деятельности? Чтобы все эти вопросы решить как можно быстрее и эффективнее, следует обратиться к услугам сервиса Карьерист.ру.

• Найдите работу в России от прямых работодателей
• Более 400 тысяч свежих вакансий
• Вы можете быстро ознакомится с предложениями по трудоустройтсву в России, воспользовавшись фильтрами поиска.

Помимо основной версии сайта соискатели могут воспользоваться удобным мобильным приложением, которое позволит всегда быть в курсе появления новых вакансий в любое время суток.

Размещаются предложения в самых разных отраслях. Кроме того, всегда открыты горячие вакансии по различным специальностям, которые позволят соискателям трудоустроится в кратчайший период.

Администрация делает все, чтобы меню было простое и максимальное удобное для пользователей. Не обязательно проходить регистрацию, чтобы ознакомится с наполнением, однако соискатели, у которых размещено резюме получают определенные преимущества. Легкий и понятный дизайн поможет быстро сориентироваться и перейти к необходимому разделу. Более того, адаптивный дизайн позволит просматривать биржу с любого устройства, будь то ноутбук, планшет или смартфон. Для последних также разработано мобильное приложение для самых популярных платформ: iOS и Android.

Работа от прямых работодателей

Как получить приглашение на собеседование в максимально быстрые сроки?

• пройти регистрацию,
• создать новое или загрузите существующее резюме,
• отправить отклик на интересующею Вас вакансию.

Вы всегда можете следить за и читать полезные аналитические статьи по тематике трудоустройства, а также ознакомится с анонсами ближайших мироприятий и интересных событий, полезными советами и рекомендациями для работодателей и соискателей.