Кто совершил первый беспосадочный перелет через атлантику. Первый трансатлантический перелет

БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?

Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.

В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.

Попытки покорения неба Атлантики

Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.

Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).

Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.

Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.

Перелет Чарльза Линдберга

В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.

Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.

Самолет ("Дух Сент-Луиса" - Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.


Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.

Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!

А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.

Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.

Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.

Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.

ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА

Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).

Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.

Преодоление помех и трудностей

Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.

Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.

Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.

Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.

Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.

Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.

Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.

Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.

Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.

Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.

Невероятно сложный полет

Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.


Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.

В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.

Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…

Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.

В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.

Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал - началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.

Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.

15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя - оно было заболоченным.

Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).

Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.

11 января 1935 года американская летчица Амелия Эрхарт совершила одиночный перелет через Тихий океан , что до этого не удавалось ни одному человеку в мире. Это был пик карьеры отважной американки, самое впечатляющее ее достижение, перенесшее Эрхарт в разряд людей-легенд. И сегодня мы вам расскажем про десяток самых знаковых и знаменитых воздушных рекордов за всю историю авиации.

Самый дальний полет на самолете

В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.
Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 - 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.

***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 - 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.

***
Сегодня перелёт через Атлантику в Южную Америку будничное дело и требует лишь терпения (до 14 часов полета из Парижа в Сантьяго). Памятник первому самолету (гидроплану) и экипажу, совершившим перелет из Европы в Южную Америку я впервые увидел много лет назад в Лиссабоне.

На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии. Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.

Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.

30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы ​​Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.

Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.

Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.

Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).

Карта перелета

***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику. Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.

***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.

27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути - 23 часа. Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.

***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).

В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира). Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

100 великих событий ХХ века Непомнящий Николай Николаевич

1927 Перелет через Атлантику Чарльза Линдберга*

Перелет через Атлантику Чарльза Линдберга*

Странный маленький самолетик медленно полз над Атлантическим океаном из Нью-Йорка на восток. Переднее стекло пилотской кабины закрывали канистры с бензином; чтобы посмотреть вперед, пилот открывал боковое стекло и выглядывал из окошка. Впрочем, выглядывал он редко: знал, что над всем простором океана нет ни одного другого аэроплана. «Точка невозврата» осталась позади, мотор монотонно гудел, и пилот Чарльз Линдберг мог подумать о приятном: за первый перелет через Атлантику был назначен приз – не 2000 долларов, как когда-то Фарману, пролетевшему один километр по кругу, и не 1000 фунтов, как Блерио за перелет через Ла-Манш, а 25 000 долларов!

Можно было с благодарностью вспомнить спонсоров из далекой американской глубинки – город Сент-Луис, штат Миссури; это они купили самолет для броска через океан и дали моноплану гордое имя «Дух Сент-Луиса». Чтоб не заснуть на вторые сутки в воздухе, можно было помечтать и о грядущей славе, тем более что ничего примечательного в первые двадцать пять лет жизни у летчика не было: любил технику, с закрытыми глазами разбирал и собирал дробовик, поступил на инженерный факультет провинциального университета, учился плохо, со второго курса пришлось уйти, был мотогонщиком, поступил в летную школу, там оказался первым в выпуске. Существовал случайными заработками, выполняя в «воздушном цирке» фигуры высшего пилотажа, потом получил постоянную работу – возил авиапочту из Сент-Луиса в Чикаго, и вот – на него сделали ставку.

Летчик Чарльз Линдберг

Сначала под крылом зазеленела Ирландия, через полтора часа позади остался Шербур, порт на севере Франции. Мелькнула неожиданная мысль про «Голубую Ленту Атлантики» – ежегодную премию за самый быстрый круиз между Европой и Америкой: кто теперь будет за нее сражаться? Круиз длится больше недели, победители гонки сокращают это время на минуты, а воздушный путь в пять-шесть раз быстрее водного.

Когда «Дух Сент-Луиса» миновал Шербур, газетчики на улицах французской столицы выкрикивали: «Париж затаил дыхание – возможно, успех близок!» Толпы парижан ринулись в аэропорт Ле-Бурже, на улицах, над которыми снижался моноплан, стоял гул оваций. Первопроходец приземлился через тридцать три с половиной часа после вылета из Нью-Йорка; триста тысяч встречавших – это был триумф!

В один день – 21 мая 1927 г. – Линдберг стал всенародным героем по обе стороны Атлантики, зримым символом Америки, как Эдисон или Форд, или, казалось, еще ярче. Их известность формировалась долго и постепенно, а на Линдберга слава обрушилась мгновенно. Он стал узнаваемой фигурой, и не требовалась подпись на плакате, где молодой красавец на фоне аэроплана соединял руки старушки Европы и юной Америки.

Дома первого трансатлантического пилота ждали «Медаль Почета» от конгресса США, чин полковника и более ста тысяч писем с брачными предложениями. Вышла книга «Чарльз Линдберг: Американская Мечта», а вскоре и его книга с коротким названием «Мы». Влюбленный в технику автор ощущал себя частью двуединого существа – он сам и его самолет. Чувства безграничной мощи человека, соединенного с мотором, были в те годы на слуху.

Новый образ американского «супермена» привлек тысячи подражателей. Чудо века, авиация манила сочетанием спорта и зрелища, расчета и бизнеса. В небо стремились и безымянные любители, и создатели следующих поколений самолетов. Один из них, молодой инженер лесопильной фабрики Боинг, пытался сменить профессию и поступить в школу пилотов, но получил отказ – врачам не понравился его вестибулярный аппарат. Оставаясь на земле, летчик-неудачник продолжал мечтать о небе и стал авиаконструктором и менеджером – так начиналась фирма Boeing.

Прошло два года после первого перелета Нью-Йорк – Париж. По поручению компании Pan American «пилот № 1» прокладывал новые коммерческие воздушные трассы. Герой Атлантики женился на Анне Моро, дочери посла США в Мексике; жена сопровождала его как второй пилот и штурман; у них появился первенец, тоже названный Чарльзом. Жизнь входила в спокойное русло, но после былого триумфа такая жизнь и такая работа казались рутиной.

Разовый избранник судьбы, Линдберг болезненно замечал постепенное пресыщение публики интересом к нему – сенсации долго не живут.

Однажды к Линдбергу пришла беда: его двухлетний сын был похищен из дома и через три месяца найден убитым. После долгих поисков похититель был найден; суд длился полтора года, тщеславный похититель говорил, что специально выбрал жертву в знаменитой семье. Трагедия всколыхнула Америку, убийцу отправили на электрический стул. Линдберг, знакомый лишь с элитой Америки, столкнулся теперь с полицией и судом, с жадными адвокатами и назойливыми журналистами, с уродливым отражением своей известности. Этот поворот в жизни породил у него первое разочарование в обществе, любимцем которого он себя считал.

Вскоре после берлинской Олимпиады Линдберг, весьма интересующийся расовыми теориями, переезжает в Германию. Министерство пропаганды не жалеет похвал гостю: и к эталону сверхчеловека он близок, и взгляды – арийские, и корни – от викингов (дед – выходец из Швеции). Гость в свою очередь громко восхищается успехами рейха в авиации, искусстве и воспитании «аристократов тела и духа». Награжденный нацистским орденом, он возвращается домой в 1939 г., в канун мировой войны, и вновь возникает вопрос: что делать? Покинуть сцену трудно, а новых заметных ролей нет, хотя, готовясь к захвату Европы, нацисты заблаговременно создали из своих сторонников в Америке сотни общественных организаций на все вкусы. Все эти лиги и союзы разжигают ненависть к правительству Рузвельта, крикливо требуют невмешательства США в войну за границей. Кавалер американской медали и нацистского ордена Линдберг – желанный оратор на таких сборищах.

Когда заполыхала мировая война, берлинские кукловоды начали объединять всю эту смесь в фашистскую партию. Шел поиск главаря, и, как сказали бы сегодня, «агент влияния» Линдберг был на виду.

После нападения японцев на Пёрл-Харбор некоторые активисты попали за решетку. Самого Линдберга эта чаша миновала, но еще за несколько месяцев до Пёрл-Харбора он был лишен полковничьего звания «за недостойное поведение».

Безработного оратора приютила компания «Форд мотор», владелец которой Форд имел «особые отношения» с Гитлером. Побыв три года консультантом компании, Линдберг пытался поучаствовать в войне против Германии как доброволец американской армии. На фронт в Европе его не взяли, может быть, вспомнили прошлое, и он занял редкостную должность «гражданского наблюдателя» в военно-морской авиации США на Тихом океане.

Исключенный из клана военных летчиков, Линдберг оставался для некоторых кумиром их юности. Один из таких поклонников, Пол Тиббетс, чувствовал странное сходство со своим кумиром: это он ранним утром 6 августа 1945 г. вел свой бомбардировщик с атомной бомбой к Хиросиме.

Спустя четверть века после знаменитого перелета Линдберг пишет книгу «Дух Сент-Луиса». Напоминая вновь о начале своей карьеры, автор как бы молчаливо просит читателя стереть из памяти образ предвоенного нацистского агитатора. Книга символизирует взлет Америки, автор получает литературную Пулитцеровскую премию в номинации «биография».

На седьмом десятке Линдберг начинает новый виток своей общественной жизни: его беспокоит сохранение мировой экосистемы, он – защитник редких животных, одногорбых верблюдов и голубых китов.

В конце жизни он издает книгу «Военные дневники Чарльза Линдберга» о своем участии в войне с Японией, тем самым вновь перечеркивая позорную полосу своей жизни.

В одном из залов Смитсоновского музея Вашингтона висит под потолком маленький аэроплан «Дух Сент-Луиса», а возле экспоната – стенд с датой «21 мая 1927 г.». История запомнила только этот день в начале жизненного пути молодого Линдберга, умалчивая о последующих сорока семи годах его жизни.

Трагикомедия Чарльза Понци: великие тайны и истоки пирамидальных схем «Понци превращает один доллар в миллион и делает это, закатав рукава. Вы просто даете ему доллар, и Понци прикручивает к нему шесть нулей». «Бостон Трэвелер», июль 1920 г. «Реинвестируй и расскажи своим