Обслуживание взлетной полосы. Как чистят взлетно-посадочную полосу
Учитывается или нет данная публикация в РИНЦ. Некоторые категории публикаций (например, статьи в реферативных, научно-популярных, информационных журналах) могут быть размещены на платформе сайт, но не учитываются в РИНЦ. Также не учитываются статьи в журналах и сборниках, исключенных из РИНЦ за нарушение научной и издательской этики."> Входит в РИНЦ ® : да
Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в РИНЦ. Сама публикация при этом может и не входить в РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований в РИНЦ ® : 0
Входит или нет данная публикация в ядро РИНЦ. Ядро РИНЦ включает все статьи, опубликованные в журналах, индексируемых в базах данных Web of Science Core Collection, Scopus или Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входит в ядро РИНЦ ® : нет
Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в ядро РИНЦ. Сама публикация при этом может не входить в ядро РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований из ядра РИНЦ ® : 0
Цитируемость, нормализованная по журналу, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной статьей, на среднее число цитирований, полученных статьями такого же типа в этом же журнале, опубликованных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной статьи выше или ниже среднего уровня статей журнала, в котором она опубликована. Рассчитывается, если для журнала в РИНЦ есть полный набор выпусков за данный год. Для статей текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по журналу:
Пятилетний импакт-фактор журнала, в котором была опубликована статья, за 2018 год."> Импакт-фактор журнала в РИНЦ: 0,117
Цитируемость, нормализованная по тематическому направлению, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной публикацией, на среднее число цитирований, полученных публикациями такого же типа этого же тематического направления, изданных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной публикации выше или ниже среднего уровня других публикаций в этой же области науки. Для публикаций текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по направлению: 0
Официальное название: акционерное общество «Аэропорт Внуково»
Аэропорт расположен в 28 км от центра Москвы.
Старшим авиационным начальником аэродрома является Генеральный директор АО «Международный аэропорт «Внуково».
Режим работы аэропорта — круглосуточно.
Координация расписания
Имеет две пересекающиеся взлетно-посадочных полосы:
ИВПП-1 / МК пос. 238-58 / 3500 м × 60 м.
Укрепленные обочины по 10 м. с каждой стороны, общая ширина летной полосы 180м., свободные зоны по 400 м. с каждой стороны, PCN 72/R/B/W/T. Верхний слой покрытия - цементобетон.
ИВПП-2 / МК пос. 194-14 / 3060 м × 45 м.
Общая ширина летной полосы 180 м, свободная зона примыкающая к МК-196 - 150 м., к МК-16 - 200 м. PCN 60/F/D/X/T. Верхний слой покрытия - асфальтобетон.
Пропускная способность:
при работе с одной из ВПП (1 или 2) - 42 ВПО/час;
при работе одновременно с 2-х ВПП – 56 ВПО/час (в перспективе – 85 ВПО/час).
Общая площадь перрона - 55га.
Перрон аэродромного комплекса рассчитан на стоянку более 100 воздушных судов различных типов - от самолетов деловой авиации до лайнеров типа Boeing - 747 и Ан −124 - 100 «Руслан».
Аэровокзальный комплекс Внуково-2, обслуживающий Президента и Правительство РФ, использует взлетно-посадочные полосы аэропорта Внуково.
Установленное радиотехническое и светосигнальное оборудование, средства УВД, обеспечивают производство посадки самолетов в условиях метеоминимума по 2-ой категории ИКАО.
Заведение самолетов на стоянку осуществляется машиной сопровождения.
Уровень требований к пожарной безопасности соответствует 9 категории Положения о пожарной защите аэропортов.
Ограничений на взлет /посадку по уровню шума в ночное время нет.
Язык, используемый диспетчерским пультом - русский и английский
Заправка самолетов осуществляется ЗАО «Топливо-заправочная компания Внуково», тип топлива ТС-(РС), емкость цистерн - 17 тыс.тонн, заправка осуществляется топливозаправщиками. Топливо с Н.П.З. поставляется железнодорожным и трубопроводным транспортом. Цена на топливо - на уровне цен московских аэропортов.
В аэропорту работают несколько операторов по обеспечению авиакомпаний бортовым питанием. Ведущим из них является ЗАО «Ресторан-Внуково» .
Коммерческое обслуживание грузов осуществляется ЗАО «Внуково-Терминал». Квалификация персонала подтверждена сертификатом по перевозке опасных грузов на воздушном транспорте.
В находящейся на территории аэропорта гостинице «Экипаж» , летному составу авиакомпаний предоставляется возможность полноценного отдыха.
Технические характеристики аэродрома
Класс аэродрома
Аэродром Москва (Внуково) является гражданским аэродромом, совместного базирования. Относится к Федеральной собственности государства, находится в хозяйственном ведении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)».
Часы работы - круглосуточно.
Аэродром годен к эксплуатации воздушных судов, согласно Свидетельству о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации от 25.01.1995 г. № 10 (продлено до 07.07.2016 г.), днем и ночью, круглый год.
На основании Сертификата от 14.11.2012 г. № 015А-М (срок действия до 15.01.2015 г.) аэродром соответствует сертификационным требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА).
ВПП 06/24 оборудована:
с МК ПОС = 058° для точного захода на посадку I, II, IIIА категории;
с МК ПОС = 238° для точного захода на посадку I, II, IIIА категории.
ВПП 01/19 оборудована:
с МК ПОС = 013° для точного захода на посадку I категории;
с МК ПОС = 193° для точного захода на посадку I, II категории.
Аэродром пригоден для международных полетов.
Указатель (индекс) местоположения аэродрома
Москва (Внуково) - УУВВ/UUWW (в Российской Федерации/в ИКАО), код ИАТА - ВНК/VKO.
Типы обслуживаемых (эксплуатируемых) воздушных судов:
Airbus:
А-300, А-310, А-318, А-319, А-320, А-321, А-330, А-340, A-350, A-380 и их модификации;
ATR-42
, ATR-72 и их модификации;
Boeing:
B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 и их модификации;
Bombardier:
Challenger-300, Challenger-601, Challenger-604, Challenger-605, Challenger-850 и их модификации;
Bombardier:
CRJ-100, CRJ-200 и их модификации;
Bombardier:
BD-700 Global Express, Global-5000 и его модификации;
Bombardier:
DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;
Bombardier:
Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 и их модификации;
Hawker:
Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800ХР (BAe-125-800), Hawker 1000, Hawker Premier I и их модификации;
McDonnell Douglas:
DC-9, МD-11, MD-82, MD-83, MD-88 и их модификации;
SAAB:
SAAB-340,
SAAB-2000, и их модификации;
Пока пассажир негодует и томится в ожидании задерживаемого из-за погодных условий рейса в зале ожидания, большое количество работников и технических средств аэродрома брошены на то, что бы свести его (пассажира) страдания к минимуму и поскорее отправить в путь. Предлагаю посмотреть что происходит на аэродроме в то время как вы зовете администратора, требуете немедленных объяснений, пытаетесь поймать такси до Лос-Анжелеса или просто смирившись с ситуацией располагаетесь в кресле или на свободном кусочке пола в ожидании вылета.
Для борьбы со снегом и льдом в аэропорте Домодедово имеется целый автопарк состоящий из более 40 машин. В нем есть грейдеры и комбайны для уборки взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и перрона, машины для распределения реагентов, устройства для проверки сцепления с покрытием полосы, платформы для обработки самолетов от обледенения (деайсеры).
Деайсеры (на переднем плане), грейдеры, комбайны...
Рабочий орган снегоуборочного комбайна.
У грейдеров столько всяких деталек, которые так и просятся что бы я их снял. :)
Щеточки!
Вот эта машина обычно замыкает «парад» уборочной техники и проверяет сцепление покрытия на ВПП. Если коэффициент не удовлетворяет требованиям обработку повторяют.
Коэффициент сцепление проверяется с помощью этого прицепа. Два разных колеса на одной оси: здесь так нужно.
Снегоуборочный комбайн в действии.
И тут меня приглашают в кабину одного из грейдеров!
Тем временем одну из взлетно-посадочных полос аэродрома закрывают для уборки и колонна уборочной техники выдвигается на ее обработку. Закрытие полосы не повлияет на работу аэропорта Домодедово, так как есть вторая полоса.
«Парад уборочной техники» начинается: машины чистят и сдувают снег с полосы.
Иногда вот так думаешь: не бросить ли все это творчество да и пойти в водители снегоуборочной машины? :)
Снежная пыль столбом.
Эта машина распределяет реагенты по полотну ВПП.
Елена Галанова, руководитель пресс-службы аэропорта Домодедово. Ее вы могли часто видеть по телевизору.
А мы перемещаемся на стоянку, где самолеты ожидают обработку противоледным реагентом. Обработку производят непосредственно перед вылетом, так как именно в момент взлета и набора высоты велика вероятность опасного обледенения крыльев и хвостового оперения.
Ледяная корка способна изменить геометрию крыла, оно потеряет свою подъемную силу и... ну, вы поняли, что допускать такое крайне не желательно. Вот для этого и производят обработку. Обработка производится уже после того как в самолет зашли экипаж, пассажиры и загружены все грузы, то есть самолет подготовлен к вылету.
Вот стоит Як42Д, сейчас деайсеры начнут обработку.
Начинается обработка. На конце стрелы есть специальные усики-датчики, что бы не повредить обшивку: если усик коснется корпуса, стрела сразу остановится, и оператор будет оповещен о данной неприятности.
Для ускорения процесса работают две машины.
Протвообледенительная жидкость находится внутри машины с температурой более 80 градусов, это и создает пар, особенно феерично смотрящийся в темное время суток. :)
Обработанный противообледенительной жидкостью борт буксируют на взлетную полосу: пассажиры могут быть спокойны, обледенение самолету не грозит.
Конечно эффектней всего деайсинг смотрится в темное время суток:). Обрабатывают самолет компании Emirates.
А это борт компании Cathay Pacific. На заднем плане рулит только что обработанный Emirates.
Такой сюр.
А340 компании Emirates тем временем уже ждет разрешения на взлет.
Позднее за ним выходит и Cathay Pacific. Тоже наверно куда-то в теплую страну где нет снега и необходимости в деайсинге.
Аэродром в темное время суток особенно красив.
На самом деле было темней: наверно, примерно так видят в темноте кошки и другие ночные хищники. Ну и фотокамеры при выдержке в несколько минут.
И еще немного аэро-сюрреализма:).
А вот это не получилось передать так же феерично как в жизни — тем более что огоньки еще и вспыхивали с промежутком в 2 секунды.
Выражаю благодарность пресс-службе аэропорта Домодедово за возможность проведения съемок.
Взято у docent
вБорьба аэропорта Домодедово со снегом и льдом
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне - Аслан ([email protected]) Лера Волкова ([email protected]) и Саша Кукса ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта http://bigpicture.ru/ и http://ikaketosdelano.ru
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте,
одноклассниках
и в гугл+плюс
, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.Allbest.ru/
Размещено на http://www.Allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Аэродром, взлетно-посадочная полоса, вспомогательная летная полоса, коэффициент ветровой загрузки, летная полоса, обычная и скоростная соединительные рулежные дорожки, правила полетов по приборам, пропускная способность ВПП, рулежная дорожка, средний уклон местности, угол примыкания
В данной работе объектом является взлетно-посадочная полоса (ВПП) аэродрома. Цель курсовой работы - определить потребную длину ВПП, ее пропускную способность (теоретическую и расчетную) при обслуживании самолетов двух типов. Также необходимо найти направление летной полосы аэродрома, соответствующее наибольшему значению коэффициента ветровой загрузки. В результате по данной работе будет сделан вывод о том, необходимо ли строительство вспомогательной летной полосы, ее направленность.
Введение
1. Определение потребной длины ВПП
1.1 Расчетные условия для определения потребной длины ВПП
1.2 Расчет потребной длины при взлете
1.2.1 Для самолета В-727
1.2.2 Для самолета В-737
1.3 Расчет потребной длины при посадке
1.3.1 Для самолета В-727
1.3.2 Для самолета В-737
1.4 Общий вывод
2. Определение величины пропускной способности
2.1Время занятости ВПП при взлете
2.1.1 Для самолета В-727
2.1.2 Для самолета В-737
2.2.1 Для самолета В-727
2.2.2 Для самолета В-737
2.3.1 Для самолета В-727
2.3.2 Для самолета В-737
2.4.1 Для самолета В-727
2.4.2 Для самолета В-737
3. Определение направления летной полосы
Заключение
Список используемых источников
Приложение
ВВЕДЕНИЕ
В первой части данной курсовой работы рассчитываются основные характеристики аэродрома, а именно: потребная длина ВПП, теоретическая и расчетная величины пропускной способности ВПП аэродрома при обслуживании самолетов двух типов с учетом доли интенсивности движения каждого из них.
Для каждого типа самолетов рассматривается возможность отруливания с ВПП на обычную соединительную рулежную дорожку и на скоростную. Для получения необходимых данных имеются характеристики принимаемых типов воздушных судов (ВС) на данном аэродроме (АД). Также даны характеристики аэродрома, необходимые при расчетах.
Во второй части работы нужно найти направление лётной полосы аэродрома класса Е, соответствующее наибольшему коэффициенту ветровой загрузки. Определить, необходимо ли строительство вспомогательной летной полосы, при необходимости, определить ее направление. Данные о повторяемости ветров в районе аэродрома приведены в таблице 1:
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ДЛИНЫ ВПП
1.1 Расчётные условия для определения потребной длины ВПП
Потребная длина ВПП зависит от летно-технических характеристик самолета; типа покрытия ВПП; состояния атмосферы в районе аэродрома (температуры и давления воздуха); состояния поверхности ВПП.
Перечисленные факторы изменяются в зависимости от местных условий, поэтому при определении потребной длины ВПП для заданных типов ВС необходимо рассчитать данные о состоянии атмосферы и поверхности ВПП, т.е. определить расчетные условия данного аэродрома.
Местные условия аэродрома:
Высота аэродрома над уровнем моря Н = 510м;
Средний уклон местности i ср = 0,004;
Среднемесячная температура самого жаркого месяца в 13 00 t 13 = 21,5°C;
С помощью этих данных определяются:
Расчетная температура воздуха:
t расч = 1,07 · t 13 - 3° = 1,07 · 21,5° - 3° = 20,005°
Температура, соответствующая стандартной атмосфере при расположении аэродрома на высоте (Н) над уровнем моря:
t н = 15° - 0,0065 · H = 15° - 0,0065 · 510 = 11,685°
Расчетное давление воздуха:
Р расч = 760 - 0,0865 · Н = 760 - 0,0865 · 510 = 715,885 мм рт. ст.
1.2 Расчёт потребной длины ВПП при взлёте
1.2.1 Для самолета В-727
Потребная длина ВПП для взлета в расчетных условиях определяется как:
где - потребная длина ВПП для взлета в стандартных условиях;
Поправочные осредненные коэффициенты.
Для рассматриваемого самолета = 3033 м.
· (20,005 - 11,685) = 1,0832
В-727 относится к 1 группе самолетов, поэтому определяется по следующей формуле:
1 + 9· 0,004 = 1,036
Подставляя вычисленные выше коэффициенты в формулу (1), получаем:
1.2.2 Для самолета В-737
Для рассматриваемого самолета м
Из формулы (2): 1,04
Из формулы (3):
В-737 относится ко 2группе самолетов, следовательно, определяется по следующей формуле:
1 + 8· 0,004 = 1,032.
Подставляя полученные коэффициенты в формулу (1), получаем:
1.3 Расчёт потребной длины ВПП при посадке
1.3.1 Для самолета В-727
Потребная длина ВПП для посадки в расчетных условиях определяется как:
где - потребная длина ВПП для посадки в стандартных условиях.
определяется по формуле:
1,67 · l пос (7);
где l пос - посадочная дистанция в стандартных условиях.
Для рассматриваемого самолета l пос = 1494 м.
1,67 · 1494 = 2494,98 м.
Поправочные усредненные коэффициенты для посадки:
где Д рассчитывается по формуле:
Подставляя (9) в (8), получаем:
для всех типов ВС рассчитывается одинаково:
Подставляя полученные коэффициенты в формулу (6), имеем:
1.3.2 Для самолета В-737
Для данного самолета l пос = 1347 м. А значит из формулы (7) следует:
1,67 · 1347 = 2249,49 м
Из формулы (8): ;
Из формулы (10):
Следовательно, по формуле (6) получаем:
1.4 Общий вывод
Определим потребную длину ВПП для каждого типа ВС как:
Для самолета В-727:
Для самолета В-737:
Таким образом, потребная длина ВПП для данного АД:
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
Пропускная способность ВПП - это способность элементов аэропорта (АП) обслуживать в единицу времени определенное количество пассажиров (ВС) с соблюдением установленных требований к безопасности полетов и уровню обслуживания пассажиров.
Пропускная способность ВПП бывает теоретическая, фактическая и расчетная. В данной работе рассматриваются теоретическая и расчётная величины пропускной способности.
Теоретическая пропускная способность определяется в предположении того, что взлетно-посадочные операции на аэродроме осуществляются непрерывно и через одинаковые интервалы времени, равные минимальным допустимым интервалам, установленным из условий обеспечения безопасности полетов.
Расчетная пропускная способность - учитывает неравномерность движения ВС, из-за которого образуются очереди из ВС, ожидающих взлет/посадку.
2.1 Время занятости ВПП при взлёте
Время занятости ВПП находится с учетом правил производства полетов по ППП (правила полета по приборам). Время занятости складывается из:
1) занятие ВПП при взлете - начало руления самолета на исполнительный старт с места ожидания, расположенного на рулежной дорожке (РД);
2) освобождение ВПП после взлета - момент набора высоты Н взл при полетах по ППП:
Н взл = 200 м для ВС со скоростью полета по кругу более 300 км/ч;
Н взл = 100 м для ВС со скоростью полета по кругу менее 300 км/ч;
3) занятие ВПП при посадке - момент достижения самолетом высоты принятия решения;
4) освобождение ВПП после посадки - момент выруливания самолета на боковую границу ВПП на РД.
Т.о. время занятости ВПП при взлете определяется как:
где - время руления с места ожидания, расположенного на рулежной дорожке на исполнительный старт;
Время на операции, выполняемые на исполнительном старте;
Время разбега;
Время разгона и набора установленной высоты.
2.1.1 Для самолета В-727
Время выруливания на исполнительный старт рассчитывается по формуле:
где - длина пути руления самолета от места ожидания на предварительном старте до места исполнительного старта,
Скорость руления. Для всех типов ВС равна 7 м/с.
В-727 относится к 1 группе ВС, следовательно, м.
Подставив имеющиеся значения в формулу (13), получим:
Для рассматриваемого самолета с.
Время разбега высчитывается по формуле:
где - длина разбега в стандартных условиях,
Скорость отрыва в стандартных условиях.
Для данного самолета м, м/с. Из формулы (3): Из формулы (2): Из формулы (4): Из формулы (9): .
Время набора высоты при полетах по ППП определяется по следующей формуле:
где - высота освобождения ВПП,
Вертикальная составляющая скорости на траектории начального набора высоты.
Так как скорость полета по кругу для рассматриваемого самолета 375 км/ч, что больше 300 км/ч, то м.
Самолет В-727 принадлежит к 1 группе ВС, значит для него м/с
Подставив имеющиеся значения в формулу (15), получим:
2.1.2 Для самолета В-737
Для рассматриваемого самолета м, м/с.
Имеем из формулы (13):
В-737 относится ко 2 группе самолетов, то с.
Для данного самолета м, м/с, Из формулы (3): Из формулы (2): Из формулы (5): Из формулы (9): .
Подставляя данные коэффициенты в формулу (14), получаем:
Так как скорость полета по кругу для В-737 - 365 км/ч, что больше 300 км/ч, то м
В-737 принадлежит ко 2 группе ВС, то для него м/с. Отсюда получаем из формулы (15):
В итоге, подставив все значения в формулу (12), имеем:
2.2 Время занятости ВПП при посадке
Время занятости ВПП при посадке определяется как:
где - время движения самолета от начала планирования с высоты принятия решения до момента приземления,
Время пробега от момента приземления до начала отруливания на РД,
Время отруливания за боковую границу ВПП,
Минимальный интервал времени между следующими друг за другом посадками самолетов, определенный из условия минимально-допустимых расстояний между самолетами на участке снижения по глиссаде.
2.2.1 Для самолета В-727
Так как полеты выполняются по ППП, то минимальный интервал времени между следующими друг за другом посадками самолетов, определенный из условий минимально-допустимых расстояний между самолетами на участке снижения по глиссаде определяется по следующей формуле:
Время движения самолета от начала планирования с высоты принятия решения до момента приземления вычисляется по формуле:
где - расстояние от ближнеприводного радиомаяка (БПРМ) до торца ВПП,
Расстояние от торца ВПП до точки приземления,
Скорость планирования,
Посадочная скорость.
По условию м, м, м/с, м/с.
Отсюда получаем, что:
Время пробега от момента приземления до начала отруливания на РД вычисляется по формуле:
Расстояние от торца ВПП до точки пересечения осей ВПП и РД, на которую отруливает ВС,
Расстояние от точки начала траектории схода на РД до точки пересечения осей ВПП и РД,
Скорость отруливания с ВПП на РД.
Расстояние от торца ВПП до точки пересечения осей ВПП и РД, на которую отруливает ВС, рассчитывается по формуле:
Подставляя (20) в (19), получается:
Рассматриваются 2 случая:
1) самолет отруливает с ВПП на обычную РД:
Тогда м/с, . По потребной длине ВПП определяем, что аэродром класса А, следовательно ширина ВПП м.
По формуле (22):
Время отруливания за боковую границу ВПП рассчитывается по следующей формуле:
где - коэффициент, учитывающий снижение скорости. Для обычной РД = 1.
считаем по формуле:
По формуле (24):
30· р/2 = 47, 124 м
Подставляя полученные данные в формулу (23), получаем:
В результате, подставив данные в формулу(16), имеем:
Тогда м/с, .
По формуле (22) получаем:
СРД примыкает к ВПП под углом. По формуле (25):
Имеем по формуле (24):
По формуле (23) получаем:
2.2.2 Для самолета В-737
По условию м, м, м/с, м/с.
Тогда по формуле (17) найдем:
По формуле (18) получим:
Рассмотрим 2 случая:
1) самолет отруливает с ВПП на обычную РД
Тогда м/с, . По потребной длине ВПП, аэродром принадлежит классу В, следовательно ширина ВПП м. Значит, по формуле (25) определим:
По формуле (24) определим:
21 · р/2 = 32,987 м.
Таким образом, подставляя полученные данные в формулу (23), получаем:
По формуле (22) рассчитаем:
В результате получаем, подставив данные в формулу (16):
2) самолет отруливает с ВПП на скоростную РД
Тогда м/с, :
По формуле (25) определим:
По формуле (24) найдем:
Подставив полученные данные в формулу (23), имеем:
По формуле (22) рассчитаем:
В результате получаем по формуле (16):
пропускной взлетный посадочный аэродром
2.3 Определение теоретической пропускной способности
Для определения данной пропускной способности необходимо знать минимальный временной интервал между смежными взлетно-посадочными операциями, который определяется как наибольший из следующих расчетных условий:
1) интервал между последовательными взлетами:
2) интервал между последовательными посадками:
3) интервал между посадкой и последующим взлетом:
4) интервал между взлетом и последующей посадкой:
Теоретическая пропуская способность ВПП при эксплуатации однотипных самолетов для случаев:
1) последовательные взлеты:
2) последовательные посадки:
3) посадка - взлет:
4) взлет - посадка:
2.3.1 Для самолета В-727
1) для обычной РД
для скоростной РД
1) для обычной РД
2) для скоростной РД
Интервал между взлетом и последующей посадкой (формула (29)):
2.3.2 Для самолета В-737
Интервал между последовательными взлетами (формула (26)):
Интервал между последовательными посадками (формула (27)):
1) для обычной РД
2) для скоростной РД
Интервал между посадкой и последующим взлетом (формула (28)):
1) для обычной РД
2) для скоростной РД
Интервал между взлетом и последующей посадкой (формула 29):
Подставляя полученные данные в соответствующие формулы, получаем:
1) пропускную способность для случая, когда за взлетом следует взлет (формула (30)):
2) пропускную способность для случая, когда за посадкой следует посадка (формула (31)):
3) пропускную способность для случая, когда за посадкой следует взлет (формула (32)):
4) пропускную способность для случая, когда за взлетом следует посадка (формула (33)):
2.4 Расчетная пропускная способность
Из-за влияния случайных факторов интервалы времени на различные операции оказываются фактически больше или меньше теоретических. По статистике определен ряд коэффициентов, позволяющих переходить от теоретических к фактическим интервалам времени. Выражения для временных интервалов с учетом указанных коэффициентов выглядят так:
1) интервал между последовательными взлетами
2) интервал между последовательными посадками
3) интервал между посадкой и последующим взлетом
4) интервал между взлетом и последующей посадкой
Значения коэффициентов принимаются:
Из-за неравномерности движения ВС возникают очереди на взлет и посадку, что вызывает расходы авиакомпаний. Существует некоторая оптимальная длина очереди, минимизирующая затраты. Доказано, что этой длине соответствует оптимальное время ожидания с. Расчетная пропускная способность ВПП должна обеспечивать выполнение.
Расчетная пропускная способность ВПП при эксплуатации однотипных самолетов для случаев:
1) последовательные взлеты:
2) последовательные посадки:
3) посадка - взлет:
4) взлет - посадка:
Взлеты и посадки происходят в случайной последовательности, то расчетная пропускная последовательность для общего случая определяется как:
где, - коэффициенты, определяющие долю различных случаев чередования операции.
По статистике:
Если эксплуатируются несколько типов ВС, то пропускная способность равна:
где - доля интенсивности движения i типа ВС в общей интенсивности движения ВС;
Число типов ВС, обслуживающихся в аэропорту.
2.4.1 Для самолета В-727
Рассчитаем расчетную пропускную способность для самолета В-727. Определим временные интервалы между последовательными взлетами по формуле (34):
Временной интервал между последовательными посадками определяется по формуле 35:
1) обычная РД
2) скоростная РД
Временной интервал между посадкой и последующим взлетом определяется по формуле (36):
1) обычная РД
2) скоростная РД
Временной интервал между взлетом и последующей посадкой определяется по формуле (37):
Значения всех временных интервалов для обычной и скоростной РД совпадают. Поэтому подставляя полученные данные в соответствующие формулы, получаем:
1) пропускную способность для случая, когда за взлетом следует взлет (формула 38):
2) пропускную способность для случая, когда за посадкой следует посадка (формула 39):
3) пропускную способность для случая, когда за посадкой следует взлет (формула 40):
4) пропускную способность для случая, когда за взлетом следует посадка (формула 41):
Посчитаем пропускную способность для общего случая по формуле (42):
2.4.2 Для самолета В-737
Рассчитаем расчетную пропускную способность для самолета В-737.
Определим временные интервалы между последовательными взлетами по формуле 34:
Определим временной интервал между последовательными посадками по формуле 35:
1) обычная РД
2) скоростная РД
Определим временной интервал между посадкой и последующим взлетом по формуле 36:
1) обычная РД
2) скоростная РД
Определим временной интервал между взлетом и последующей посадкой по формуле (37):
Значения всех временных интервалов для обычной и скоростной РД совпадают. Поэтому подставляя полученные данные в соответствующие формулы, получаем:
1) пропускную способность для случая, когда за взлетом следует взлет, определим по формуле 38:
2) пропускную способность для случая, когда за посадкой следует посадка, определим по формуле 39:
3) пропускную способность для случая, когда за посадкой следует взлет, определим по формуле 40:
4) пропускную способность для случая, когда за взлетом следует посадка, определим по формуле 41:
Посчитаем пропускную способность для общего случая, используя формулу 42:
2.5 Расчетная пропускная способность для общего случая
Доля интенсивности движения самолета В-727 в общей интенсивности воздушного движения составляет 38%. А так как на аэродроме эксплуатируются 2 самолета, то доля интенсивности самолета В-737 составляет 62%.
Посчитаем пропускную способность для случая эксплуатации двух самолетов В-727 и В-737:
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ЛЕТНОЙ ПОЛОСЫ
Число и направление летных полос зависит от ветрового режима. Ветровой режим - повторяемость ветров определенных направлений и силы. Ветровой режим в данной работе отображается в форме таблицы 1.
Таблица 1
Повторяемость ветров, %, в направлении
Аэродром открыт для полетов в том случае, когда, где - боковая составляющая скорости.
где - максимальное допустимое значение угла между направлением летной полосы и направлением ветра, дующего со скоростью.
При можно выполнять полеты при любом ветре. Значит, необходимо выбрать направление ЛП, обеспечивающее наибольшее время ее использования.
Вводится понятие коэффициента ветровой загрузки () - повторяемость ветров, при которой боковая составляющая скорости ветра не превышает расчетной величины для данного класса аэродрома.
где - повторяемость ветров направления, дующих со скоростью от 0 до;
Повторяемость ветров направления, дующих со скоростью выше.
На основании имеющейся у нас таблицы 1 построим совмещенную таблицу ветрового режима, складывая повторяемость ветров по взаимно противоположным направлениям:
Таблица 2
повторяемость %, в направлениях
Повторяемости по скорости, %
по скорости, град.
По направлениям
Так как аэродром класса Е, то W Брасч = 6 м/с, а K вз = 90 %.
Посчитаем по формуле (43) для ветров, дующих со скоростью 6-8м/с, 8-12 м/с, 12-15 м/c и 15-18 м/с:
Наибольшую повторяемость ветра большой скорости () имеют в направлении В-З, следовательно ЛП нужно ориентировать близко к этому направлению.
Найдем для направления В-З.
Сначала определим повторяемость ветров, дующих со скоростью 0-6 м/с:
Определим повторяемость ветров, которые вносят вклад в K вз дующих со скоростью:
Найдем по формуле (44):
K вз = 53,65+11,88+7,17+4,759+1,182 = 78,64%.
Так как меньше нормативного (= 80%), то необходимо строить вспомогательную ЛП в направлении близкому к С-Ю.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной работе была найдена потребная длина взлетно-посадочной полосы для самолетов В-727 и В-737. Определены величины пропускных способностей аэродрома для этих самолетов. Найдено направление, вблизи которого необходимо строить лётную полосу, а также сделан вывод о том, что необходимо строительство вспомогательной ЛП в направлении близком к С-Ю.
Все итоговые значения приведены в таблице 5.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Курс лекций "Авиакомпании, аэропорты, аэродромы"
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Характеристики самолетов
Таблица 3
Характеристики самолетов
Максимальная взлетная масса, т
Посадочная масса, т
Потребная длина ВПП для взлета в стандартных условиях, м
Длина разбега в стандартных условиях, м
Скорость отрыва в стандартных условиях, км/ч
Посадочная дистанция в стандартных условиях, м
Длина пробега в стандартных условиях, м
Посадочная скорость, км/ч
Скорость планирования, км/ч
Скорость полета по кругу, км/ч
Скорость набора высоты, км/ч
Группа ВС
Таблица 4 - Характеристики групп воздушных судов
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Таблица 5
Сводная таблица полученных данных
Размещено на Allbest.ru
...
Подобные документы
Характеристики взлетно-посадочной полосы аэродрома. Определение потребной длины взлетно-посадочной полосы, ее теоретической и расчетной пропускной способности при обслуживании самолетов двух типов. Направление летной полосы аэродрома заданного класса.
курсовая работа , добавлен 22.01.2016
Определение потребной длины взлетно-посадочной полосы и расчетной величины ее пропускной способности. Расчет временных характеристик взлетно-посадочных операций. Выбор направления летной полосы для аэродрома класса Е в зависимости от ветрового режима.
курсовая работа , добавлен 27.05.2012
Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.
реферат , добавлен 15.12.2013
Проектирование поперечного профиля улицы. Определение ширины тротуаров, технической полосы и зеленой зоны. Расчет потребности района в автомобильных стоянках, пропускной способности полосы проезжей части. Защита жилой застройки от транспортного шума.
контрольная работа , добавлен 17.04.2015
Технические характеристики аэродромных подметально-продувочных машин производства Норвегии и Швейцарии, предназначенных для очистки взлетно-посадочной полосы, перронов и прочих участков летного поля, уборки снега на искусственных покрытиях аэропорта.
реферат , добавлен 05.02.2013
Нормативы пропускной способности зоны взлета и посадки. Расчет минимальных временных интервалов занятости ВПП при выполнении взлетно-посадочных операций. Определение позиций и методика управления потоками взлетающих и поступающих в ЗВП воздушных суден.
курсовая работа , добавлен 15.12.2013
Основные элементы лётных полос. Размещение приводных радиостанций, совмещённых с маркерными радиомаяками. Размещение посадочного радиолокатора. Маркировка взлётно-посадочной полосы, мест стоянки и перронов. Определение летного времени по маршруту.
контрольная работа , добавлен 11.10.2014
Исследование взлетно-посадочных характеристик самолета: определение размеров крыла и углов стреловидности; расчет критического числа Маха, аэродинамического коэффициента лобового сопротивления, подъемной силы. Построение взлётной и посадочной поляр.
курсовая работа , добавлен 24.10.2012
Расчет станционного интервала неодновременного прибытия и пропускной способности участков отделения. Определение оптимального варианта организации местной работы участка. Расчет количества сборных поездов. Составление суточного плана-графика работы.
курсовая работа , добавлен 06.10.2014
Изучение схемы подъездного пути промышленного предприятия. Анализ общих условий и принципов расчета пропускной способности транспорта. Определение пропускной и перерабатывающей способности станций, межстанционных перегонов, фронтов погрузки и выгрузки.
УДК 338.47
АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС АЭРОДРОМОВ
С. Л. Паршина*, И. О. Князева, Д. В. Макаренко, М. В. Сафронов Научный руководитель - Г. А. Карачёва
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
Наиболее сложным и ответственным периодом эксплуатации аэропортов гражданской авиации многих стран является зимний. В данной статье рассмотрены перспективные технологии очистки взлетно-посадочных полос аэродромов, а так же проведен анализ по выявлению наиболее перспективного метода очистки ВПП.
Ключевые слова: взлетно-посадочная полоса, технология очистки, обслуживание аэродромов.
ANALYSIS OF PERSPECTIVE AERODROMES RUNAWAY MAINTENANCE
S. L. Parshina*, I. O. Knyazeva, D. V. Makarenko, M. V. Safronov Scientific supervisor - G A. Karacheva
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation *Е-mail: [email protected]
Winter is most difficult and responsible period of operation civil aviation airports in many countries. This article represents prospective technologies for cleaning runways of airfields, also the analysis is made to identify the most promising method for cleaning the runway.
Практически на всей территории России преобладают отрицательные температуры в зимний период времени, которые являются потенциально опасным фактором для гражданской авиации. В этот период основой безопасности полетов является подготовка аэродромных покрытий, а именно устранение снежных и гололедных образований на взлетно-посадочных полосах аэропортов. Для того, чтобы обеспечить безопасную посадку и отправку самолетов необходимо приложить большое количество сил и денежных средств.
Устранение погодных осадков должно проходить очень быстро и качественно, именно поэтому снегоуборочная техника во время снегопада и после него работает не останавливаясь. В любую погоду взлетно-посадочная полоса должна иметь хорошее сцепление с воздушным судном, поэтому покрытие взлетной полосы должно быть тщательно очищено на момент взлета и посадки авиалайнера.
Для очистки снега на ВПП применяются различные технологии, такие как: очистка ВПП механическим способом; очистка ВПП тепловым способом и очистка ВПП химическим методом с использованием химических реагентов. Далее проведем сравнительный анализ достоинств и недостатков существующих технологий очистки взлетно-посадочной полосы, которые представлены в таблице 1.
Первая технология очистки взлетно-посадочной полосы заключается в уборке снега механическим методом. Такой метод применяется, как только на поверхности взлетной полосы начи-
Секция «Инновационная экономика и управление»
нает скапливаться снег. Как отмечается в приказе : «Снег убирают на всю ширину покрытия взлетно-посадочной полосы плужно-щеточными снегоочистителями. Их работа должна быть организована таким образом, что машины последовательно двигаясь друг за другом на расстоянии 30-35 метров, с перекрытием предыдущего ряда на 30-40 сантиметров».
Способы очистки взлетно-посадочной полосы Достоинства Недостатки
Механический способ 1. Фрезерно-роторные машины способны очистить большой слой снега. 2. Спец. техника работает до - 40 С. 3. Недорогое обслуживание спец. техники. 4. Безопасно для окружающей среды. 1. Очистку можно вести только после окончания снегопада. 2. Очистка только свежевыпав-шего снега.
Химический способ 1. Химические реагенты не дают льду образоваться снова. 2.Быстрое плавление льда. 3. Возможность совершать полеты в любых погодных условиях. 4. Продолжительное сохранение эффекта химических реагентов. 5. Высокая плавящая способность. 1. Химические реагенты нельзя использовать на новых (до 2-х лет) поверхностях. 2. Реагенты в жидком состоянии могут привести к ещё большему обледенению.
Тепловой способ 1. Тепловые машины плавят лед. 1. Дорогое обслуживание тепловых машин. 2. Существует опасность перегрева покрытия и выдувания заполнителя швов. 3. Большая энергоемкость. 4. Очень медленные. 5. Большой расход топлива.
Параллельно с плужно-щеточными снегоочистителями работают фрезерно-роторные очистители, которые применяются для перемещения снежных валов на удаленное от летной полосы расстояние. Далее, снег, собранный в валы и кучи, необходимо своевременно удалять. Как прописано в руководстве по эксплуатации гражданских аэродромов : «Снег загружают в самосвалы снегопогрузчиками или роторными снегоочистителями, оборудованными улиткой. Для повышения объема и грузоподъемности кузова самосвала его рекомендуется оборудовать съемными бортами высотой не менее 600-1200 мм» . Недостаток данной технологии очистки заключается в том, что очистку можно вести только после окончания снегопада, и она производится только свежевыпавшего снега.
Следующая технология заключается в очистке ВПП тепловым методом. Эта технология требует больших затрат на обслуживание техники и имеет множество технических проблем, поэтому не сильно распространена. Тепловое плавление льдаобразования по сравнению с механическим методом очистки так же является неконкурентоспособным, так как их производительность сравнительно низкая. Стоимость топлива высока, и полагают, что стоимость установки не может быть снижена до тех пор, пока такая система не получит более широкого применения с последующим снижением стоимости ее изготовления .
В некоторых странах на военных аэродромах используются выхлопные струи турбинных двигателей. Такой метод очистки взлетно-посадочной полосы от зимних погодных условий является чрезвычайно медленным и на обслуживание аэродромной техники требуется большой расход топлива и потеря тепла. Использование этого метода очистки в большинстве случаев приводит к повреждению искусственного покрытия из-за неосторожного воздействия теплом.
Последняя технология очистки взлетно-посадочной полосы заключается в уборке снега химическим методом, с использованием химических реагентов в твердом и жидком состоянии. При таком методе необходимо соблюдать чрезвычайную осторожность, поскольку многие хими-
каты обладают сильными коррозионными свойствами по отношению к металлам или оказывают вредное воздействие на материалы, использованные при производстве воздушных судов.
Для распределения химических реагентов используется специальная техника - разбрасывающие и прицепные машины. Расход топлива на такие агрегаты не сильно большой и зависит от скорости и регулировки разбрасывающего или распрыскивающего устройства. Реагенты в твердом состоянии хранятся в специальных бункерах. Водные растворы химических реагентов приготавливаются в цистернах специальных или поливочных машин.
На основании проведенного анализа технологий очистки взлетно-посадочных полос, видно, что на данный момент нет такой технологии очистки, которая бы в полной мере отвечала на все 100% технологическим и функциональным требованиям очистки ВПП, но тем не менее метод удаления льда и снега химическими реагентами, на наш взгляд, наиболее эффективен по сравнению с другими технологиями. Скорость средств распределения химических реагентов и уборки остатков плавления льда в 5-6 раз выше, чем у тепловых машин.
Таким образом, лучший метод - не бороться с гололедом, а стараться предупредить его появление, путем распределения химических реагентов, которые обладают рядом самых важных по нашему мнению достоинств и преимуществ: высокая плавящая способность; минимальное воздействие на окружающую среду; эффективность при низких температурах. Разбрасывание реагентов до момента образования льда является самым безопасным и наиболее эффективным методом борьбы со льдом на взлетно-посадочных полосах.
1. Приказ Минпромторга РФ № 1215 «Об утверждении нормативных методических документов, регулирующих функционирование и эксплуатацию аэродромов экспериментальной авиации // от 30.12. 2009 г.
2. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской федерации// С. 9.
3. Руководство по аэропортовым службам // 2016. С.7-3.
