Живой журнал пилота. Пилот самолета VS автопилот

) на тему Airbus vs. Boeing.
Совершенно не спорю с последним про эргономику кабины и органов управления у Эрбас - он пилот, ему виднее.
Но, как подметили оба автора, философия у компаний разная, так давайте посмотрим какая же из них более отвечает духу времени.

Сам я не пилот, а фанат авиации:) По работе же часто приходится заниматся аналитическими изысканиями и обращаться к статистике.
Вот к ней, родной, и обратимся. А именно к причинам авиакатастроф с 50-х до 2000-х годов (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Как видно из этой таблицы, самая частая причина - ошибки пилота. Катастрофы по вине пилотов происходят в более чем 2 раза чаще, чем по вине отказа техники . Так что, если бы любителям "полетать на руках" чаще по этим рукам бы давали, то количество авиакатастроф сократилось бы по меньшей мере в эти два раза (понятно, что при условии, если все самолеты - современныe)

Именно поэтому политика Эрбас свести функции пилота до "операторских" и как можно меньше позволять ему вмешиваться в управление самолетом - более чем разумна. Ибо компьютер никогда не ошибается, не засыпает во время длинных ночных перелетов и не пускает своих детей в кабину, дабы они там немножко развлеклись (кто знает о чем я - поймет).
Так, к примеру, НИКОГДА не ошибается система TCAS. Этот факт нашел свое отражение, в частности, в "Руководстве по лётной эксплуатации самолёта ТУ-154М" в следующем предложении: "Команды системы TCAS приоритетнее команд диспетчера УВД". И именно эту фразу "немножечко" забыл командир командир ТУ над Bodensee, потом послал по матушке своего второго пилота, который неуверенно, но ДВА раза обратил его внимание на то, ЧТО говорила TCAS, да и отправил к праотцам себя, свой экипаж, ну и за компанию, еще более 100 детей в пассажирском салоне.
Я очень надеюсь, что TCAS в будущем сама будет направлять самолет вверх или вниз, не давая возможности пилоту угробить все ее усилия по спасению машины.

Теперь - к основному аргументу любителей "летать на руках". "Рукокрылые" утвеждают: "Все хорошо, пока компьютер работает нормально, а вот случись отказ - что будут делать все эти "операторы" без опыта "настоящего" пилотирования"? Только мы сможем спасти вас, дорогие пассажиры!":)

Обратимся опять же к статистике, на сей раз по безопасности аваиакомпаний (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), это те, которые летают 30 лет и более - всего 60 крупнейших авиакомпаний.
Вот компания "Finnair" - 1-e место в мировом рейтинге по индексу безопасности (за 30 лет) и первое по абсолютному числу лет без серьезных аварий и гибели пассажиров (48 лет). Флот - 40 Аirbus и 4 (четыре) Boeing.
А вот Люфтганза - 11-е место, флот в 223 Аэробуса и 67 Боингов. [К слову: у Люфганзы 11-е место только потому, что 18 лет назад имело место летное проишествие, в котором погибло 2 (два) человека.]

Как же так, такие высокие места? Ведь их флот состоит преимущественно из Аэробусов, за штурвалами которых сидят "операторы", которые только и умеют, что кнопки нажимать, по мнению вышеупомянутых пилотов? Или на Аэробусах летают лишь пилоты "старой школы", еще бросавшие в пике Юнкерсы?:) Так нет, напротив, очень много молодых.
Понятно, что главная причина - высочайший уровень наземного обслуживания, неукоснительные выполнения всех проверок, качество ремонта и т.п. Но разве у них совсем не бывает отказов? Конечно бывают. Ларчик открывается просто: эти компании РЕГУЛЯРНО "гоняют" своих пилотов на всяческие отказы на тренажерах так, как Летчик Леха описывает этот процесс при получении сертификата.

Более того, сам Летчик Леха в последнем посте подтвердил, что Boeing в новых самолетах перенял философию Airbus, что, в общем-то иначе и быть не может. Просто до этого он, как и Арабский Пилот, летал на машинах Боинг предидущего поколения. А сев за тренажер 777-ого он пишет так:
"С первых же уроков стало ясно, что многие наши навыки прийдется отложить "в дальний ящик". Постоянное желание отключить автоматику и перейти на ручное управление тут же пресекалось, тренажер останавливался и все начиналось сначала ."
И вот:
"Удивительно, но самолет знает такие вещи, которые сразу как-бы и не приходят в голову. Например что следует делать, если произошло столкновение с птицей. Самолет может вам посоветовать, как поступить, если у девчонок на кухне подгорела еда. И многое, многое другое!"

Так что, мои друзья, Airbus - это трендсеттер , ну а Boeing - потихоньку подтягивается, что радует.

P.S. Кстати, о пилотах летавших на Boeing и пересевших за сайд-стик "А-шек": посмотрите обязательно серию из "Pilot Eye" - рейс Люфтганзы из Франкфурта в Сиэттл. Там как раз такой пилот рассказывает, что Аэробус нравится ему намного больше. Говорит он, в основном, про "большие" машины. Пилот хвалит великолепную аеродинамику Аэробусов на малых скоростях, при заходе на посадку. Сравнивает их с парусами, при постановке тяги на "idle": "самолет, как планер, плавно продолжает двигаться, не теряя высоты". А Боинг, в тех же условиях, сравнивает с утюгом:); попробуйте, говорит, поставить "idle", тот сразу же "клюет" носом. Вобщем, познавательный фильм.

P.S.2. Примечательно, что

Юрий Яшин
Вне всякого сомнения, Юрий - самый улыбчивый из всех публичных лётчиков. Сейчас он работает в авиакомпании S7 Airlines вторым пилотом самолета Airbus A-320. Благодаря увлечению Юрия фотографией, мы имеем возможность видеть в блоге живописные снимки из кабины пилотов, а также фото самолетов в аэропортах назначения. А благодаря его таланту рассказчика — регулярно узнаем о летных буднях.

Марина Лысцева
Марина говорит: «Вовсе не обязательно работать в авиакомпании, чтобы быть как можно ближе к самолетам». Дело в том, что Марина авиационный фотограф, чьи телеобъективы дотянутся всюду. Ее увлечение авиацией началось 15 лет назад во времена работы заведующей редакцией в журнале «Вестник авиации и космонавтики». И до сих пор продолжается, теперь уже на радость читателям блога. И да, маленькая ремарка: в интерпретации автора ник правильно читается «фотографЁрша» ;)

Андрей Иванов
Андрей признается, что в детстве, как и все дети, мечтал стать лётчиком или космонавтом. Зрение не позволило ему выучиться на пилота гражданской авиации, но не лишило мечты о полете. Сегодня Андрей объединяет в себе сразу несколько ипостасей, связанных с небом. Он авиационный инженер, частный пилот, руководитель проекта восстановления Ил-14 и директор АОПА-Россия.

Вместе с летчиками авиакомпании S7 я приехал в аэропорт Домодедово, прошел медицинскую комиссию, предполетный брифинг, познакомился с бортпроводниками, получил разрешение на вылет, прокатился на микроавтобусе к самолету, провел его осмотр, запустил двигатели и … никуда не улетел. Однако, весь процесс подготовки к полету я сфотографировал...

Летчики заходят в служебное помещение через отдельный вход в аэровокзале. Так же, как и все остальные, они проходят полный досмотр:

Аэропорт делится на 2 зоны: чистую и грязную. Чистая зона - это зона внутри аэропорта, в которую можно попасть, лишь пройдя досмотр. Все остальное здание аэровокзала называется грязной зоной:

2.

Сразу после осмотра весь экипаж проходит медицинскую комиссию:

3.

Здесь летчики получают полетное задание, куда будут вноситься все остальные отметки о полете. Медкомиссию можно проходить не раньше, чем за 2 часа до вылета и не позже, чем за час. Врач измеряет давление и пульс. Смотрит на летчика и оценивает его состояние. При возникновении подозрений могут быть проведены дополнительные тесты:

4.

В соседней комнате старшие бортпроводники получают аптечки. После полета они сдают их обратно. Содержимое аптечек постоянно обновляется, и специальный врач следит за тем, чтобы все лекарства были с непросроченной датой годности:

5.

После медкомиссии летчики спускаются на один этаж вниз и заходят в комнату для брифингов:

6.

В конце зала, в окошке, второй пилот получает документацию на самолет в чемодане внушительных размеров. Его всегда носит помощник командира. Своеобразная дедовщина:

7.

Посередине комнаты стоит большой стол, за которым летчики готовятся к полету. Изучают маршрутные документы, схемы захода в аэропорт назначения, проверяют сводку погоды на маршруте, выбирают оптимальный маршрут, определяют количество необходимого топлива, выбирают запасной аэродром и т.д.:

8.

9.

10.

Здесь же получают данные о погоде на всех участках полета, скорость и направление ветра на высотах, возможную турбулентность. Весь маршрут разделен на участки, и летчики заранее знают ожидаемую силу турбулентности на каждом из них:

11.

У авиакомпании S7 в комнате для брифингов установлен отдельный стол с компьютерами, где Командир Воздушного Судна (КВС) может посмотреть дополнительную информацию о рейсе:

12.

Если у командира есть сомнения по погодным условиям, то он может проконсультироваться с дежурным метеорологом:

13.

У диспетчера по центровке помощник командира заполняет и сдает лист с информацией о полете. Сюда вносится такая информация как номер рейса, направление, бортовой номер, вес снаряженного воздушного судна (ВС), общая заправка, топливо на руление, топливо на взлет, топливо на полет, полетное время и количество кресел. По этой информации определяется, где у самолета будет центр массы:

14.

15.

После окончания подготовки КВС вызывает старшего бортпроводника и проводит для него инструктаж:

16.

Философия компании AIRBUS состоит в том, что экипаж не должен быть слетан. Поэтому каждый раз КВС и второй пилот разные. Тоже и с бортпроводниками. Разъяснение этой философии есть в либо на первой странице с комментариями к этому). Они знакомятся друг с другом уже в комнате отдыха перед полетом:

17.

Здесь же старший бортпроводник проводит инструктаж для экипажа:

18.

После окончания подготовки летчик подходит к диспетчеру и сообщает ему, что он принял решение выполнить полет:

19.

К самолету летчики выезжают на специальном микроавтобусе. Кстати, для авиакомпании каждая такая поездка обходится в 1000 рублей:

20.

По территории перрона все люди должны передвигаться в зеленых жилетах. Пилоты не исключение:

21.

В самолете нет ключа зажигания, и включается он кнопкой. Проводится первичная проверка работы системы:

22.

Второй пилот проводит внешний осмотр самолета. Проверяет отсутствие чеки "Remove Before Flight" на передней стойке шасси, " т.к. при её наличии шасси не уберутся:

23.

Визуально осматривает нос самолета на предмет повреждений:

24.

Проверяет состояние датчиков. Они ни в коем случае не должны быть обледеневшими:

25.

Техническая дверь должна быть плотно закрыта:

26.

Визуально осматривает лопатки двигателя:

27.

Если они обледенели, то вызывается техник и отогревает их:

28.

29.

Заправочный люк (черное отверстие посередине крыла) должен быть плотно закрыт:

30.

Осматривает механизацию крыла и разрядники статического электричества (палочки торчащие из крыла):

31.

Тут как-то Александр завели "Веселую тему": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Я не слишком люблю истории на тему "как мы чуть не того", но раз Командир Арабаса сказал "надо", то значит надо. Ялла... (Пошли по-арабски). Начал писать ответ на его пост, но получилось длинновато, да и свой ЖЖ надо кормить, так постю здесь.
Дальше будет "многа букаф" и страш-ш-шно...

Вторая половина 90-ых годов, лето. Аэроклуб. Планер L-13 "Бланик". Красивые и интересные полеты. Я к тому моменту уже был спортсменом 3-го года, чего-то уже умел и знал, ну и конечно без "перьев из пятой точки" не обходилось.
В то лето с бензином стало совсем плохо, и что-бы избегать лишних взлетов самолетов-буксировщиков начальство решило "поднимать" по два спортсмена в одном планере - летайте-тренируйтесь вместе. По той же причине нехватки бензина начальство прикрыло нам полеты по маршрутам (что-бы избежать не запланированных посадок на площадки и полетов буксировщиков за планерами), в итоге летали мы выражаясь языком КУЛП-ПАСО-86 (курс учебной летной подготовки планерных авиационно-спортивных организаций) Упр. 36 "Парение в районе аэродрома". Продолжительность упражнения 2 часа, а с учетом того что упражнение спаренное, то на все 4 часа, а фактически целый летный день, планер наш. Я в тот день обосновался в задней кабине, мой Друг (и соратник по учебе-работе и всему остальному) Лешка в передней.
Погода в тот день случилась "бомбовая" - практически безветренно, синее небо, равномерная кучевочка с нижней кромкой за два километра. Это тот случай, когда на планере, без всякого мотора, используя восходящие потоки воздуха, мы не напрягаясь набирали высоту. И даже наоборот - у нас скорее был ее избыток, потому что если летать не по маршруту, а в одном районе медленно и спокойно, то нам уже было скучно...
Самым "интересным" для нас способом потратить запас высоты и заодно размяться-развлечься был пилотаж. Правда к тому времени большинство наших планеров было едва ли не старше нас самих, и поэтому сильно напрягать матчасть пилотажем было стремновато, но "охота пуще неволи". Из всех "сложных" фигур обязательным был только штопор, который мы в начале сезона обязательно повторяли с инструкторами, а потом конечно и многократно самостоятельно. Тех же инструкторов мы уговаривали (легко, честно скажем) и сами потом крутили петли, штопорные перевороты и даже колокол - все что крутилось в "вертикальной" плоскости Бланик исполнял неплохо. Но естественно, в силу планерного размаха крыла поперечные вращения давались ему гораздо хуже, и те же "бочки", обычные для самолетного пилотажа, мы практически не видели.
И вот покрутив всего остального кто-то из нас вспоминает про "бочку" - а не скрутить ли нам? - Давай!!! Перед бочкой мы советуемся (если бы молодость знала...), как же нам ее закрутить. Вроде кто-то ее когда-то видел с инструктором, кто-то что-то от кого-то слышал. Решаем, что для "закрутить" нам потребуется скорость 160 км/ч и все получится.
- Поехали!
Крутит Лешка, ему из передней кабины привычней. Ручка от себя - нос вниз, разгон скорости. На себя - горизонт. "Бум..." - ручка идет до упора в борт - кренимся. Сначала все идет хорошо...но по мере роста крена нос планера начинает опускаться. Видимо Лешка пытается придержать его вверх "давая" противоположную педаль или еще чего не так пошло в нашей аэродинамике, но к моменту когда мы оказываемся в перевернутом полете, вращение прекращается совсем. Картинка, которая запомнилась мне навсегда: мы в перевернутом положении, при этом нос планера направлен сильно к земле, и у нас быстро нарастает скорость. И зеленое поле и лесок рядом с ним, которые под нами, но в тот момент нам кажется, что они над нами, и быстро валятся нам в кабины. Лешка впереди закричал что-то очень не цензурно-матерное, для меня это сработало лучше любого сигнализатора критических режимов. Стало понятно, что "докрутить" бочку у нас уже не получится, поэтому надо было выбираться другим путем. Честно говоря, наверное самым правильным было бы отдать ручку от себя, выйти в горизонт в перевернутом полете, погасить скорость, а потом уже думать, как перевернуться обратно, но в тот момент я просто потянул ручку на себя. Планер охотно продолжил опускать нос и теперь это уже стало похоже на вывод из петли. Единственное, что скорость у нас уже была запредельная - изначально у Бланика в РЛЭ была записана максимальная скорость 262км/ч, потом в Союзе с целью сохранения матчасти ее ограничили 180км/ч. Мы разогнались уже за 260...Воздушный поток, обычно обтекающий планер с небольшим и плавным шумом, просто заревел, у нас за спинами что-то громко захрустело и затрещало. К счастью у меня хватило ума не тянуть на себя слишком сильно, и к счастью Чешские товарищи построили "Бланик" крепко. Отметив в нижней точке высоту 600 метров мы выскочили обратно вверх, плавненько гася скорость. С учетом того, что начали мы крутить с 1500 метров, а Бланик за виток штопора теряет не более 150 метров, то потеря высоты получилась просто огромной - 900 метров за десяток секунд (хорошо нам хватило ума начать "крутить" это дело с запасом, потому что официально нижней границей пилотажа считалось 600 метров высоты...). После мы уже заматерились оба - не то что-бы мы кого-то ругали, но эмоции поперли. Но летели мы теперь плавненько-плавненько, прислушиваясь к малейшим скрипам конструкции планера за спиной. Потом, слегка успокоившись и осмотревшись, мы доложили об окончании задания и входе в круг. Кто-то нас подколол по радио - "чего-то вы быстро, укачало?" Но нам было как-то не до шуток. Ибо еще чуть чуть и...
Ну и планер конечно мы потом долго осматривали, трясли и дергали за разные части.
И не сразу, но через пару недель мы рассказали о случившемся происшествии нашему Инструктору. Самый сильный момент дебрифинга - "что-б я сказал вашим матерям?" запал в душу на долго...

Следующий раз довелось явно пройти "по краю" через пару лет. Я в тот момент все еще летал в аэроклубе, но уже вторым пилотом на Ан-28. Этот самолетик использовался у нас в самых разных ипостасях - мы с него и парашютистов бросали, и по всяким аэроклубовским нуждам по Украине летали, и ВИП-ов возили (все честно-законно - в аэроклубе была зарегистрирована авиакомпания и мы летали под ее позывными и гражданским правилам). А еще он активно использовался в разных показательных полетах, при чем элементы высшего пилотажа, выполняемые на нем (бочка, штопорной переворот) были весьма впечатляющими.
И вот очередная "большая показуха", что-то типа 9-го Мая, с максимальным количеством аэроклубовской техники и наплывом зрителей на земле. Два Ан-28 в одной из главной ролей, при этом программа полетов предусматривает полет парой с одним выключенным двигателем, а после их запуска, проход на встречных курсах с выполнением бочек после расхождения, а потом совместный полет с группой Як-52.
Я в кабине с Шефом - Начальником Клуба. Он хороший Летчик, Чемпион Союза по планерному спорту, естественно много летавший и на пилотаж и в том числе и на Ан-28. Но, как это бывает с Шефами, административные дела занимают слишком много времени и даже в воздухе вопросы "управления вверенным хозяйством" не всегда отпускают. Это сильно нас подвело в этот раз.
Программа была скомпонована достаточно плотно. Что-бы зрители не скучали, паузы между нашими заходами заполнял кто-то из пилотажников на Як-55 и группа Як-52. Мы "прошли" с выключенными двигателями, ушли "в зону" за спиной зрителей их запустить. Пока я занимаюсь манипуляциями по запуску, Шеф крутит виражи и наблюдает за обстановкой. На "арене" Як-55 отработал свой комплекс и отошел в сторону, но занял не правильную зону - слишком близко к месту показа. Мой Командир вмешивается в связь:
- Отойди, мешаешь!!!
55-ый отваливает, группа 52-ых заканчивает свою работу, теперь наш черед на заход на встречные курсы и бочки после расхождения. У меня к этому моменту двигатель уже запущен, докладываю Командиру. Он выравнивает режимы двигателей, но я вижу, что он все еще больше смотрит на Яки, чем на наш собственный полет.
-102-ой готов- отзывается второй Ан-28.
-101-ый готов, заходим!
Командир резко перекладывает самолет в противоположный крен, начинает заход. Но видимо из-за близко стоявшего 55-го 52-ые то же сместили свое место, нам приходится с ними расходится, Командир опять отвлекается на инструкции. А мы оказываемся ближе к трибунам, чем второй самолет. Уже повключали фары, Командиры обменялись подтверждениями "наблюдаю", но мы явно выскакиваем вперед, ибо второй Ан-28 еще только заканчивает доворот. Мой Командир делает что-то типа змейки, но деться уже не куда- двигатели на взлетном, нос вниз - проход и разгон на бочку. Расходимся чуть в стороне от центра, теперь надо "крутить". Начало бочки,на вообщем-то транспортном, Ан-28 очень похоже на планер - разгон скорости и "задир тангажа", при чем и то и другое занимает определенное время. Так как мы уже оказались в стороне от центра показа, то Командир торопится. Отмечаю про себя, что в момент начала вращения нам все еще не хватало пару десятков километров в час скорости и тангаж вместо обычных "за 40*" получился "чуть за 30*". Начало вращения идет как обычно, но с ростом крена нос самолета начинает зарываться. Перевернутое положение, в котором самолет обычно оказывается примерно в горизонтальном полете, мы уже проходим с носом сильно вниз. И в процессе второй части вращения он опускается все ниже. К крену 90* мы уже пикируем с тангажем за... Если честно, то фиг его знает, какой там был тангаж, падаем мы крылом вниз нафиг!!!
В лесу за аэродромом еще в Советское время начали строить санаторий. Успели воздвигнуть многоэтажную коробку главного корпуса и пару строений пониже рядом, но потом деньги кончились и эти серые «привидения» много лет торчали недостроенными из соснового леса. Так вот, в тот момент наша траектория уверенно втыкалась в одну из этих коробок.
В обычное время в обязанности второго пилота на показухах входили разные вспомогательные действия по команде Командира (закрылки-фары-контроль работы систем и т.д.) и мягко держаться за управление "на всякий случай" (вторые пилоты тренировались "крутить" все то же самое что Командиры в процессе тренировок-подготовок-облетов в зоне, повыше от земли). Но сегодня мне таки довелось попилотировать активно:
- Вывод!!! - резко охрипшим голосом рявкнул по СПУ Шеф. Мы теперь вдвоем выкручивали штурвалы и тянули на себя, фактически упершись в ограничители полного хода. Время растянулось, хотя мир снаружи размазался в зеленую ленту от скорости и близости земли. Самолетка нехотя вышел из крена, переломил траекторию, пронесся над верхушками сосен, к счастью мимо верхних этажей санатория, потянул в набор.
Короткую после-мысль "вот блин, еще бы чуть-чуть!!!" прервал голос Командира:
- Все-все, отпусти!
Видимо я все еще крепко держал штурвал, мешая ему пилотировать.
Вяло долетали оставшуюся часть программы, не совсем попали в 120 метровый кусок асфальта, куда обычно садились на показухах для демонстрации короткой посадки, но в тот день все это уже казалось такими мелочами.
Зарулили-выключились, обычно Шеф достаточно быстро покидал кабину, торопясь заниматься следующими делами, но в тот день он задержался. Посидел немного глядя в никуда, стягивая с рук мокрые перчатки, потом повернулся ко мне:
- Извини, убиться могли...
И шутка РП на разборе, между прочим Чемпиона СССР по высшему пилотажу, Виктора Михайловича Соловьева:
- Михалыч, вы в следующий раз повнимательней, а то я уже и глаза закрыл...

А еще если оглянуться то было и пару ситуаций немного другого рода, когда не моя жизнь подвергалась опасности, но жизни других людей, которые от меня зависели. Как по мне, так это даже страшнее!
Первый случай, заставляющий шевелиться волосы на затылке до сих пор, был когда я еще в студенческие годы, летая на планерах, одновременно работал техником самолета Вильга В-35 (желтенький веселенький самолет для "подъема" планеров и всяких других мелких надобнастей).

На традиционную "показуху" 9 Мая мой Самолет "отработал" по полной: таскал флаг на открытие-закрытие, таскал планера в процессе, по окончанию слетал с десяток полетов на "покаталки". Вечером разразилась сильная гроза с ветром и ливнем. 10 Мая у всего аэроклуба был выходным, но не у меня, ибо оказалось, что мой самолет "работает" под съемки кино.
Потащился я на мокрый и пустой аэродром, ругаясь и чертыхаясь...
Не раннее утро, но на аэроклубовском аэродроме абсолютно ни кого, кроме тетеньки сторожа. Мокрая трава, от которой мгновенно промокают ноги, с учетом того что после грозы резко похолодало, а я это не учел и одет лишь в хэбэшный комбез, то это неприятно бодрит. Единственная приятная новость дня - Летчиком летать должен Анатолий Александрович Ружанский, очень Уважаемый и обожаемый нами, молодыми, и еще вчера, ставя мне задачу, он намекнул, что наверное мне тоже полетать обломится. Но пока и он не подъехал, я готовлю самолет.
На поршневом самолете предполетная подготовка - длинное и грязноватое мероприятие (низкий поклон техникам, кто делает это всю жизнь и в любую погоду!). Снимаю струбцины, нижние капоты двигателя, выкручиваю масляные пробки нижних цилиндров, сливаю масло, прокручиваю винт, закручиваю и контрю масляные пробки обратно, проверяю уровень масла. Наконец все готово к запуску и опробованию.
Забираюсь в прохладную, но хотя бы безветренную кабину, традиционно осматриваюсь, кричу: "От винта!!!". По нажатию кнопки запуска мотор не спешно вздрагивает, чихает, включаю магнето, качаю шприцем топливо - холодный запуск...К счастью, по сравнению с "моим" вторым самолетом, этот гораздо новее и в холод запускается попроще. Двигатель схватывает, мотор почихавши, начинает урчать. Прогревается он, прогреваюсь и я, как раз от передней переборки суша мокрые ноги. И пока суть-да-дело я решаю проверить рули (честно говоря сейчас я даже не уверен, входит ли такая проверка в предполетную подготовку техником, это скорее летчиская часть, но тем не менее). И вот тут-то и случается ЭТО.
Двигаю ручку управления на себя-от себя - порядок. Влево - порядок. Вправо - ручка доходит до полностью отклоненного положения и...заклинивается там намертво. Все мои попытки ее из этого странного положения извлечь заканчиваются ни чем. На себя-от себя она перемещается, по крену нет!!!
В голове промелькнули вчерашние активные полеты, мои подписи в Бортовом журнале Самолета - "исправен, к полету готов" и возможные последствия заклинивания управления в крайнем положении...Шок был настолько серьезный, что я продолжил опробования двигателя, с мыслью "этого не может быть, ерунда какая-то, струбцину не снял или попало что-то во время вчерашней грозы.
Закончив график опробования я выбрался из кабины. Элероны так и "стояли" ножницами, ничего постороннего вокруг них не было...
Не хочу грузить техническими подробностями, поэтому дальше коротко, так как примерно было написано в "акте расследования предпосылки к АП": начиная с... серии самолетов В-35 производитель (PZL, Польша), внес изменения в конструкцию обшивки. Вместо применявшейся изначально клепки листов "в нахлест", была применена схема "стык-в-стык". В концевых частях крыла, подвергающихся в полетных циклах, большим знакопеременным нагрузкам и относительным перемещениям, такая конструкция по мере износа утратила герметичность, что привело в свою очередь к попаданию значительного количества влаги на узел крепления качалки тяг элеронов к нервюре номер...,ее коррозии и последующему разрушению.

P.S еще одна "пугалка", уже из водительской серии. Опять таки тот же аэроклуб, поздняя осень, глухой вечер. На Ан-28 мы притопали из очередного VIP рейса. Прибыли затемно, поэтому садились в Киевском аэропорту Жуляны, а потом уже Шеф подбросил до аэроклуба где на стоянке стояла машина.
На аэродроме пусто, в бабушка-божий одуванчик -сторож узнала машину Начальника, вышла на крыльцо сторожки, помахала рукой. Я помахал в ответ и потоптал к машине на стоянку.
Утром вылетали еще по осеннему - было сухо и бесснежно. К вечеру же погода испортилась, пошел снег, и когда я прибыл на стоянку то "Девятка" представляла из себя большой сугроб. Попробовав прогрести хоть немного окна и выяснил, что снег начался с дождя и стекла обмерзли напрочь.
"Ладно, запущусь, прогреюсь, а там и стекла отойдут".
Машина стоит кормой к асфальтовой дорожке-выезду, прокатанной за день, пару метров надо проскочить по снежной целине, под которой мокрая земля. Завел движек, повключал обогревы на стекла. Заднее стекло у "Девятки" греется электричеством, это круто (почти как самолетная ПОС), но на холоде занимает время, а холодно, темно и вообще хочется домой.
"Начну ехать так, а там отмерзнет...".
Пытаюсь посмотреть что там сзади, но так как дождь был еще и с ветром, то зеркала тоже едва просматриваются. "Да что там может быть, темнота и холодрыга!"
Подаю машину немного вперед, что бы назад разогнаться по чистому следу под колесами, втыкаю заднюю передачу, резко отпускаю сцепление, газку и...
Машина вполне ожидаемо срывается с места, прорывается через снег. Я выкручиваю руль, что-бы вписаться в колею на дороге. Боковым зрением замечаю, как очень близко к двери и зеркалу проносится что-то большое и темное. Вывернувшись и остановившись в свете фар обнаруживаю силуэт бабушки-сторожа.
Пока я возился и прогревался в машине она подошла из сторожки и стала аккурат позади, ни как не ожидая моего такого резкого старта.
- Бабуль, вы чего?!
- Да я вижу, что-то долго не едешь, подумала - дай выйду-посмотрю.
Мне вдруг становится так жарко, что приходится скинуть летную куртку...

Вывод шуточный: Не пойте-не пляшите, не стойте и не прыгайте, там где идет водительство или закручен "ролл"!!! (Roll - бочка по англицки).
Вывод серьезный: когда Товарищ Командир Арабаса эту тему завели, то я возразил, что это не самое лучшее, что можно вспоминать. Но его мысль была такова, что этим опытом надо делиться, что-бы потом следующие не попадались. Очень бы хотелось верить, что это кому-то поможет. Удачи нам всем!!!

В начале 90-х имел счастье работать в Нигерии, летая в местной авиакомпании на арендованных от нашего авиапредприятия Ту-134. Сейчас, по прошествию почти 20 лет, привыкшим уже к цивилизации соотечественникам это может показаться ссылкой, но тогда это был прорыв в другую жизнь и бесценный лётный опыт, не говоря уже о на порядок большей по сравнению с в то время нищей Родиной зарплате. И, чтобы картина «счастья» было полной, скажу, что провёл в Нигерии медовый месяц... Нет, я не любитель экзотики - просто женился, наконец, во второй раз в перерыве между африканскими командировками, и вариантов оставлять на полгода жену просто не было. Такой вот эксклюзивный honeymoon. Кто на Сейшелы, кто в Париж, ну а мы, чего там - в Нигерию...
Самолёт, кстати, на фотографии - действительно один из тех, которые там летали. Мы их практически всех перегнали в Сыктывкар из Интерфлюга после объединения Германий. Даже окраска, в основном, осталась та же. Изменились только название компании, флаг и регистрация.

Одна из историй оттуда:

Самолёты гоняли в Нигерию обычно по маршруту Сыктывкар-Шереметьево-Прага-Касабланка-Б амако-Кано. В Касабланке с удовольствием ночевали, а наутро был 4-х часовой, на максимальную дальность, бросок через пустыню. И вот один из экипажей, состоящий из лётного начальника, молодого второго пилота, летящего заграницу впервые, редколетающего за границу штурмана и, слава богу, ветерана этих перелётов - бормеханика, стартовал за приключениями. Через Европу пролетели как по маслу. По прилёту в Касабланку штурман сказал бортмеханику, сколько надо заправить керосина на перелёт в Бамако. И цифра эта оказалась раза в полтора меньше обычной заправки. Бортмеханик удивился, но не стал вникать в тонкости расчёта и залил, на всякий случай, как обычно, полные баки. Здесь надо пояснить: на Ту-134 топливная система и её индикация придумана была, наверное, чтобы максимально усложнить жизнь экипажу. Лётчики вникали в её тонкости обычно при сдаче зачётов и тут же благополучно забывали до следущего раза. Реальную заправку знали только бормеханики. Они же и выставляли перед полётом количество залитого топлива на «часах» - расходомере с циферблатом похожим на часовой, который по мере расхода топлива отматывал показания назад. Его индикация была и ежу понятна. Другой же прибор, собственно топливомер, показывал фактическое топливо в баках, но его показания были доступны только наиболее одарённым пилотам.

Итак, наш бортмеханик выставил расчитанное штурманом топливо на «часах», и они взлетели в неизвестность. Дальше со слов второго пилота: Когда мы были уже посреди пустыни, штурман вдруг закурил (до этого в курении на борту замечен не был)... Начал усиленно что-то опять считать, ещё раз закурил, набрался смелости и сознался, что топлива нам не хватит... Он, оказывается, при расчёте забыл, что имеет дело с морскими милями, а не километрами (весь его предыдущий международный опыт был в полётах в Болгарию и, соответственно, расчётах в километрах). Миля длинее километра, грубо говоря, в два раза. Соответственно и топливо. При перерасчёте получалось, что оно должно будет кончиться, в лучшем случае, при заходе на посадку. Немая сцена. Занавес... У всех вместе с холодным потом примерно одна мысль: «Ё. твою мать!!!» И, перед глазами картина обломков Ту-134 среди барханов. У второго пилота дополнительная мысль: «За что убиваете? Впервые заграницей, и пожить-то ещё не успел...». Командир от безнадёги ещё подёргал селектор топливомера, в котором всё равно ничего не соображал, и попросил сигарету (до этого никогда не курил)... В голове также пролетели мысли о неминуемом, хоть и посмертном, позоре, перемывании костей на разборах, телеграммах по мерам предотвращения подобных происшествий, висящих во всех штурманских страны. И журналисты даже не напишут, что экипаж уводил самолёт от жилых домов за полным отсутствием оных в предполагаемом месте падения.

Бортмеханик дал им ещё минут десять насладиться ощущениями неминуемого конца и со словами «Ваше топливо кончилось, теперь летим на моём» выставил «часы» на фактическое количество в баках...

Вообще, бормеханики и бортинженеры - народ иногда своеобразный. Пилоты их часто недооценивают. Ну, а они порой отвечают утончённой взаимностью. Ещё один пример из жизни моей нынешней авиакомпании:

Самолёт приземлился не на том аэродроме... Редко, но случается. Не помню причину (обычно путают близко расположенные аэродромы с похожими конфигурациями ВПП), но дело не в этом. При расследовании выяснились пикантные обстоятельства: командир, настоящий ass hole, в полёте был очень груб с бортинженером и, в итоге, приказал ему заткнуться и говорить только если он его сам спросит. У арабов это, увы, в порядке вещей. Окей, как скажешь, но злобу тот, естественно, затаил. Случай отомстить подвернулся через пару часов. После посадки, командир, когда к своему ужасу, осознал, что сели не туда, взял-таки себя в руки и сказал бортинженеру связаться с центром управления компании и сообщить об этом неприятном инциденте. Неприятность заключается, на минуточку, в списании в качестве наказания с лётной работы на несколько лет. «А я уже сообщил, сказал бортинженер, - когда мы ещё на посадочной прямой летели...»