Каспийские парусно винтовые баркасы. Обзор парусных судов, построенных на базе старых шлюпок заводского выпуска

До 1949 года на вооружении ВМФ состоял шестнадцативесельный баркас по­стройки Кронштадтского морского завода. КБ завода № 5 была поставлена задача откорректировать конструкторскую документацию под своё производство и преду­смотреть установку на баркасе дизельного двигателя, а заводу построить баркас и провести сравнительные испытания. Все это было выполнено в ноябре 1949 года в Ленинграде.

По всем параметрам БМ-16, такое наименование получил новый баркас по­стройки завода № 5, не отличался от своего прототипа, а по некоторым статьям даже превосходил его, так как имел несколько улучшенные обводы и стационарный дизель­ный двигатель. Правда, при ходе под вёслами кронштадтский баркас был легче из-за отсутствия гребного винта.

А что касается хода баркаса под мотором, то испытания показали, что условия погоды не позволяют использовать всю мощность двигателя. Так при волнении моря в шесть баллов при полном ходе баркаса против волн или под острым углом к ним, происходит сильное брызгообразование и заливание носовой части. В результате чего баркас принимает значительное количество воды, с чем не справляются водоотлив­ные средства. Это вынуждает снижать скорость или уменьшать полезную нагрузку.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация баркаса без ограничений скорости хода с полной загрузкой в 52 человека возможна только при волнении моря в 3 балла. При волнении моря в 4 балла загрузка людьми должна быть 26 человек при средней скорости хода, но при ходе на вёслах в баркасе может нахо­диться 39 человек.

Комиссия единогласно пришла к выводу, что обводы шлюпки, спроектирован­ной для хода под вёслами, не приспособлены для установки мотора и рекомендовала проработать вопрос о снабжении вновь проектируемых кораблей вместо открытых баркасов рабочими катерами, имеющими запалубленную носовую часть и обводы, соответствующие обводам моторных катеров.

Если проследить рост тоннажа послевоенных кораблей по сравнению с дорево­люционными, то получается такая картина: лёгкие крейсера типа «Светлана» около 6800 т, лёгкие крейсера 68 проекта около 18 ООО т, эскадренные миноносцы типа «Новик» около 1300 т, эскадренные миноносцы 956 проекта около 8000 т. То же самое можно сказать и о самых больших действующих кораблях: линейные корабли типа «Севасто­поль» около 23 000 т, тяжёлые авианесущие крейсера проекта 1143.5 около 55 000 т.

Такой рост тоннажа в XX веке не мог не выдвинуть новые требования к кора­бельным плавсредствам.

Увеличение тоннажа и численного состава Военно-Морского Флота, вынуждали держать часть кораблей на рейде в некотором удалении от берега, тем более это имело место в дальних походах. Для ускорения оборачиваемости корабельных плавсредств

Рабоче/а катер М70 на ходу под мотором

При связи с берегом требовалась их повышенная мореходность, грузоподъёмность и скорость.

Для решения этой и подобных задач в конце 1949 года было принято решение об установке на десятивесельном яле (Ял 10) стационарного бензинового двигателя. Ус­тановку двигателя мощностью 50 л. с. произвели на рабочий катер Ял 10 заводской № 23 и в феврале-марте 1950 года в Севастополе провели его испытания.

По результатам испытаний яла под вёслами было очевидно, что его ходовые качества по сравнению с серийными ялами Ял 10 ухудшились по причине того, что появился гребной винт, который создавал дополнительное сопротивление движению, а из-за установки стационарного двигателя появилась дополнительная нагрузка и уменьшилось количество гребцов.

Выход на мореходные испытания осуществлялся при волнении моря 3 балла, при полной загрузки в 25 человек, под мотором без ограничения скорости. Этот выход показал, что на полной скорости ял имеет тенденцию зарываться во встречную волну, при этом забрызгивание настолько сильное, что эксплуатация яла в таких условиях недопустима. При уменьшении количества людей до 14 человек и некотором сниже­нии скорости эксплуатация становится возможной. Выход на испытания в составе пяти человек при волнении моря до 5 баллов, при порывистом и шквальном ветре, к интенсивному забрызгиванию на полном ходу добавил сильные удары о встречные волны. При движении яла по ходу волн удары исчезали, но интенсивность забрызги­вания и захлёстывание волной не уменьшились. Снижение скорости улучшало общую обстановку плавания.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация яла без огра­ничений скорости хода с полной загрузкой в 25 человека возможна только при волне­нии моря до 2 баллов. При волнении моря в 3 балла загрузка людьми должна быть 12 человек при плавании под мотором или на вёслах.

Общие выводы комиссии в части обводов были аналогичны выводам, сделан­ным по результатам испытаний моторного баркаса БМ-16.

Комиссия разрешила временную постройку катера 51л 10 до замены его кора­бельным рабочим катером КРМ-10, который в то время находился в постройке на заводе № 5.

При проектировании корабельного рабочего катера комиссия рекомендовала увеличить развал обводов в носовой оконечности, увеличить высоту надводного борта и седловатость по сравнению с проходившим испытания катером Ял 10.

Все замечания комиссии и опыт, накопленный при испытании баркаса БМ-16 и катера Ял 10, следовало учесть при постройке катера КРМ-10, которая завершалась к концу 1950 года. Но, то ли из-за нехватки времени, то ли из-за невозможности преодо­леть в себе навыки, приобретённые за годы создания шлюпок, эти рекомендации проектантом были учтены далеко не полностью.

В ноябре 1950 года постройка катера КРМ-10 была закончена. Главным конст­руктором нового катера был Д. А. Черногуз. Этот катер проектировался и строился по заказу ЦКБ-53 (Северное ПКБ) и предназначался для установки на эскадренные миноносцы проекта ЗОбис. Но основная идея заключалась в создании для кораблей ВМС бортового рабочего катера высокой мореходности с дизельным двигателем, и чтобы подъём такого катера на борт судна-носителя мог бы осуществляться стрелой или при помощи шлюпбалок.

Испытания катера КРМ-10 начались в Ленинграде и Кронштадте, но в связи с ледовой обстановкой в январе 1951 года были перенесены в Лиепаю, где и были завершены в марте 1951 года. Результаты испытаний были неутешительны, катер вместо мореходности в 5 баллов, как того требовало техническое задание, показал мореходность в 2 балла.

При выходе катера на испытания при волнении моря в 4 балла и половинным количеством пассажиров (13 человек) наблюдалось интенсивное забрызгивание и заливаемость носовой части, а при ходе лагом к волне такое захлёстывание воды через борт катера, что испытания пришлось прекратить. В такой ситуации об испыта­нии катера на пятибалльном волнении с полной нагрузкой (25 человек) не могло быть и речи.

По заключению комиссии эксплуатацию катера с полной нагрузкой и без огра­ничения скорости можно было допустить только при волнении моря в 2 балла, но такой катер из-за такой низкой мореходности не мог быть принят на вооружение кораблей ВМФ в качестве моторного рабочего катера.

Для устранения выявленных недостатков на основе существующего катера КРМ-10 предлагалось построить макет катера с увеличенной высотой надводного борта и запалубленной носовой частью. Это было выполнено. И с этими конструктив­ными изменениями были проведены повторные мореходные испытания при волнении моря 4 балла. Теперь результаты испытаний были значительно лучше, катер удовлет­ворительно всходил на волну, не испытывал ударов, забрызгиваемость была вполне приемлема, а заливаемость отсутствовала.

Такая картина наблюдалась на всех режимах работы двигателя, но при этом появилась заметная вибрация корпуса катера. Кроме того, увеличенная высота борта

Катер КРМ-70 с увеличенной высотой борта а запалубленныл, і

Полностью исключила возможность работы вёслами, а их на катере было 10 штук, да ещё два запасных.

В данном случае получался уже только моторный катер, но с элементами и оборудованием типичными для гребной шлюпки, а такой катер в эксплуатацию допу­щен быть не мог. Всё шло к тому, что от вёсел придётся отказаться и ориентироваться только на моторный катер.

И комиссия приняла решение - ЦКБ-5 должно спроектировать, а завод № 5 построить корабельный моторный рабочий катер по типу макетированного катера КРМ-10, учесть все недостатки, выявленные на испытании этого катера, и предъя­вить его для новых всесторонних испытаний.

Так происходило рождение первого отечественного корабельного рабочего кате­ра проекта 386, а главным конструктором его был H. A. Макаров.

Испытания нового рабочего моторного катера проекта 386, спроектированного и построенного по результатам испытаний катера КРМ-10, закончились в ноябре месяце 1951 года. Такому быстрому созданию нового катера способствовало то, что главный двигатель и недостающее комплектующее оборудование было взято с голов­ного образца катера КРМ-10, что значительно сократило цикл постройки. Результаты испытаний комиссию в целом удовлетворили, но мореходные испытания прошли не совсем гладко. В процессе проведения мореходных испытаний при волнении моря 5-6 баллов при движении против волн на полном ходу забрызгивание было настолько сильным, что пришлось снижать скорость хода. В результате мореходность катера без эксплуатационных ограничений была установлена 4 балла.

Комиссия также отметила повышенную вибрацию корпуса и рекомендовала за­менить двухцилиндровый двигатель четырёхцилиндровым той же мощности.

На катерах ВМФ это было выполнено. После этого катер был рекомендован для серийной постройки в качестве бортового рабочего катера на корабли второго ранга и получил индекс 386К. В Военно-Морском Флоте этот катер оказался долгожителем, имел водолазную модификацию 386В и находился в постройке более 10 лет, пока его не заменил более совершенный катер проекта 338.

Но не только Военно-Морской Флот проявил интерес к этому катеру. Первенцем послевоенного морского транспортного судостроения в СССР стал морской танкер проекта 563 грузоподъёмностью 10 ООО т, и в качестве спасательного моторного кате­ра на этом проекте устанавливался катер проекта 386. Этот катер отличался от серийных катеров тем, что был доработан под требования, предъявляемые к спаса­тельным моторным катерам, и имел некоторые конструктивные изменения.

Для обеспечения непотопляемости предусматривалось 15 воздушных латунных ящиков, распределённых по длине катера, по бортам устанавливались спасательные лини, в подводной части имелись кили-поручни. Предусматривалось снабжение соот-

Корабелбный рабочий катер проекта SS6

Ветствующее спасательным шлюпкам, в том числе вёсла, парус, запасы воды и прови­зии, средства аварийной сигнализации и прочие необходимые предметы. Этот катер получил индекс 386Т.

В 1954 году по индивидуальному заказу планировалась постройка единичных пассажирских судов проекта 728П, на базе морских автомобильных паромов. СКБ-5 получило техническое задание на разработку технического проекта моторной спаса­тельной шлюпки для этих судов.

После тщательной проработки вопроса специалисты СКВ пришли к выводу, что ради двух катеров, которые предусматривались техническим заданием и по тех­ническим характеристикам почти полностью соответствовали катерам проекта 386Т, не стоит начинать новое проектирование и постройку. На это судно был рекомен­дован катер проекта 386Т (для проекта 728П индекс катера 386П), и на этом вопрос был закрыт.

С начала 50-х годов началась постройка лёгких крейсеров проекта 68бис. Их предшественники крейсера проекта 26 в качестве рабочих шлюпок имели шестнадца­тивесельные моторные баркасы с бензиновым двигателем. Пришла пора для новых крейсеров строить новые плавсредства, так как требования скорости, мореходности и грузоподъёмности продолжали диктовать свои условия.

Уже имея опыт постройки корабельного рабочего катара проекта 386К, СКБ-5 приступило к проектированию нового корабельного рабочего катера для кораблей первого ранга. В отличие от катеров проекта 386К катера для кораблей первого ранга стали именоваться большими корабельными рабочими катерами, а для кораб­лей второго ранга - малыми.

Одним из условий проектирования нового катера было требование по взаимо­заменяемости в части габаритов и подъёмного веса установленных ранее на борту судна-носителя весельно-моторных баркасов.

Головной большой корабельный рабочий катер проекта 387 был построен в 1955 году.

Условия технического задания были выполнены: размерения катера соответ­ствовали размерениям существующим ранее баркасам, пассажировместимость до

Силуэт большого корабельного рабочего катера проекта 3S7 (77.0м. 77.5т, 22л. с„ ок. 7 уз)

80 человек, грузоподъёмность до четырёх тонн, мореходность до 5 баллов и дизельный двигатель.

Примечательным было и то, что эти большой и малый корабельные рабочие катера проектов 387 и 386Т были последними рабочими катерами с деревянными корпусами, построенными на предприятии.

Начинался период внедрения новых материалов - стали, лёгких сплавов и пластмасс.

Эта яхта построена ленинградцем Ю. В. Холоповым. За основу взята старая шлюпка новоладожской постройки, найденная на берегу Средней Невки. Лодка, несмотря на плачевное ее состояние, вполне устраивала Ю. В. Холопова и по обводам, отвечающим требованиям ходкости и всхожести на волну, и размерениям (длиннее шестивесельного яла примерно на 1,5 м, что существенно расширяло компоновочные возможности).

Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу - в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки - две доски 40х150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром 8 мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.

Представляет интерес конструкция самого фальшкиля и профилированного руля. Фальшкиль изготовлен сварным из стали толщиной 2 мм; его обтекаемую форму фиксируют горизонтальные распорки. Подошва вырезана из листа толщиной 10 мм и имеет отверстие для закладки балласта (свинца). Для крепления к набору использованы сквозные болты диаметром 10 и 12 мм.

Основанием конструкции руля служит пластина из легкого сплава (толщиной 8 мм), на которой для улучшения адгезии нанесены глубокие риски и закреплены шпильки. Отформованное эпоксидной шпаклевкой перо руля оклеено стеклотканью.

Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека. Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходить по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.

Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м²) и грот (9,65 м²). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними - лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).

За пять навигаций яхта «Ксантиппа» имела более 100 выходов и проявила себя как мореходный и хорошо управляемый, круто идущий к ветру парусник. Обитаемость его - удовлетворительная.

В своем сообщении Ю. В. Холопов обращает внимание на влияние винта на ход. При ветре до 2-3 баллов винт проворачивается только в том случае, если манжеты посажены на вал свободно, но при этом они пропускают воду (до 2 ведер за сутки). Если же манжеты обтянуть, то винт начинает проворачиваться при ветре силой более 3 баллов, а при меньших ветрах - неподвижен и создает сопротивление до 20% от общего. Выходом из создавшегося положения может быть установка винта со складывающимися лопастями.

Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от ) с парусом площадью около 5,5 м².

Шхуна «Гринада» из судовой шлюпки

Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены - члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат» - приобрели отслужившую свой срок с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.

Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.

Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м².

Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».

В каюте оборудованы семь спальных мест, штурманский столик, шкаф для одежды и просторные рундуки. Для приготовления пищи используется газовая плита с двумя баллонами. Спасательные средства, кроме кругов, включают надувную резиновую лодку на 10 человек.

Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.

В августе 1973 г. «Гринада» вышла в первый рейс Одесса - Жданов (будущий порт приписки). По пути было намечено посетить Севастополь, Ялту и Феодосию, однако число заходов пришлось сократить, так как три дня простояли в Севастополе из-за сильного шторма.

Успешно ходила «Гринада» и в следующий сезон 1974 г., но в самом конце навигации, когда яхта возвращалась в Жданов, во время очередного шторма сломалась грот-мачта. С 1976 г. яхта продолжила дальние крейсерские походы.

О «Гринаде» в редакцию сообщил В. П. Драчевский, который был участником постройки шхуны. Приобретенный опыт дал ему возможность впоследствии возглавить коллектив, который спроектировал и построил минитонник «Три богатыря».

Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота.

Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.

Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м²), бермудский грот (20 м²), топовый (30 м²) и рейковый (10 м²) стакселя, кливер (8 м²) и апсель (10 м²). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов - ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.

На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6-7 уз. Строительство шхуны продолжалось 2 года.

Несколько продолжительных походов по Черному морю показали хорошие мореходные качества и правильность выбора парусного вооружения.

«Четвертьтонник» «Лидер» на базе старого яла

Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.

Был разработан проект и изготовлена точная модель в масштабе 1:10, причем выдерживались даже весовые характеристики. Модель помогла уточнить положение и форму балластного фальшкиля.

Работа началась с очистки корпуса от старых покрытий и замены ряда деталей набора и поясьев обшивки. Затем с целью изменения обводов оконечностей прямо на корпус шестерки были поставлены носовая и кормовая наделки. Были установлены прямой наклонный форштевень и контртимберс с наклонным транцем, послужившие основанием для образования носового и кормового свесов; длина корпуса увеличилась на 1,15 м. Борт был поднят на 300 мм. По всей наружной поверхности корпуса для выравнивания уступов клинкерной обшивки наклеили сосновые доски толщиной 13 мм, а затем прострогали ее. После шпаклевки и ошкуривания корпус оклеили стеклотканью в два слоя.

В эпоксидное связующее вводилась нитроэмалевая краска (примерно 10% по весу) выше ватерлинии - черного цвета, ниже - алого. После прошкуривания корпус покрыли тонким слоем жидкой эпоксидной смолы, а когда смола немного отвердела (но еще липла к пальцам), нитрокраской из распылителя. Получилось очень прочное покрытие.

Палубу набрали из досок толщиной 20 мм с оклейкой стеклорогожей в один слой. Рубка и кокпит изготовлены из 10-миллиметроаой фанеры и также оклеены стеклотканью.

В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для . Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны - шкаф для одежды, с левой - штурманский шкаф с откидным столиком.

Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А ч).

Мачта изготовлена из стальной трубы диаметром 60 мм, гик - из сосны. Вес мачты в рабочем состоянии - около 55 кг. Стоячий такелаж вырублен из стальной проволоки диаметром 4 мм.

Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов, Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.

В 1977 г. «Лидер» вне зачета (яхта не была обмерена) принял участие в гонке на «Кубок Большого Днепра» по маршруту Киев - Одесса. Экипаж получил приз «За самую красивую яхту любительской постройки».

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в «КЯ» № 55, но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м³. Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром 85 мм из сплава АМг5М. Лик-паз - трубка диаметром 22х2, установленная на винтах М5.

В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».

Плавание показало, что «Гетан» - мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует - сказывается отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах - 8 суток (30%), боролся со штормом - 2 суток (6%), остальное время - дрейфовал.

У Одессы есть свои традиционные лодки: ялы, баркасы, шаланды, фелюги, названия и конструкции которых пришли из разных народов мира. И в Северо-Западном Причерноморье и Азове приспособились к местным условиям. Об этом, разговор с Игорем Мельником, руководителем общественного Центра исследований истории мореплавания. Посвятив жизнь изучению истории кораблестроения, его заботит исчезновение малого флота, который служил на протяжении столетий рыбакам Причерноморья и не только им.

Ялы одесской мореходки

Традиция одесской мореходки - выход курсантов в море на ялах, как главная Спартакиада года. Двух, четырех, шестивесельные лодки резво бегут по волнам навстречу победе. Ялы широко используются в спортивно-туристических целях, сплавах, путешествиях, гонках. Кроме того, еще совсем недавно это были наиболее распространенные на флоте шлюпки. Название ял пришло к нам из Нидерландов, происходит от голландского «jol» - корабельная шлюпка с полными обводами и транцевой кормой. Такие лодки были разных размеров и управлялись от двух до восьми весел. Применялась они в средневековых флотах для сообщения с берегом и между кораблями. Были ялы и для грузовых перевозок, которые назывались ялботами. В 19-ом веке ялами также назывались суда для лова красной рыбы в Азовском море. Они несли съемные мачты с косыми парусами и управлялись 4-6 веслами. Целой палубы суда эти не имели. Только в носу и корме были небольшие надстройки, которые назывались чердаками. Длина таких рыболовецких судов достигала 11метров, ширина - 2,4 м.

В Одессе ялы стали одной из наиболее популярных лодок. Но строили их массово не в Одессе, а на большой судоверфи в Лазаревском. Игорь с теплотой вспоминает замечательного мастера Дамира Шхалахова - это он за свою трудовую жизнь построил более 1000 ялов. Последний ял из его рук был выпущен в 2005-ом году. Кстати, именно Дамир Шхалахов и построил гордость Одессы - диеру «Ивлию», которая представляла наш город и Украину в 7 странах Европы. Диера в девяностых годах прошлого столетия обогнула европейский континент, пройдя более 6 тысяч миль под парусами и веслами.

Невозможно не вспомнить также, что ялы строились конвейерным способом. Когда я впервые побывал в Лазаревском, - вспоминает он, - то в цеху, который был длиною более 60 метров, в начале закладывали киль, на выходе уже стояла готовая лодка.
Ялы строились потоком на 2,4, 6 и 8 весел. Большие ялы на 12 весел назывались гребными катерами. Сегодня это уже ушедший гребной флот. Но до сих пор в одесских мореходках самый главный спортивный праздник - это гребля на ялах.

Баркас - лодка для нас

Как названия перетекают из страны в страну, из века в век можно проследить и на баркасе - черноморской традиционной рыбацкой лодке, кстати, тоже в прошлом используемой в качестве шлюпки, но большего размера. Баркас - слово голландское. В средневековых флотах представлял собой самую длинную быстроходную шлюпку с парусами на двух мачтах и 22 веслами.

Баркасы были самыми быстрыми курьерскими лодками, которые могли быстро передавать приказы и донесения. Водоизмещение достигало 4-5 тонн, а длина 14 метров, при трехметровой ширине.
В Нидерландах баркасами позднее также назывались небольшие судоходные суда для перевозки грузов в гавани и на рейдах.

В Одессе до революции баркасами на рейдах тоже разгружались суда. Они были гораздо больше, чем скоростные голландские лодки. Имели возможность принять груз до 15 тонн, привезти в порт и разгрузить. Баркасы составляли малый флот в порту и гаванях.

Потом появились баркасы черноморские, на которых ловили рыбу. От Ильичевска до Большого Фонтана десятки баркасов бороздили море, одаривая одесситов бычками, тюлькой и кефалью. Кто же из одесситов не помнит прославленный рыболовецкий колхоз Лейтенанта Шмидта, кто из нас не ел пойманную рыбаками рыбу.

Баркасы от других лодок, например каюков, отличала ровная транцевая корма. Такая конструкция очень удобна при попутных ветрах. Баркасы строились судоплотницкими цехами. Крупные цеха работали по всему побережью от Дуная до Керченского пролива. Особенно большой цех находился в селе Ивановка Очаковского района. В нем, кстати, строилась реконструкция финикийского торгового судна «Мелькарт». Игорь рассказывает, что никогда не забудет удивительного мастера-судоплотника Валерия Стафикопуло, потомственного судостроителя, чей род с начала 20 столетия обеспечивал баркасами все черноморское побережье.

Игорь Мельник: Мы возвращаем Одессе ее историю судоходства

Я, человек, привыкший к механическому инструменту, диву давался, как такие мастера, как Соболенко или Стафикопуло, топором вытесывали и подгоняли доску так, что казалось, что она стругана рубанком.

Как-то говорю Стафикопуло. Было это в далеком 1999-ом году: «Дайте рубанок, я подстругаю», а он мне отвечает: «Каждый неуч рубанком может. Ты топор возьми в руки».
Но это только половина истории. Лет через 15, когда строилась «Анна Ярославна», такие же слова я услышал от мастера Соболенко. И стал гомерически смеяться. Он же не понял, почему я так надрываюсь. А дело в том, что школа у всех этих больших мастеров-судоплотников была такова, что топором они владели просто искусно.

И считали совершенно правильно, что тот, кто умеет работать топором, то всегда сможет действовать и другим инструментом. Следует добавить, что одно из профессионально-технических училищ Николаева готовило многие годы мастеров-судоплотников. К сожалению, это тоже история.

Мало, кто знает сегодня, что королем лодочного инструмента был топор-шкипарь. Это топор, у которого лезвие насаживалось не вдоль рукояти, а поперек. Именно такими топорами можно было вырубить искривленные детали для шпангоутов, форштевня и ахтерштевня. А вспоминая Валерия Леонтьевича Стафикопуло (слева, за работой) , следует добавить, что за свою рабочую жизнь он построил более 130 баркасов.

А наш «Мелькарт», созданный его руками, прошел несколько тысяч миль в опаснейшем морском регионе - Бискайском заливе и Северо-западной части Атлантического океана. Мы всегда вспоминали мастера в самые сложные штормовые минуты. Но лодка выдержала все удары стихии, обогнув Пиренейский полуостров.

Баркасы строились по типам размерений 6, 8, 10 и 12 метров. Соответственно менялась ширина и назначение. Малые баркасы предназначались для лиманов Белгород-Днестровского, Тилигульского, Сухого, Хаджибеевского, Очаковского, Днепро-Бугского. Они были мелкосидящими, и было очень удобно выйти на берег и сдать рыбу, на них же легко управляться и возле вершей с сетями на мелководье. На больших 12- 14 метровых баркасах уходили далеко в море на лов, иногда покидая родной берег на несколько дней.

От пиратского корабля к рыбацкой фелюге

Среди рыбацких лодок Одессы на слуху у нас и черноморская фелюга. Эта лодка, название которой трансформировалось, перетекая из века в век, из страны в страну. Тип судна «фелюга» включает несколько видов судов. Фелука (итал. Feluca) - небольшое палубное судно со своеобразными косыми парусами в форме трапеции или подрезанного с одного угла треугольника использовалось для перевозок небольших партий грузов со времен далекого Средневековья.
- Если баркасы были скоростные суда, фелуки были медлительнее, - отмечает Игорь Мельник. - В Средиземноморских флотах того периода фелуки использовались в качестве курьерских лодок для передачи приказов и указаний между большими средневековыми галерами. Их незаменимость в средневековых флотах становиться понятной, если учесть что из-за порохового дыма нельзя было отдать приказание другим способом.

В Мавритании фелукой назывался быстроходный корсарский корабль. Эти суда бороздили побережье Алжира, Туниса, Марокко. Такая фелука вооружалась 6-8 небольшими пушками на верхней палубе. У греков фелукой назывались уже рыболовецкие суда. Считается, что именно от них это название пришло к нам в Северо-Западное Причерноморье. Рыболовецкие фелуки имели три мачты с косыми парусами и 8-12 весел. Она могла перевозить до 150 тонн груза. Игорь рассказывает, что интересовался типами деревянных кораблей, участвовавших в русско-османских войнах, и со стороны Турции и России.

Изучая материалы той эпохи он наткнулся на название «барбарский корабль». Большое количество таких судов строилось для взятия Азова и других морских компаний. Это были скоростные маневренные корабли для внезапной атаки, которые получили свое имя из Средиземноморья от корсарских фелук. Вот и посудите сами, откуда же у нас название «фелюга». Или от греческих переселенцев или от мавританских корсарских кораблей, которые в русских флотах стали барбарскими? Можно лишь добавить, что без сомнения ничего общего между типами этих кораблей нет. Их объединяет только название.

У нас фелука превратилась в фелюгу - рыболовецкую лодку длиной до 6 м, с мачтой и четырехугольным парусом. И стала настолько популярна в Одесском заливе, что в послевоенное время даже несколько потеснила шаланду. Длина этой лодки около 6 метров, ширина до 2 , осадка - 0,5 метра, грузоподъемность до 2 тонн. Острый высокий нос, широкий развал бортов в носовой части, корма с наклонным транцем и круглоскулые обводы делают фелюгу очень остойчивой, мореходной и надежной. Современные фелюги часто оснащаются двигателями и могут перевозить до 10 человек.

Мастер-лодочник Василий Бырченко(справа) и Юрий Наумов

Надеюсь, что этот вид черноморских судов еще послужит на побережье. Конечно, они не будут деревянными. Основной материал современных лодок, это пластик и алюминий. Но вот что поразительно - сегодняшняя пластиковая фелюга или алюминиевый баркас родились столетия тому назад, и тот, кто их построил впервые из дерева, и представить себе не мог, что когда-то появятся совершенно другие материалы для лодкостроения. Да что там столетия, еще лет 60 тому в это было тяжело поверить, - заключает Игорь Мельник.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук

«Верещагин, уходи с баркаса - взорвёшься!» Один из самых драматичных моментов фильма «Белое солнце пустыни». Далее следует эффектный взрыв…

Судно, снимавшееся в этом фильме, на самом деле было построено значительно позднее описанных в фильме событий, но, тем не менее, может считаться исторически достоверным. Такие суда плавали по Каспию с далёких времён и были универсальными. Они использовались для перевозки людей и грузов, в качестве промысловых и патрульных. В зависимости от назначения, они могли отличаться в некоторых конструктивных элементах; среди них были и чисто парусные и парусно-моторные (на рубеже XIX - XX века). Длина их колебалась от 9 до 20 метров. Более крупные встречались реже, но по рассказам бабушек и дедушек, строились и свыше 30 метров длиной. (Мы посылаем вам фотографию макета Каспийской «реюшки», как одного из прототипов судна проекта 330, снимавшегося в фильме. Макет был изготовлен на судоверфи им. С. М. Кирова г.Астрахани в 1980 г. лучшим плазовщиком и макетчиком завода - Тимошечкиным Г. П.) Тем не менее обводы корпуса, соотношение размерений и конструкция корпуса сохранялись.

Продолжали их строить и после революции; и когда после войны для рыболовного флота Каспия понадобились промысловые и транспортные суда, никто особенно не сомневался в том, как они должны выглядеть. Прогресс судостроительной промышленности сказался лишь на том, что набор этих судов был стальным, но наружная обшивка продолжала долгое время оставаться деревянной. Набор стали делать стальным потому, что стоимость дерева стала выше стали. В народе их называли «композитками» или сейнерами, что, строго говоря, было не совсем верно. Суда были очень удачными, обладали выдающимися мореходными качествами. Даже когда начали строить полностью стальные суда то сначала (проект ЦПКТБ «Каспрыба» №1407) просто скопировали обводы и компоновку «композитки». При капитальном ремонте на «композитках» заменяли деревянную обшивку на стальную. На удивление по крайней мере одно такое судно дожило до наших дней, хотя и в сильно изменённом виде (вероятно его использовали как служебно-разъездное). Мы сфотографировали его на одном из Астраханских судостроительных заводов.
Итак, «генеалогическое древо» судна выглядело примерно так:
Прототипы:
- реюшка - судно смешанного плавания длиной 10 - 13 метров. Несла фок и грот мачты с косыми парусами. Экипаж - три или четыре человека.
- рыбница - судно смешанного плавания (река-море) длиной от 12 до 20 метров. Парусное или парусно-моторное. Имело, как правило, одну мачту с косыми парусами (парусное вооружение могло быть разным, как и количество мачт).
В 1946 году на судоверфи им С. М. Кирова спроектировано и построено композитное (стальной набор и деревянная обшивка) судно в двух вариантах - сейнер (пр. 330К) и транспортный рефрижератор (пр. 330Р). Построено не менее 650 единиц. Внешне суда отличались наличием на сейнере грузовой стрелы и различиями в ходовых огнях. Последняя модификация судна была спроектирована ЦПТКБ «Каспрыба» (пр. 1407) имела стальную обшивку.

Основные характеристики:

Длина наибольшая - 19,47 м
Длина между перпендикулярами - 17,4 м
Ширина наибольшая - 6,2 м
Высота борта на миделе - 1,95 м
Осадка в грузу:
- носом - 1,44 м
- кормой - 1,53 м
Водоизмещение - 85 т
Грузоподъёмность - 26 т
Экипаж - 6 т
Автономность - 10 суток
Класс Морского Регистра - «Р 4/1 С (Каспийское море)
Главный двигатель - S4DV 224 (или 4NVD-24) - 80 л.с.
(на ранних можно было встретить 50 л.с.)
Скорость - 7,5 узла
Корпус - стальной набор, деревянная обшивка,
система набора - поперечная
Рубка и носовой кап - деревянные.

Рулевая машина - ручная. Брашпиль - ручной. Якоря Матросова - 2×75 кг. Цепи якорные - 2×75 м калибром 17мм. Спасательный плот тяжёлого типа на 5 чел. Грузовая стрела - 0,5 т (только на сейнере). Промысловый шпиль с тяговым усилием 0,5 - 1 т (только на сейнере). Генераторы - 1×1,5 и 1×4,5 кВт с напряжением 25 В и 110 В соответственно. Винт стальной трёхлопастной диаметром 880 мм, шагом 540 мм, дисковое отношение - 0,51, диаметр гребного вала - 78 мм. Рефрижераторная установка компрессионная УМ-2ФВ-8/4, хладагент - фреон 12, температура в трюме - от 0 до -2° (только для 330Р).

Окраска:
Корпус смолёный чёрный, ватерлиния не отбивалась, палуба деревянная (сосна) неокрашенная, рубка деревянная, окрашенная в белый цвет. Иногда наличники окон, двери в рулевую рубку не окрашивались, а пропитывались горячей олифой. Мачты, реи, грузовая стрела - деревянные неокрашенные. Кнехты, утки - чёрные. Шпили окрашивались либо в чёрный, либо в шаровый цвет. Детали руля - чёрные. Выхлопная труба и дымовая труба камбуза - чёрные. Вентиляционные головки белые или (реже) шаровые.
Кранцы плетёные из натуральных канатов. В качестве кранцев часто использовались автомобильные покрышки. На носовой части фальшборта наносили бортовой номер, реже - название (в фильме кранцы из покрышек спрятали, а бортовой номер закрасили).