Авиалинии банкрот. Почему оказалась банкротом крупнейшая частная российская авиакомпания? Компания лишилась продажи билетов

Многие клиенты, летающие отечественными авиалиниями, признают "Трансаэро" как одного из крупных игроков мира перевозок. Кризисные моменты коснулись ее еще в 2014 году. Руководство компании обратилось за финансовой поддержкой к правительству, но ожидаемой помощи получено не было. Кредиторы высказали свое несогласие с дальнейшей по этой причине компания оказалась в центре громкого скандала. На самом ли деле банкрот "Трансаэро"? Этот вопрос волнует многих пассажиров.

Падение этой компании может оказаться на руку многим конкурирующим компаниям, ведь крах "Трансаэро" повлечет за собой грандиозные перемены на рынке авиаперевозок. Но тот факт, что банкрот - "Трансаэро", скажется не лучшим образом на обычных гражданах.

Из заявления премьер-министра Медведева следует, что основной причиной возникших проблем стала закупка слишком большого количества самолетов. Были произведены лишние затраты в момент значительного роста, просчет был именно в этом.

Крушение "Трансаэро"

Неразумная компании привела ее к падению. Ей было отказано в предоставлении госгарантии. Руководство Минтранса и Минэкономики программу выхода из от компании не приняло. В результате этих действий "Трансаэро" осталась без какой-либо поддержки. Надежда на выход из ситуации связывалась лишь с улучшением рыночной экономики, но этого, к сожалению, не случилось.

Момент рыночной переориентации

Ведущие аналитики "Газпромбанка" попытались спрогнозировать дальнейшие перспективы и пути развития отечественного рынка авиаперевозок. Из их анализа следует, что после официального ухода "Трансаэро" высвободившуюся часть ниши успешно поделят между собой крупные российские компании.

Компания "Аэрофлот" может ощутить значительный приток пассажиров. На долю госкомпании приходится 37% от общего пассажиропотока, после самоликвидации конкурента этот показатель может возрасти до 50%. Второй не менее крупный авиаперевозчик, который останется в выигрыше от этой ситуации - S7. Эта компания сможет увеличить свой пассажиропоток до 12%. Последней в тройке лидирующих игроков окажется "Ютэйр" с объемом рынка в 10%.

По причине падения общего объема пассажирских перевозок на целых 5% образовался избыток воздушных путей. После прекращения деятельности "Трансаэро" на рынок придет стабильность.

Возможные последствия для сограждан

После того, как рынок покинет банкрот "Трансаэро", обычным клиентам стоит ожидать повышения тарифов по всем направлениям, что положительно скажется на уровне рентабельности многих авиаперевозчиков. Все это ожидается в ближайшем будущем.

Директор "Трансаэро" Виталий Савельев в одном из интервью заявил, что доступных авиабилетов больше ожидать не стоит. Возглавляющий эту монополию уточнил, что каких-либо явных предпосылок для снижения стоимости билетов нет. На рынке функционирует лишь одна компания, продающая билеты по сниженным ценам - это "Победа". Как пояснил директор "Трансаэро",если многие авиаперевозчики начнут снижать свои расценки, они понесут убытки, а судьба банкрота может повториться.

Из официального заявления эксперта Алексея Комарова следует, что при неравномерном перераспределении рейсов, осуществлявшихся "Трансаэро", значительную долю монополии этого рыночного сегмента может получить "Аэрофлот". После этого может возрасти стоимость билетов на основные международные рейсы, что послужит сильным ударом для туристического бизнеса, и так находящегося в состоянии кризиса.

Компания лишилась продажи билетов

С 1 декабря Росавиация решила выдать руководству "Трансаэро" официальное предписание о прекращении реализации билетов. Еще летом компания снизила расценки по многим направлениям. Пассажиры "Трансаэро"очень обеспокоены сложившейся ситуацией с ее долгами. Так как ни одна финансовая организация ее банкротство не признала, официально прекратить реализацию билетов Росавиация не может.

Деньги за билеты "Трансаэро" возвращать не будет, а рейсы осуществит другой крупный игрок - "Аэрофлот". Решение об ограничении продажи билетов компании принято, это будет проводиться через Траснпортно-клиринговую палату. Действовать будет это постановление до тех пор, пока силами "Аэрофлота" не будет изменен менеджмент компании. В этот момент пассажиры смогут видеть на табло информацию о том, что у компании "Трансаэро" рейс отменен. По отмене рейсов должен производиться возврат затраченных средств пассажирам.

Колоссальные убытки компании

За прошлый 2015 год размер убытков авиакомпании вырос до огромной суммы - порядка 18,9 млрд. руб. А вот чистая прибыль поступила в размере 13,1 млрд. руб. Из этих цифр следует, что компания ушла в минус за целый год работы. Многие сотрудники "Трансаэро" оказались без престижной работы. Это связано с тем, что действующая программа по перевозке пассажиров не принесла компании ничего, кроме издержек. Действующие сотрудники "Трансаэро" волнуются по поводу будущего их компании, ведь многие банки начали активно требовать возврата долгов. У нее большое количество кредиторов, многим из которых она должна приличные суммы. Общая величина долга "Трансаэро" совместно с лизингом составляет 250 млрд. руб. Судебные тяжбы с кредиторами и разбирательства вокруг этой компании продолжаются. Многие кредитные организации стремятся получить свои средства в судебном порядке. В списке главных кредиторов авиакомпании числятся Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, МФК.

Акции "Трансаэро"

В сентябре 2015 года от правительства поступила директива с призывом для "Аэрофлота" о приобретении пакета акций "Трансаэро" в размере 75%, стоимость одной такой единицы не превышала одного рубля. Но по каким-то причинам "Аэрофлот" от предложенной оферты отказался.

В следующем месяце акции "Трансаэро" возросли на 17%. По предварительным данным, 19% от общего акционного пакета намереваются приобрести акционеры S7. Средняя стоимость за 1 ценную бумагу дошла до 11 рублей. После оформления этой сделки S7 планирует подачу ходатайства в Антимонопольную службу с целью ее подтверждения.

Судьба компании на сегодня

Нынешняя судьба тонущего в долгах авиаперевозчика "Трансаэро" решалась на уровне главы государства. Президентом были четко обозначены виновные в финансовых затруднениях компании. В основе этой ситуации находятся вопросы, связанные с методами ведения экономической и финансовой политики компании. Возникшие в экономике кризисные явления сыграли определяющую роль в развитии данной ситуации.

Были обозначены основные приоритетные задачи в отношении этой компании: в ближайшее время закончить перевозку пассажиров, решить вопросы трудоустройства нынешнего штата сотрудников - пилотов, штурманов, стюардесс и иного персонала, до сих пор работающего в авиакомпании. В скором времени на табло многие увидят надпись - "Трансаэро": рейс отменен". Все действующие направления и внутренние перевозки поделят между собой "Аэрофлот" и группа S7.

Специальная биржа труда в поддержку бывших сотрудников "Трансаэро"

Подобная биржа создается в поддержку оставшегося без работы персонала. Ранее сообщалось, что "Аэрофлот" готов принять 3 100 человек в свой штат. Теперь сообщается о готовности принять лишь 2,8 тыс. бортпроводников. Сотрудники "Трансаэро" продолжат свою профессиональную деятельность.

Этот авиаперевозчик претендует на некоторые рейсы международного значения. Главой государства было предложено предоставить "Аэрофлоту" право на господдержку, как основному исполнителю большинства обязательств "Трансаэро". "Аэрофлот" ранее объявлял о том, что он является основным претендентом на определенную не рассчитывая ни на какие денежные гарантии. Но это объявление не помешало ему требовать от "Трансаэро" возмещения долга на сумму 5 млрд. руб. в судебном порядке.

Прощай, банкрот "Трансаэро"!

Вся процедура мер по санации и переходу компании под контроль "Аэрофлота" по времени займет чуть более полугода. Все это может потребовать пересмотра имеющейся модели отечественных авиаперевозок. За соблюдением всех договоренностей во время процесса их объединения будет пристально следить администрация главы государства совместно с действующим правительством. Этот известный бренд исчезает, оставив здоровому "Аэрофлоту" все свои внутренние ресурсы. Такое решение вполне рационально, ведь символика и целевая аудитория этих 2-х компаний практически одинакова. Так почему бы не оставить сильнейшего из них? Это вполне логично и обоснованно. А сколько еще подобных случаев подкинет кризис, остается лишь предполагать.

Так получилось, что в одно и то же время обанкротились две авиакомпании.

26 сентября 2017 года обанкротилась небольшая российская авиакомпания «ВИМ-авиа», которая имела 29 самолетов и перевезла в 2016 году около 2 млн человек. Владельцем ее был Рашид Мурсекаев. В результате банкротства «ВИМ-авиа» в аэропортах застряли около 16 тыс. человек.

Ровно через неделю, 2 октября 2017 года, обанкротилась другая авиакомпания — Monarch Airlines, на этот раз британская. По профилю Monarch была удивительно похожа на «ВИМ-авиа». Разумеется, она была побольше: ее флот насчитывал 35 самолетов, и в 2016 году она перевезла 5,4 млн человек. В остальном же — это тоже была дешевая компания, в который были как рейсовые полеты, так и чартеры. До 2014 года она принадлежала швейцарскому миллиардеру Сергио Мантегазза (Sergio Mantegazza), который также владеет крупнейшим мировым туристическим агентством Globus. В 2014-м он продал хворающую компанию за номинальную сумму инвестфонду Greybull Capital. Банкротство Monarch оставило за рубежом 110 тыс. британских туристов, которых пришлось вывозить за счет государства Катарскими авиалиниями и EasyJet’ом. Найм самолетов обошелся налогоплательщикам в 60 млн фунтов стерлингов. Всего авиакомпания продала билетов почти 800 тыс. туристам.

В чем разница между банкротством «ВИМ-авиа» и Monarch? Два обстоятельства бросаются в глаза.

Во-первых, поразительная разница в эффективности использования самолетов. Monarch имела всего на 6 бортов больше (причем самолетный парк у обеих компаний был приблизительно одинаков), но перевозила в 2,5 раза больше человек.

А во-вторых — и это самое главное, — после банкротства Monarch в Великобритании никто не возбудил уголовного дела ни против Мантегаззы, ни против Greybull. То есть никому даже в голову это не пришло.

Что же до России — то тут наоборот. Еще раньше, чем из аэропортов успели вывезти всех застрявших там пассажиров, СК с гордостью отчитался о возбуждении уголовного дела по ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере) и о задержании гендиректора и главбуха «ВИМ-авиа». Семья владельцев компании спешно перед этим покинула Россию.

Поймите меня правильно. Я не знаю баланса «ВИМ-авиа». Очень возможно, что из компании перед смертью что-то поперли. У нас, в России, когда дом горит, владельцы дома всегда выносят оттуда тапочки. Проблема в том, что СК тоже, как и я, не имел ни малейшего представления о состоянии баланса «ВИМ-авиа». Он возбуждал дело не оттого, что увидел, что что-то украдено. Он заявил, что состав преступления в деятельности авиакомпании заключался в том, что те продолжали продавать билеты, уже зная, что они не смогут обеспечить перевозку пассажиров.

Но это бред!

Владельцы авиакомпании не могли ничего подобного знать заведомо. У них был кассовый разрыв — они могли выкрутиться. До самого последнего момента они могли получить кредит от банка или помощь от государства, что позволило бы продолжить полеты. Они могли продать авиакомпанию.

К тому же такова специфика работы авиакомпаний — они продают билеты за полгода. «ВИМ-авиа» не могла заявить, к примеру, в марте, что в октябре она прекратит операции, и, пожалуйста, не покупайте билеты дальше. Потому что если бы «ВИМ-авиа» заявила это в марте, она и прекратила бы работу в марте, а уголовное дело, если следовать логике СК, образовалось бы все равно: потому что, прекратив работу в марте, авиакомпания все равно имела бы билеты, проданные до октября.

Фактически СК объявил преступлением «ВИМ-авиа» ее хозяйственную деятельность.

Абсурдность обвинения, предъявленного СК, хорошо видна именно в сравнении с Monarch. Там размер проблемы еще больше: 110 тыс. застрявших туристов, 800 тыс. сгоревших билетов, но уголовного дела не возбуждает никто.

В Lifenews.ru — этой верной медиаприставе Следственного комитета — уже вышел сливной материал про активы семьи Мурсекаевых. В нем сообщается, что консалтинговая фирма Рашида Мурсекаева была обанкрочена за месяц до краха «ВИМ-авиа», а дочь Мурсекаева тогда же продала записанную на нее топливную компанию.

«Интерес у следствия могут вызвать и зарубежные активы семьи», — точит слюну автор Life. — А еще — сообщает он, — у семьи в Москве есть квартира! В клубном доме! В двух шагах от Арбата!»

Так и видишь перед собой следователей, которые уже нацелились отобрать квартирку, если сами бизнесмены уже сбежали из России.

Странно, но британская Crown Prosecution совершенно не претендует на другие активы Greybull Capital! Ни на сеть британских супермаркетов M Local, ни на сеть спортивных баров Rileys, ни на сталеплавильный бизнес Greybull, купленный им в 2016 году у Tata. Не нацелилась британская прокуратура и на активы Сергио Мантегаззы — а ведь у него целая группа туристических компаний: и туристическая Globus Viaggi, и Cosmos Holidays, и круизная Avalon Waterways, и вообще этот сукин сын — резидент Швейцарии!

Как, вы спросите, британская прокуратура может быть так наивна? Почему она проходит мимо такого жирного куска? Вот дураки — не могут даже возбудить уголовку и под это дело хапануть сеть супермаркетов, круизную компанию и магазины электротоваров!

Очень просто. Дело в том, есть такая штука, как limited liability company. Limited liability подразумевает, что владелец или совладелец компании не несет личной ответственности за долги или за убытки компании.

Именно концепция limited liability и создала капитализм. Она является ключевой для современной рыночной экономики. Она позволяет людям, склонным к предпринимательству, начинать еще и еще: и где-нибудь в Кремниевой долине, если за плечами человека пара обанкротившихся стартапов, это ничего не значит — это просто значит, что человек старается.

Нетрудно заметить, что российский Следственный комитет является приверженцем совсем другой модели. Модели unlimited liability. Согласно этой модели, любой, кто занимается бизнесом, — преступник, а любой преступник должен делиться плодами своего ремесла со следователями.

Приверженность СК этой модели так велика, что недавно Александр Бастыркин попросил Госдуму принять — ни больше ни меньше — законопроект об уголовной ответственности для… юридических лиц.

Эта феерическая идея, не имеющая параллелей в мировом законодательстве, по сути говоря, будет законодательным оформлением сложившейся в России практики, при которой любой бизнес, не имеющий крыши, считается преступлением, и то, что бизнесмен еще не сидит, это не его заслуга, а упущение силовиков.

Я в данном случае не заступаюсь за «ВИМ-авиа». Как я уже сказала, я не знаю, каково было состояние дел в компании. У нее огромные долги и множество кредиторов. Очень может быть, что после того, как в компании будет введена процедура банкротства, эти кредиторы выяснят, что владельцы компании не платили им, а вместо этого выводили деньги. Очень может быть, что госбанки, которые давали кредиты под залог самолетов «ВИМ-авиа», выяснят, что самолеты были перезаложены несколько раз, то есть фактически эти кредиты имели характер пирамиды. (Что, впрочем, сразу вызовет вопрос: за какие откаты давались такие кредиты?)

Но я хочу обратить внимание моих слушателей, что и в этом случае инициатором расследования не должен быть СК. Его вполне способны провести сами обворованные кредиторы.

СК все время позиционирует себя как организация, стоящая на страже потребителя. Случись у любого среднего бизнеса пожар, банкротство, отравление, любая беда — немедленно за этим следует уголовное дело, по принципу unlimited liability, что, кстати, и побуждает владельца хромающего бизнеса высасывать из него все перед смертью до капли.

Странно, однако, другое. Если бы беззаветная борьба СК против бизнесменов-мошенников способствовала процветанию экономики, то она, экономика, должна была бы быть у нас куда лучше, чем в Великобритании, где и Greybull, и Монтегазза сохранили после банкротства Monarch свои пабы и круизные компании.

А дело обстоит ровно наоборот.

© Фото с сайта vim-avia.com

Массовая отмена чартеров крупной российской авиакомпании «ВИМ-Авиа» стала неприятной неожиданностью для тысяч туристов, в одночасье лишившихся заслуженного отдыха. Но специалистам авиационной сферы уже давно было понятно, что прекращение деятельности этого перевозчика — всего лишь вопрос времени. Слишком уж буквально авиакомпания копировала бизнес-модель «Трансаэро», в конце концов доведшую ту до банкротства, и слишком демонстративно безнаказанными остались те, кто привел «Трансаэро» к катастрофе.

До последнего времени лайнеры «ВИМ-Авиа» совершали по несколько десятков чартерных рейсов в неделю, и их отмена вполне способна вызвать настоящий коллапс на рынке авиаперевозок, уверены в Ассоциации туроператоров России (АТОР). По подсчетам экспертов этой организации, от прекращения полетов пострадают до 100 тысяч российских туристов и неопределенное количество иностранцев. 43 тысячи россиян, уже улетевших самолетами «ВИМ-Авиа» на отдых в Турцию, Грецию, Италию, Испанию и Крит, рискуют на обратном пути столкнуться с неисполнением услуг перевозчиком.

Массовая отмена рейсов уже вызвала множество инцидентов. В частности, застрявшие в столичном аэропорту «Домодедово» 500 туристов из Китая невольно нарушили миграционный режим РФ . А пассажиры, рейсы которых из аэропорта «Домодедово» в турецкую Анталью «ВИМ-Авиа» задержала больше чем на сутки, остались без положенных по закону ваучеров на питание . Судя по всему, хаос будет нарастать и дальше, затрагивая все увеличивающееся количество людей.

Между тем нельзя не заметить, что сегодняшние проблемы «ВИМ-Авиа» и сценарий, по которому развиваются события, как две капли воды напоминают позапрошлогодний крах авиакомпании «Трансаэро». Напомним, что основными причинами банкротства одного из ведущих на тот момент российских авиаперевозчиков стали финансовые трудности, широкое применение демпинговых схем и использование устаревшего парка воздушных судов.

Ровно те же самые проблемы сегодня наблюдаются у «ВИМ-Авиа». Показательна, например, ситуация в дальневосточном регионе: только за июнь месяц авиакомпания 12 раз более чем на пять часов задерживала вылет своих самолетов из «Домодедово» в Благовещенск.

«У „ВИМ-Авиа“ старый парк самолетов, и они дольше положенного срока проходят техническую и предполетную подготовку. Все это потом собирается в большой ком проблем», — пожаловались в министерстве транспорта Амурской области .

Действительно, по официальным данным, средний возраст самолетов авиаперевозчика сегодня достигает 19 лет. Даже у «Трансаэро» этот показатель был не столь зловещим — незадолго перед банкротством он составлял 16,9 года. А чем старше самолет, тем больше времени уходит на его обслуживание и подготовку к рейсу, причем возможны внештатные ситуации, на решение которых требуется сверхнормативное время. В итоге самолеты «ВИМ-Авиа», точно так же, как прежде «Трансаэро», время от времени застревают в аэропортах на срок куда больше расчетного.

Другая проблема, роднящая обе авиакомпании, — рискованные финансовые схемы. Ценовая политика, ведущаяся практически на грани демпинга, с одной стороны делает предложения от «ВИМ-Авиа» очень привлекательными для пассажиров, но с другой — ведет к регулярным задержкам платежей наземным службам и обусловленным этим сбоям в техническом обслуживании. Дошло до того, что представители туркомпаний даже начали отговаривать туристов от перелетов «ВИМ-Авиа», требуя с них при выборе этого перевозчика специальную расписку. Агрессивная экспансия «Трансаэро» в прошлом также сопровождалась демпингом и нарастанием проблем с обслуживанием рейсов.

Эксперты уверены, что именно низкие тарифы стали причиной тяжелой финансовой ситуации в «ВИМ-Авиа», повлекшей за собой сложности с оплатой обязательств по топливу и заработной плате. А один из пилотов «ВИМ-Авиа» рассказал недавно, что ему уже полтора месяца задерживают зарплату .

Результат подобных действий оказался закономерен — прокуратура начала проверку деятельности перевозчика, а Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту хищения средств пассажиров. Свою проверку состояния дел вокруг «ВИМ-Авиа» ведет и Росавиация.

Хочется верить, что действия регуляторов и надзорных органов помогут навести порядок в авиатранспортной отрасли и выявить истинных виновников возникшего хаоса. Хотя, к сожалению, решительные меры запоздали минимум на два года — ведь если бы тогда владельцев «Трансаэро» решительно призвали к ответу, «ВИМ-Авиа» сегодня, скорее всего, просто не стали бы доводить до столь прискорбного состояния.

Что ждет пассажиров «ВИМ-Авиа»

26 сентября Росавиация провела экстренное совещание, посвященное проблеме. По информации ведомства, было «согласовано решение о выделении около 200 млн руб. из федерального бюджета следующего года для компенсации затрат авиакомпаниям, которые выполнят перевозку пассажиров на внутренних регулярных направлениях».

На встрече готовность перевозить пассажиров по билетам «ВИМ-Авиа» выразили семи авиакомпаний — это «Уральские авиалинии», «АйФлай», Red Wings, NordStar, «Икар», «Северный ветер» и «Якутия».

28 сентября министр транспорта Максим Соколов сообщил, что главной задачей сейчас является вывоз из-за рубежа тех клиентов «ВИМ-Авиа», отдых которых подошел к концу. Вторым в списке приоритетов он назвал выполнение регулярных рейсов на внутренних и международных линиях. Потом, по словам Соколова, можно приступить к выполнению чартерных рейсов, билеты на которые проданы, но дата вылета еще не наступила. «Последний пункт этого плана возможен только после того, как будут завершены вышеуказанные задачи», — он.

Что ждет руководителей компании

25 сентября Следственный комитет завел дело в отношении неназванных должностных лиц «ВИМ-Авиа» по ч. 4 ст. 159 УК России (мошенничество, совершенное организованной группой либо в особо крупном размере), которых заподозрили в получении 1 млн руб. за счет реализации билетов, заведомо зная, что денег на исполнение обязательств по перевозке не хватит.

Александр Кочнев (Фото: Татьяна Белякова / ТАСС)

Вечером 27 сентября по поручению главы Следственного комитета Александра Бастрыкина дело перенаправили в главное управление СК по расследованию особо важных дел. В то же время стало известно, что владельцы «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев и его жена Светлана покинули Россию. По данным источника РБК, они в Стамбул.

28 сентября появилась информация, что Мурсекаеву заочное обвинение по той же ч. 4 ст. 159 УК РФ, максимальным наказанием по которой является лишение свободы на срок до десяти лет. «В том случае, если Мурсекаев не явится на допрос к следователю, то будет объявлен в федеральный розыск, а затем в международный», — сообщил РБК источник в СКР.

В этот же день Следственный комитет о задержании генерального директора авиакомпании Александра Кочнева и ее главного бухгалтера Екатерины Пантелеевой.

Недавний крах «ВИМ-Авиа», судя по всему, является далеко не случайным событием. Как показывает несложный анализ, целый ряд российских авиакомпаний находится едва ли не на грани выживания. Чем это вызвано, кто именно в наиболее угрожающем положении и можно ли как-либо предотвратить новые потрясения на авиарынке?

После ухода с рынка «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» череда банкротств авиакомпаний продолжится. «Сегодня я бы не поручился ни за одну авиакомпанию – за небольшим исключением. Любая завтра может оказаться в таком же тяжелом положении», – говорит руководитель портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Что же происходит в авиационной отрасли?

На первый взгляд, ситуация кажется не такой страшной. Пять основных авиаперевозчиков, на которых приходится до 70% пассажиропотока, не просто закончили прошлый год с прибылью, но и показали ее значительный рост. И даже «ЮТэйр», которую еще два года назад спасали от банкротства, закончила прошлый год без убытка, отмечает Алексей Калачев из «Финама». В пятерку крупнейших входит также «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия» и «Уральские авиалинии».

Тем не менее большинство менее крупных и региональных авиакомпаний показали по результатам 2016 года убыток или едва свели концы с концами.

«У всей отрасли большие финансовые затруднения. Как у лидеров, так и у аутсайдеров. И если в отчетности кто-то и показывает прибыль, то она мизерная. И в большой степени это прибыль на бумаге. Например, «Аэрофлот» в прошлом году показал прибыль отчасти за счет того, что отказался от покупки ряда иностранных лайнеров. Но в 2015-м даже у «Аэрофлота» официально был убыток. Оценивать ситуацию только по бухгалтерской отчетности неправильно», – считает Роман Гусаров.

«Ситуация у авиакомпаний непростая. Неприятное стечение обстоятельств, как с «ВИМ-Авиа», может случиться с каждым», – согласен Калачев.

Одна из серьезных проблем – высокая кредиторская задолженность авиакомпаний. Как рассказывает Гусаров, авиакомпании всегда берут в долг деньги, чтобы пережить зиму, когда люди летают мало. Но надо содержать избыточный флот и избыточное число сотрудников. Перевозчики каждый год залезают в долги, чтобы летом заработать и отдать. Но если летом зарабатываешь недостаточно, потому что не можешь поднять цены на билеты на необходимый уровень доходности ввиду низкой платежеспособности населения, значит, рассчитываешься только с частью долгов. А потом снова надо брать новые кредиты, чтобы пережить низкий сезон.

И вот все три предыдущих года перевозчики вынуждены были лишь копить убытки: пассажиропоток падал не только зимой, но и летом. Мало того, что заемные средства стали намного дороже из-за увеличения ключевой ставки Центробанка. Так из-за девальвации рубля спрос на зарубежные полеты, на которых в основном и зарабатывают российские перевозчики, серьезно упал. Дорогой доллар и евро вкупе с кризисом и геополитической неопределенностью умерил аппетиты россиян по отдыху за границей. Кроме того, перевозчики в одночасье лишились трех рынков – Украины, Египта и Турции. «Десятая часть рынка сразу исчезла», – говорит Гусаров.

Экономика авиаперевозок в целом была убыточна. «Это показывает простое сравнение:

инфляция за три года в два раза превысила рост цен на авиабилеты. Это значит, что себестоимость у перевозчиков растет в два раза быстрее, чем доходы от продажи билетов»,

– говорит Гусаров.

«Пассажирам иногда кажется, что авиабилеты постоянно дорожают, но это не так. Статистика показывает, что в среднем цены на авиабилеты в России дешевеют уже второй год подряд. Если снять сезонный фактор, то полет в самолете экономического класса в расчете на 1000 км пути в летние месяцы 2017 года стоил на 4,5% дешевле, чем летом 2016 года. А между тем стоимость авиационного топлива в августе 2017 года была на 21% выше, чем в августе 2016-го. Также выросли тарифы на аэропортовское и навигационное обслуживание», – отмечает Алексей Калачев.

Может быть, все было бы не так страшно, если бы авиакомпании зашли в кризис 2014–2016 годов подготовленными. Однако никто не ждал украинского кризиса и санкций Запада. Наоборот, объем авиаперевозок рос до этого двузначными цифрами несколько лет – на 10–20% в год. Это вселяло в авиакомпании прекрасные надежды на будущее. «Чтобы удовлетворить быстрорастущий спрос, перевозчики активно заказывали и покупали самолеты, влезая в долги. Они набирали и обучали персонал. То есть инвестировали в будущее, прогнозируя, что рост пассажиропотока продолжится. Однако в 2014 году произошел провал, который никто не мог спрогнозировать и который никак не зависел от самой авиационной отрасли», – говорит Гусаров.

В итоге лизинг самолетов, и без того недешевый из-за высоких процентных ставок, подорожал вместе с падением курса рубля, а на него приходится основная часть затрат авиакомпаний, указывает Калачев.

Многие перевозчики не могут позволить себе покупать новые самолеты, поэтому берут б/у, а это чревато сбоями и задержками из-за поломок и ремонтов в самый неподходящий момент. Собственно, это и случилось в мае с «ВИМ-Авиа», у которой средний срок службы авиатехники превышал 20 лет. Опоздание выхода трех бортов из планового ремонта привело к массовым задержкам чартерных рейсов, напоминает Калачев. А это дополнительные убытки в туристический сезон, когда перевозчик, наоборот, должен заработать.

Причины ухода с рынка «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» схожи. Конечно, владельцев «ВИМ-Авиа» подозревают в мошенничестве – продаже билетов на рейсы в то время, когда они уже знали, что компания не сможет перевезти пассажиров. Однако это лишь следствие. «Причина банкротства не в выводе средств, а в том, что компания на протяжении ряда лет получала одни убытки, и дальше тащить ее стало невыгодно. С «Трансаэро» случилось то же самое, только там вывели больше», – говорит Роман Гусаров.

Однако уголовное дело не решит финансовых проблем у отрасли в целом. «Спрогнозировать, кто упадет следующим (а если ничего не менять, то упадет обязательно), очень сложно. Это больше похоже на лотерею. Все зависит от желания владельцев бороться, а также от взаимодействия с кредиторами – согласятся ли они потерпеть или нет», – считает Роман Гусаров.

Явные проблемы имеют авиакомпании, являющиеся лидерами по задержкам рейсов. По данным Росавиации, кроме «ВИМ-Авиа» значительная доля задержек рейсов у авиакомпаний «Икар», «Иравиа», «Ред Вингс», периодически у «Нордавиа», «Якутии» и «Северного Ветра».

«Полистав отчетность компаний за 2016 год, можно увидеть, что у ряда компаний накапливаются проблемы, сходные с «ВИМ-Авиа». Так, например, валюта баланса авиакомпаний «Северный ветер» или «Ред Вингс» практически полностью сформирована в пассиве накопленной кредиторской задолженности в размере около 5 млрд рублей у первой и около 3 млрд – у второй. А на «НордАвиа», к примеру, на начало года висело свыше 12 млрд рублей займов и кредитов при отрицательной величине капитала под минус 11 млрд рублей», – отмечает Алексей Калачев.

Но ведь в этом году на фоне оживления экономической активности в стране наблюдается рост пассажиропотока на 20–30%. Однако не всегда и это покрывает все затраты перевозчика. «Текущий всплеск авиаперевозок произошел за счет отложенного спроса, и в следующем году таких темпов уже не будет. У нас ВВП будет прибавляться на 1,5% по прогнозу, такими же темпами будут расти и авиаперевозки. Здесь прослеживается прямая корреляция. К тому же, рост пассажиропотока еще не означает отсутствие проблем. Пассажиропоток «ВИМ-Авиа» в прошлом году, например, вырос на 30%, в этом году – тоже на 30% за восемь месяцев. Но в результате компания – банкрот. Рост перевозок, если они ниже себестоимости, приводит лишь к увеличению убытков», – отмечает Гусаров.

Улучшить ситуацию могла бы господдержка, однако на нее перевозчики мало рассчитывают. Это могут быть субсидии, налоговые льготы, или можно, наконец, обнулить НДС для внутренних авиаперевозок как для авиакомпаний, так и для аэропортов. В России сохраняется ситуация, когда международные перевозки, не облагающиеся НДС, находятся в более выигрышном положении, чем внутренние линии. Однако в бюджете сегодня не так много денег, к тому же российская экономика уже выходит из кризиса, так о каких антикризисных мерах может идти речь?

«Можно придумать такие меры, которые не потребуют средств из бюджета. Например, есть такой механизм, как спрямление маршрутов, когда самолет летит не через промежуточные пункты, а напрямую из пункта А в пункт Б. Это даст возможность экономить на топливе и на рабочих часах экипажа. В рамках всей отрасли это огромные деньги. Овербукинг надо узаконить, а не карать за его применение, чего нигде в мире нет.

Надо навести порядок в отрасли, снять лишние поборы, и, может, тогда и денег для помощи не потребуется»,

– рассуждает Роман Гусаров.

«Вместо этого отраслевые власти думают о спасении собственного кресла – как отчитаться, что все последствия от банкротства «ВИМ-Авиа» ликвидированы. И как бы ужесточить, отследить и наказать. Ни одного слова ни о какой помощи не было. К сожалению, там совершенно никто не понимает проблем отрасли, и никто ее не слышит. Более того, чиновники даже не могут признать, что в отрасли в целом плохи дела, иначе им еще добавят – куда смотрели, почему не докладывали. Поэтому об этом они говорить сегодня не будут», – заключает Роман Гусаров.

Впрочем, если с рынка будут уходить небольшие перевозчики, то в целом это не уничтожит рынок. За исключением обманутых и застрявших на отдыхе пассажиров, от этого мало кто пострадает. Их направления сразу заберут себе более сильные игроки. Начавшаяся консолидация отрасли продолжится.