Место крушения ил 18 на сахалине. Ушедшие в вечный полет

Произошла катастрофа Ил-18, ставшая на тот момент крупнейшей по числу жертв в отечественной авиации.

Ил-18 был первым в СССР пассажирским самолетом, спроектированным «с чистого листа», именно как гражданский самолет.

Первый Ил-18 поднялся в воздух 4 июля 1957 года. В 1958 году была создана модификация Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест салоном. На них устанавливались запорожские двигатели АИ-20, которые оказались более надежными, чем стоявшие сначала НК-4, ресурс которых составлял всего 50 часов. Ил-18 был очень надежен и легок в управлении, прощал многие ошибки пилотирующему экипажу. Самолет любили пассажиры — в отличие от снискавшего недобрую славу Ту-104.

Тем не менее первые 10 лет эксплуатации лайнера были отмечены рядом тяжелых инцидентов.

В 1959 году из-за отказа двигателя во потерпел аварию Ил-18Б. В 1959 году был потерян самолет, вылетевший из Кабула - он врезался в горы. Летом 1960 года у Ил-18, следовавшего по маршруту Баку — Москва в воздухе разрушилась турбина четвертого двигателя, лишь благодаря случайности это не привело к катастрофе. Но уже через месяц под Киевом была потеряна машина, летевшая из Каира с 27 пассажирами. Причина - пожар четвертого двигателя.

В 60-е годы было также потеряно несколько самолетов,

в результате одной из катастроф под Белградом погибла советская военная делегация во главе с маршалом Бирюзовым.

16 ноября 1967 года экипаж Ил-18В Уральского управления гражданской авиации готовился к вылету из аэропорта «Кольцово» (Свердловск) в Ташкент.

Самолет с бортовым номером 75538 был выпущен всего три года назад, и имел налет 5326 часов, 2111 посадок. Командир доложил о взлете в 21.02 местного времени, подъем происходил в сложных метеоусловиях с нижней границей облачности на высоте 170 метров, видимости - шесть километров.

и потерпел крушение на расстоянии почти трех километров от конца взлетно-посадочной полосы на вспаханном поле.

Установлено, что при падении скорость его составляла 440 км/ч, вертикальная скорость 20 м/с, самолет падал с сильным правым креном порядка 37 градусов, коснувшись земли концом крыла.

При падении конструкция самолета полностью разрушилась, на земле возник пожар. Обломки лайнера были разбросаны на протяжении трехсот метров, в результате катастрофы не выжил никто из находившихся на борту 8 членов экипажа и 99 пассажиров (по другим данным 122 пассажира и 8 членов экипажа).

Крушение Ил-18 стало одной из тех катастроф,

причины которых установить точно не удалось вследствие полного разрушения всех агрегатов и систем самолета при ударе.

По одной из версий, причиной могло служить возникновение отрицательной тяги из-за отказа в управлении крайним правым двигателем. Согласно другой версии, причиной могли стать неполадки в работе директорных приборов «Путь-1М», что привело к ложным показаниям авиагоризонтов. Однако в любом случае, посчитала комиссия, эти отказы могли привести к катастрофе лишь при наличии других сопутствующих факторов.

Катастрофа в Кольцово стала крупнейшим инцидентом с этим типом воздушных судов и по состоянию на 1967 год -

крупнейшей авиактастрофой в СССР.

Катастрофы с Ил-18 на этом не прекратились. Спустя всего три месяца в районе Братска разбился самолет, летевший на высоте 9 тыс. метров. Он стал неожиданно снижаться и развалился в воздухе. Погибли 82 человека.

В феврале 1970 года при посадке в Самарканде разбился Ил-18, погибли 92 человека. Аварийность Ил-18 была довольно высокой из-за проблем с двигателями. Только в период с 1965-71 годы было отмечено 37 случаев внутренннего разрушения двигателей в полете, которые не привели к катастрофам, отмечали техники.

По причине пожара двигателя 27 апреля 1974 года разбился Ил-18, вылетевший из аэропорта «Пулково», погибли 118 человек. Всего за время эксплуатации Ил-18 было потеряно около сотни самолетев, в катастрофах погибли более 2300 человек. В России коммерческая эксплуатация Ил-18 прекратилась только в 2002 году, когда вышло соответствующее распоряжение .

Есть информация, что два Ил-18 до сих пор используются авиакомпанией Air Koryo (КНДР).

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Сегодня представляю вам отчёт о поисках самолета ИЛ-18В , упавшего 2 сентября 1964г. в районе села Ожидаево и ст. Перевал по старой железной дороге Холмск-Южно-Сахалинск, которые были проведены участниками клуба «Бриз» в 2012 году.

Не хотелось бы заниматься плагиатом, так как об этих поисках написало уже очень много в разных СМИ (например, статья Сахалинского моряка от 18.10.2012г.). Но, так как, в последнее время наши читатели и люди, которых мы встречаем, интересуются этим самолётом, да и успех в поисках принадлежит участникам нашего клуба «Бриз» , то было бы логично рассказать Вам об этом на страницах нашего сайта.

О самой истории поисков знают многие, а вот как зародилась эта мысль организовать поиски – мало кто знает.

А началось все с одного человека, фамилия которого даже не упоминалась до сих пор. Не знаю, каковы были причины данного интереса, но этот человек – зовут его Мартяхин Александр Михайлович, заинтересовался данной проблемой и пришел в Холмскую районную библиотеку, чтобы разыскать информацию о самолете ИЛ-18В , с бортовым номером СССР-75531, который разбился в районе с. Ожидаево, Сахалинской области, в официальных источниках написано, что район г. Уфа.

Сотрудник библиотеки Тамара Николаевна Соколова нашла и предоставила материал, который был опубликован в газете Губернские ведомости № 110 от 19 июня 2008г., а также познакомила Александра Михайловича с Юрием Петровичем Корженко. Но так, как это была зима, то поиски самолёта откладывались на неопределенное время.

Юрий Петрович Корженко обсуждал свои планы с клубом неоднократно, но надо сказать, что люди не очень-то верили в эту затею, считая ее пустой тратой времени. Ведь самолет до этого искали многие, и никому не удавалось его найти. Но Юрий Петрович не сдавался, он ходил в архив, в Управление ГО и ЧС в поисках информации по этому вопросу. Его в этих начинаниях поддержал только Леонтий Леонтьевич Сальников. Он и вспомнил о своих знакомых, которые жили как раз в с. Ожидаево. Это супружеская чета Кошевчук Владимир Мефодьевич и Клавдия Ивановна. Оказалось, что они не только знают о точном местонахождении самолета, но и принимали самое горячее участие в спасении выживших людей и эвакуации тел погибших. Владимир Мефодьевич рассказал все об этой трагедии, которая случилась как раз на их глазах. Клавдия Ивановна увидела зарево пожара разбившегося ИЛ-18В, сказала мужу, и тот уже предпринял все действия, для спасения людей. Для ликвидации последствий были выделены 120 солдат-срочников. Сам Владимир Мефодьевич вынес на себе семь человек. Зрелище, конечно, было ужасное. Трупы висели прямо на деревьях, а также были разбросаны в округе, но не это так сильно потрясло этого человека, а случаи вандализма. Некоторые люди, несмотря на трагедию, занимались тем, что похищали вещи пассажиров, снимая очень ценные, даже с умерших.

Трупы людей погрузили в вагоны и отправили в Москву на экспертизу, а позже родственникам прислали их прах. Хорошо, что были люди, выжившие в этой катастрофе. Некоторые живут в Москве, а также под Одессой. К сожалению, пообщаться с ними не удалось.

И вот в октябре 2012 года, когда упала трава, был запланирован поход для поисков самолета ИЛ-18В.

Готовились к нему очень тщательно, заранее, т.к. у участников не было ни тени сомнения в удачном завершении поисков. Для увековечения памяти погибших решено было сделать крест. Почему крест? Ведь в 60-х годах было очень мало верующих, был советский режим и большинство людей были атеисты, но как говорится: «Все мы ходим под Богом…». И отпевание умерших издревле считается основной процедурой, вне зависимости от режима и политических взглядов. А ведь для советского режима вообще никакой процедуры не предусмотрено, за исключением минуты молчания. А церковь никогда не отказывает в подобных вещах независимо от того был ли человек верующим или нет, тем более если он умер не своей смертью. Наверное вот поэтому… Хотя дискутировать на эту тему можно бесконечно.

И вот Юрий Петрович взялся за дело по изготовлению креста. Ведь надо было сделать так, чтобы крест не ржавел и не темнел от времени, да и размеры надо было соблюсти. По этому поводу он также «просветился» в специальной литературе. Крест Юрий Петрович сделал металлический, довольно высокий и тяжелый, а также покрасил его специальной краской на 2 раза. Затем изготовил табличку, а Елена Исааковна Кирилаха сделала на ней надпись следующего содержания: «Вечная память погибшим в авиакатастрофе. В этой трагедии погибли 78 пассажиров, 9 членов экипажа 2 сентября 1964 года. Самолет ИЛ-18 выполнял рейс Москва-Южно-Сахалинск б/н 75531 Красноярского У.Г.А. Столкновение произошло с горой Уфа. Высота 600 м. От обледенения воздушного судна. Помним, скорбим. Июль 2012г.»

И вот 8 октября 2012 года Юрий Петрович и Леонтий Леонтьевич отравились на поиски самолета Ил-18. Неизвестно по какой причине не пошел с ними в поход сам Мартяхин Александр Михайлович, но мы знаем, что он участвовал в последующих походах. Супруги Кошевчук подробно объяснили, как пройти к самолету. Ведь самолет находился не на горе Уфа, как было сказано в официальных источниках, а на горе Кировская, высотой 601 м по карте. Для самолета эта погрешность – сущие пустяки, а для поисковиков – людей идущих пешком – это значительное расстояние. Но Леонтий Леонтьевич Сальников отлично ориентируется на любой местности. По железной дороге нужно было пройти 13 км от станции Ожидаево. По пути встречается железнодорожный вагон, лежащий на боку, разобранные здания и старый семафор, неизвестно каким чудом там сохранившийся и стальной трап, спускающийся вниз в распадок. В распадке пришлось пересекать реку и подниматься по ручью в гору.

Всю дорогу Юрий Петрович нес на себе крест, который необходимо было вкопать на месте трагедии. Сначала по пути попадались мелкие осколки самолета, потом более крупные.

Леонтий Леонтьевич и Юрий Петрович тщательно обследовали место катастрофы и сфотографировали все, что нашли, вкопали крест и почтили память погибших минутой молчания.

Вернулись уже поздно, когда стемнело. Супруги Кошевчук очень волновались, что их долго нет. Район поисков – небезопасный.

Следующий свой поход Алексей Леонтьевич и Юрий Петрович организовывали уже с помощью Управления ГО и ЧС, с корреспондентами и даже родственниками выживших пассажиров (конечно, кого смогли найти). В этот поход отправилась уже и половина клуба «Бриз». Также, пригласили отца Сергия для проведения панихиды по погибшим. 20 октября 2012 года отправились на место катастрофы на двух машинах.

Транспорт иногда застревал по дороге, приходилось вытаскивать.

Так доехали до места спуска в распадок.

Для тех, кто собирается туда ехать совет: машины должны быть достаточно высокие, т.к. по пути смыты мосты и приходится пересекать реку вброд, да и по железнодорожному полотну в некоторых местах еще остались рельсы и шпалы. Кое-кто проезжал туда на квадрациклах, кто на велосипедах.

По распадку продолжили свой путь пешком до установленного креста.

Леонтий Леонтьевич обратился к собравшимся:

Отцом Сергием была проведена панихида по погибшим и сказаны слова напутствия присутствующим.

Корреспонденты брали интервью у родственников. На вопросы ответил Михаил из Южно-Сахалинска:

Через год также были организованы походы на место обломков самолета. Думаю, что они не последние будут продолжены, тем более, что в этом году, в канун окончания Второй мировой войны исполняется ровно 50 лет со дня этой трагедии.

Вечная память людям, погибшим в этой авиакатастрофе!

Остров Сахалин. Часть XI. Перелет домой.

Аэропорт «Хомутово» расположен совсем недалеко от города в одноименном поселке-спутнике Ю.-С. и ныне может принимать воздушные суда почти всех типов. Российские авиакомпании «Аэрофлот» и «Трансаэро» предпочитают летать сюда из Москвы на Боингах-767 (АФЛ иногда на Ил-96, ТСО грозится ставить 777). Зарубежные и региональные компании предпочитают самолеты поменьше - Б-737, А-320/321, DASH-8.

Местная авиакомпания «Сахалинские Авиатрассы» в качестве основного типа пассажирского самолета использует Б-737-200. Эти самолеты невообразимо стары и больше нигде в России не летают. В Африке еще только если или в грузовом (не пассажирском!) варианте... Авиафанаты и споттеры дорого бы дали, чтобы их увидеть воочию, потому что это реальные музейные экспонаты.

Это флагман компании - Боинг-737-500 RA-73013 (таки пятисотка, не такая безнадежная рухлядь).

А вот в Хабаровск направляется RA-73003.

И это уже натуральная двухсотка (на пару с 73005). Любопытно, что на самолетах российская регистрация. Вот «Аэрофлот» у нас не может в собственности иностранные самолеты иметь (все на Багамах зарегистрированы), а САТ может. Страна парадоксов.

Сам аэропорт Хомутово долгое время не мог принимать тяжелые самолеты ибо расположен в заболоченной долине с непростым, вязким, илистым грунтом. Долго старались привести взлетно-посадочную полосу в надлежащее состояние (реконструкция, большой объем земляных работ) и даже в 1981 г. закрывали аэропорт совсем. Пассажиры летали через военный аэродром «Сокол» и, чтобы они не увидели секретные перехватчики Су-15ТМ полка ПВО, проходили на борт самолета по специальному деревянному коридору. Хотя, конечно, Су-15 уже в то время был небольшой тайной.

Так что современная пассажирская авиация дело для Сахалина не такое уж и старое - вот даты первых (технических) рейсов:
1) Ту-154 - 25 октября 1985 г.
2) Ил-62 - 11 ноября 1986 г.
3) Ил-96-300 (!) - 18 апреля 1990 г.
4) Ил-86 - 22 мая 1990 г.

Обратите внимание, что Ил-96 прилетел раньше Ил-86. Ну а до этого Ил-18 в основном.

Историческое фото - здание аэропортового комплекса в начале 80-х годов.

(Фото и информация о датах первых рейсов с сайта alexsakh.narod.ru)

Сейчас все место перед ним забито машинами. Растет благосостояние народа то есть:) Я, к сожалению, не догадался снять здание аэропорта с площади, только с перрона.

Красавец VP-BDI «Александр Пушкин» уже прилетел за мной.

Грузят багаж и грузы. На дальних рейсах как правило много почты и разнообразных специальных контейнеров.

Летчиков на борту нет ибо экипажи (и кабинный и салонный) остаются тут (не знаю точно на сколько но наверно на сутки-двое). Это называется «эстафета» . Самолет полетит в Москву а экипаж будет отдыхать и ждать следующего.

У «Трансаэро» рейс на час раньше - можно полюбоваться на хвосты конкурентов.

И оценить количество контейнеров, планирующее полететь на нашем рейсе.

Заправка.

А что это у нас за «чебурашки» там стоят? А это Ан-72 погранслужбы!

Конечно перронные автобусы в Хомутово есть но ими пассажиров не возят (сломаются еще) и поэтому и с самолета и на самолет пассажиры следуют пешим порядком. Или АФЛ жмотится на автобусы? Пассажиров много - на трапе очередь.

Выпускающие выпускают.

Не успев толком набрать высоту уже проходим над береговой линией Татарского пролива.

Не такой уж этот пролив и маленький! Под нами только вода.

На 767 развлекательная видеосистема работала.

Раздали наушнички с двойным почему-то входом и можно было невозбранно слушать какую-то отстойную псевдоклассическую музыку, попсу и детскую сказку «Про Ерша Ершовича» (!). Это оказалось самым успокаивающим и медитативным. Ну можно еще было фильм «Вокзал для двоих» смотреть, но этой потрясающей комедии уже 28 лет и я ее видел:).

Те наушники. К концу полета их к сожалению отобрали.

Статья в МК о «Приморских партизанах» кстати.

Опять дельта Амура.

Кормят первый раз быстро, часа через полтора после вылета...

Опять сопки со снежными вершинами.

Туалет или Lavatory (как везде там пишут). Что за слово бусурманское?

А под нами уже тундровые болота Западной Сибири.

Старица какой-то реки. Уж не Оби ли?

А вот и нефтедобыча.

Вон нитки нефтепроводов побежали...

Управление медиасистемами на всех самолетах стандартное.

Второе кормление.

Мы над Коми и под нами опять нитки чтотопроводов.

Какой-то комяцкий город.

Все, дома. Шереметьево-D.

А-330 готовиться куда-то далеко (близко такие самолеты не летают).

Подождав традиционный час багаж и постояв традиционный же час в пробках я оказался дома всего лишь через 5 часов после отрыва от полосы в Ю.-С. Совсем разные часовые пояса, да.

В июне 2018 года активисты Поискового движения России по приглашению начальника районного управления культуры и спорта Дмитрия Смекалова посетили Тымовский район с целью обнаружить место падения и установить судьбу экипажа самолета, фрагменты которого находятся рядом с селом Адо-Тымово.

О том, что в том районе находятся фрагменты предположительно самолёта СБ (он же АНТ-40), поисковики знали давно. Историк-краевед Игорь Самарин упоминал о нем, а также говорил, что им была найдена турель стрелка-радиста, характерная для этого самолета. Также была информация о том, что практически весь самолет сдан на металл и ничего не сохранилось.

Помог найти место разбора одного из двигателей научный сотрудник Тымовского краеведческого музея Сергей Горбунов. Вместе с поисковиками он отправился в путь по сопкам Тымовского района, где на одной из заросших лесовозных дорог был обнаружен разбитый и полуразобранный двигатель М-103. Поисковикам без проблем удалось найти на нем заводские номера, по которым был определен год и квартал выпуска мотора. Чуть выше находилось место, куда стаскивали фрагменты самолета для разборки. Практически на поверхности находились различные фрагменты снятые с двигателя, а также фрагменты обшивки.

По сведениям очевидцев, долгое время на месте падения лежали консоли крыла со звездами. Затем их вместе с остатками фюзеляжа, а также вторым двигателем, вывезли и сдали на металл.

Несколько часов потребовалась поисковикам, чтобы по маленьким фрагментам алюминия в земле определить путь, по которому вытаскивали части самолета со склона сопки. Как только активисты вышли на место падения, был обнаружен и второй двигатель, его не вывезли, сняли только лопасти винта. Вокруг большое количество алюминия, фрагменты обшивки, бензобаков, силовых элементов крыла. Были найдены несколько бирок, на которых выбиты цифры, вполне подходящие под номер самолета. Также без проблем на втором двигателе был найден его номер и части от двигателя с дублирующими номерами, которые лежали на лесовозной дороге. Причем двигатель, который остался на месте крушения - 1938 года выпуска, а тот, что вытащили наверх - на год старше.

Вокруг места падения большое количество разорванных гильз к пулемету ШКАС - на данном самолете их стояло 3 штуки с боезапасом в несколько тысяч патронов. Было сделано предположение, судя по характеру разброса обломков, что самолет летел с юго-востока. Самые дальние фрагменты обнаружены на расстоянии 90 метров от двигателя. Ниже удара о землю самолета была найдена основная стойка шасси, характерная именно для самолета СБ, а так как двигатели этого самолета именно модели М-103, стало ясно, что здесь разбился самолет СБ-2. Во время проведения работ не было обнаружено элементов парашютной системы и останков экипажа, тогда посчитали, что, возможно, экипаж успел покинуть самолет на парашютах.

Но работа в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации дала неожиданные результаты.

Катастрофа самолета СБ-2, 73-го бомбардировочного авиационного полка произошедшая 20 июля 1945 года, является самой неординарной из тех, с которыми приходилось разбираться поисковикам. При катастрофе этого самолета погибли офицеры штаба 16-й армии Дальневосточного фронта: генерал-майор Терентьев Яков Борисович, начальник бронетанковых войск полковник Миронович Георгий Александрович, начальник автодорожного отдела подполковник Галаневич Константин Анфимович, также погиб и стрелок-радист старшина Филипповский Николай Иванович. Летчик, командир

3 эскадрильи 73-го БАП майор Бурбенко Василий Никитович и штурман 3 звена 73-го БАП лейтенант Серов Михаил Васильевич спаслись на парашютах.

Вот что говорят архивные документы:

Из докладной записки Заместителя по политической части командующего 10 ВА полковника С.К. Федорова от 26.07.1945 года.

"Состав экипажа был подобран случайно. Штурман лейтенант Серов и стрелок радист старшина Филипповский в состав экипажа майора Бурбенко по боевому расчету не входили и вместе в воздухе никогда не работали. Самолет СБ №4/105 никакого отношения к экипажу майора Бурбенко не имел. Закреплен за ним не был и даже не принадлежал 3 эскадрилье, командиром которой является майор Бурбенко, а был взят в 1 эскадрилье. Подготовка к ответственному перелету проходила в спешке, штабы съели время, необходимое для подготовки самолета к полету (приказание генерал-майора Терентьева о подготовке самолёта СБ к полету до исполнителей дошло только через 19 часов), в результате техническому составу, готовившему СБ к полету, до назначенного времени отлета генерал майора Терентьева оставалось 40 минут. Приказание о подготовке самолета СБ изменялось командиром 255 авиадивизии, полковником Васильевым, 2 раза: 1 приказание - готовить 2 самолета; 2 приказание - готовить 1 самолет.

При подготовке первого самолета СБ в 3 эскадрилье была установлена запущенность в инженерно-эксплуатационной службе. Самолет №4, назначенный к полету, оказался не заправлен горючим. Самолет №9 оказался неисправным из-за течи водомаслорадиатора. Самолет №3 - грязным. В связи с этим врид. инженера-полка, старший техник лейтенант Журавлев принял решение - выпустить в полет самолет №4/105, принадлежащий 1 эскадрилье, который с утра при первом приказании о подготовке двух самолетов СБ готовили к полету.

Военный совет 16 армии и командир 255 авиадивизии, полковник Васильев, грубо нарушили приказы, запрещающие брать на борт боевого самолета лиц, не имеющих отношения к боевому расчету экипажа.

Размещение пассажиров в самолете не обеспечивало нормальной работы экипажа. На сиденье стрелка-радиста был посажен генерал-майор Терентьев, а стрелок-радист был посажен на шпангоуты фюзеляжа, сзади своей кабины, откуда он нормальной связи поддерживать с аэродромом вылета и посадки не мог (подтверждается отсутствием связи самолета с землей). Световой сигнализацией для переговоров с летчиком и штурманом пользоваться также не мог.

Начальник бронетанковых войск, полковник Миронович и начальник автодорожного отдела подполковник Галаневич были посажены в бомболюке, где можно перевозить только бомбы и ни в коем случае пассажиров, тем более ответственных офицеров. Это преступное размещение пассажиров в самолете узаконил своим приказом командир 255 авиадивизии полковник Васильев.

Экипаж самолета и особенно пассажиры не были на земле достаточно подготовлены к тому, чтобы на случай опасности для жизни немедленно покинуть самолет.

Причиной катастрофы явился отказ управления рулем высоты, в результате чего продольная устойчивость самолёта была в основном потеряна. Вывод сделан на основании опроса летчика, штурмана и очевидцев.

Командир экипажа - командир 3 АЭ 73-го БАП, майор Бурбенко В.Н. Общий налет 880 часов, из них на СБ 670 часов. Летает днем и ночью. Технико-пилотирование хорошее, в воздухе спокойный, летных происшествий в воздухе не имел. Один из опытных летчиков полка не однократно летал с генерал-майором Терентьевым.

Штурман экипажа - штурман звена 73-го БАП лейтенант Серов М.В., подготовлен как штурман хорошо.

Стрелок-радист - старшина Филипповский Н.И., подготовлен как стрелок-радист - хорошо.

Самолет СБ №4/105, выпуска 1938 года налетал с начала эксплуатации 447 часов. Аварийных и восстановительных ремонтов не имел. В течение последних двух месяцев в воздух не поднимался.

Вывод: основными виновниками катастрофы являются:

1. Командир 255 авиадивизии полковник Васильев. Предлагаю с занимаемой должности снять и назначить с понижением.
2. Врид. командира полка майор Щукин преступно организовал полет, предлагаю предать суду военного трибунала.
3. Врид. инженера полка старший техник лейтенант Журавлев (основная должность старший техник 1-й эскадрильи, откуда и был взят самолет СБ № 4/105), преступно организовавший подготовку самолета к полету и настоявший на полете майора Бурбенко на чужом самолете, не смотря на протест последнего. Предлагаю предать суду военного трибунала.
4. Командир эскадрильи майор Бурбенко, действовал в полете в основном правильно, за исключением оставления самолета, без убеждения в том, что его сигнал понят экипажем правильно и весь экипаж покинул самолет.
5. Инженер авиадивизии - инженер майор Ипатов должен нести ответственность за запущенность инженерно-авиационной службы в 73-го БАП (личного участия в подготовке самолета СБ № 4/105 - не принимал, находился в Кировске, на Сахалине).

О всех этих лицах считаю возможным решить вопрос в дисциплинарном порядке.

Для связи и управления частями военному совету 16 армии необходимо дать самолет СИ-47. Экипаж содержать за счет звена связи 16 Армии или за счет 110 разведывательной эскадрильи.

Необходимо срочно и тщательно проверить состояние боеготовности полков 255 авиадивизии и особенно - состояние инженерно-авиационной службы.

Считаю целесообразным изменить дислокацию частей 255 авиадивизии, правда, я не знаю, будет ли это соответствовать оперативным замыслам командующего 16 Армией. Предлагаю штаб авиадивизии из Николаевска передислоцировать в Кировск на Сахалине. Туда же передислоцировать 79 БАП из Мариинска. Это значительно облегчит управление частями дивизии.

В частях армии, вооруженных самолетами CБ, дано указание о тщательной проверке управления самолетом.

Также был составлен акт комиссией, которая выезжала на место катастрофы.

Комиссия в составе председателя генерал-майора Дьяконова, членов полковника Васильева, полковника Вершинского, подполковника Тимиргалиева, майора Борисова, майора Дурного, капитана юстиции Шукова, инженер-майора Ипатова, майора медслужбы Крысина, майора медслужбы Жонкина майора медслужбы Кудина составили настоящий акт о нижеследующем:

20 июля 1945 года в результате авиакатастрофы 5 км северо-западнее села Адо-Тымово на Сахалине самолета СБ погибли при исполнении служебных обязанностей:

Генерал-майор Терентьев Яков Борисович, полковник Миронович Георгий Александрович, подполковник Галаневич Константин Анфимович, старшина Филипповский Николай Иванович.

Личным выездом на место катастрофы установили, что у самолета СБ №6 на подходе к селу Адо-Тымово отказало рулевое управление (руль глубины на высоте около 2 000 метров), после этого самолет пошел на нос.

Летчик майор Бурбенко сделал попытку вывести самолет из пикирования рулем глубины и убедился, что руль глубины не работает. Триммером руля глубины вывел самолет из пикирования, где убедился, что самолет неисправный и подал команду по радио и условными сигналами, ранее установленными и известными экипажу и пассажирам, о немедленном оставлении самолета. Штурман лейтенант Серов после команды открыл люки и выпрыгнул. Летчик, продолжая выравнивать самолет, на высоте 500-600 метров после также оставил самолет, при падении получил перелом руки. Радист выпрыгнул на высоте ниже 100 метров и погиб. По-видимому, радист долго уговаривал выпрыгнуть генерал-майора Терентьева, т.к. Терентьев преграждал выход стрелку-радисту из самолета.

Комиссия считает, что основной причиной авиакатастрофы является техническая неподготовленность самолета к вылету, распущенность и неорганизованность лиц, занимающихся подготовкой самолета к вылету. Умышленная катастрофа пока исключена.

Командир экипажа - командир 3 авиаэскадрильи 73 бомбардировочного полка, майор Бурбенко Василий Никитович, родился 7.03.1909 г. в с. Хрестиновка Киевской области. Рабочий, образование среднее. Окончил 9 военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей г. Харькова в 1933 году, 14 военную школу летчиков г. Энгельса в 1935 году. В боях не участвовал, за выслугу лет в Красной Армии награжден медалью "За боевые заслуги".

Штурман экипажа - штурман звена лейтенант Серов Михаил Васильевич, родился 4.11.1922 года, в с.Фроловка Приморского края, образование среднее. Окончил Челябинское военное авиационное училище штурманов в 1940 году. За участие в войне с Японией награжден Орденом Красная Звезда.

Стрелок-радист - старшина Филипповский Николай Иванович 1921 года рождения, украинец, из рабочих, член ВКПБ с 1944 года, образование среднее, в РККА с 1941 года.

Член военного совета 16 Армии, генерал-майор Терентьев Яков Борисович, родился в 1906 году в селе Княжуха Сурского района Куйбышевской области. Окончил военно-политическую академию им. В.И.Ленина. С 1939 по 1941 год заместитель начальника политотдела 25 Армии. С 1941 по 1943 год Начальник политотдела 2-й Краснознаменной Армии. С 1943 года Член военного совета 16-й Армии.

29.09.1943 года присвоено звание генерал-майор.

Награжден двумя Орденами Красная Звезда, Орденом Ленина (посмертно)

Начальник бронетанковых войск, полковник Миронович Георгий Александрович, родился 18.04.1900 года в г. Двинске Витебской губернии. В 1920 году окончил 1 Московские пулеметные курсы. Затем всю последующую военную жизнь связал с автобронетанковыми войсками.

Награжден Орденом Ленина, двумя Орденами Красного Знамени и Орденом Красная Звезда.

Начальник автодорожного отдела северной группы войск, подполковник Галаневич Константин Анфимович, родился 06.04.1902 года, в г. Гайсин УССР. В 1928 году окончил Иваново-Вознесенскую пехотную школу им. М.В. Фрунзе.

Офицеров похоронили в г. Николаевске-на-Амуре, на территории городского парка в братской могиле. Стрелка-радиста Филипповского Н.И. похоронили на кладбище п. Сергеевка (сейчас это территория г. Николаевска-на-Амуре)

На сайте газеты "Тихоокеанская звезда" удалось найти публикацию за 2007 год под названием "Прерванный полет" (разрешение редакции на публикацию данного материала получено).

Из воспоминаний бывшего старшего сержанта, стрелка-радиста Михаила Николаевича Синюкова служившего в 1945 году в 73-м БАП, который одним из последних видел погибших офицеров:

Прочитав в газете публикацию "Полет в забвение?", я вспомнил о том, что тогда произошло, и понял, что должен об этом рассказать, помочь газете, - начал Михаил Николаевич. - Возможно, я один из оставшихся в живых свидетелей того печального происшествия, которое случилось 19 июля 1945 года. Я служил тогда стрелком-радистом в 73 смешанном авиаполку в Николаевске-на-Амуре, в нем было 30 бомбардировщиков СБ и 15 истребителей. Самолеты типа СБ находились также в Софийске, Мариинске, в Охе на севере Сахалина. Это двухмоторные цельнометаллические самолеты грузоподъемностью до 1000 кг, с бомбодержателями под разные бомбы. На них приходилось летать днем и ночью на различные задания, в основном это была разведка.

Вот как это начиналось. В тот июльский день к нам на аэродром прибыли генерал-майор, человек высокого роста, и два старших офицера, они были пониже генерала, но крепкие на вид мужики. Я встретил их у самолета СБ, на котором они собирались куда-то лететь. Почему был выбран этот бомбардировщик? Думаю, потому, что летчики на нем имели большую практику полетов, самолет взяли из резерва, моторесурс у него был небольшой, да и все остальное поновее. В полку не было транспортного самолета. Коль СБ из резерва, то и механики у него были другие, постоянно не закрепленные. Один из них, второй механик - Александр Иосифович Новицкий, фамилии первого не помню. Мне была дана команда доставить к самолету три парашюта типа ПЛ-3. В них обычно снаряжали экипажи на время полета, сиденьем являлся сам парашют. На левой стороне груди находилось кольцо, за которое надо было дернуть, и парашют раскрывался. Поскольку генерал и офицеры были разного роста и объема, мне пришлось подгонять парашютные лямки каждому в отдельности.

В то время в своей эскадрилье я отвечал за переукладку парашютов, готовил летчиков к прыжкам из разных положений самолета. Вообще, это очень непростое дело - разместить на бомбардировщике трех "пассажиров". Вот и придумали - в бомбовом отсеке установили скамейку для двух старших офицеров. Генерала устроили на месте стрелка-радиста. Перед полетом провели своеобразный инструктаж, как вести себя в непредвиденном случае, каким образом надо будет покидать самолет. Мнений было много: офицеры в бомбовом отсеке могут прыгать, когда откроются люки; другие советовали покачать крыльями, и это будет сигнал к прыжкам и т.д. Последнее слово сказал пилот, майор Бурбенко: "Увидите сами, когда надо будет покидать самолет". Наконец все сели по своим местам. И тут была совершена, на мой взгляд, роковая ошибка - внутренняя связь самолета была передана генералу, а внешняя находилась у радиста Николая Филипповского, который устроился… у ног генерала. Думаю, ничего бы не произошло, если бы "пассажиры" были обучены покидать самолет. Экипаж там был опытный, Бурбенко - бывший замкомандира нашей эскадрильи, обучал многих пилотировать в ночное время, я не один раз летал с ним радистом. В то время он был командиром 3 эскадрильи истребителей нашего полка и считался лучшим пилотом. Ему и доверили доставить генерала и двух старших офицеров на северный Сахалин, на аэродром Зональный. Это было незадолго до объявления войны японцам, там надо было проверить готовность островного аэропорта для возможной передислокации наших самолетов из Николаевска. Такая, кажется, была их миссия.

Взлетели они нормально, пересекли Татарский пролив и взяли курс на остров. На подлете к Зональному, в 60 километрах, самолет неожиданно "клюнул" носом вниз. Штурман повернул голову к пилоту и увидел, что Бурбенко изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолет "носа" не поднимает. Оба они поняли - что-то случилось с самолетом. Пилот кивнул штурману головой вниз - команда для прыжков: открывай, мол, бомболюки. Разговаривать пилот с ним не мог, внутренняя радиосвязь находилась у генерала. Терентьев тоже получил команду пилота покинуть самолет. Но он почему-то медлил, был слух потом, что он велел пилоту посадить самолет. Бурбенко повторил приказ. Генерал мог бы прыгать из кабины, где сидел, или перебраться в бомбоотсек к офицерам. Офицеры сидели спиной к генералу, как в ловушке. Можно себе представить их состояние: люки открылись, в них ворвался мощный поток воздуха, они вцепились руками за скамейку и не смогли следить за действиями экипажа. Не смогли сориентироваться. Тем более, что генерал сидел, самолет не покидал.

Наверное он испугался, боялся прыгать, надеялся на посадку… Не знаю. По всей вероятности, не сразу понял ситуацию и радист. Когда самолет наклонился вниз, он подумал, что пошли на посадку, передал на землю: "Идем на посадку, связь кончаю". Потому их так быстро нашли - катастрофа произошла неподалеку от Зонального.

Первым самолет покинул штурман на высоте 1100 метров, за ним - пилот Бурбенко (800 метров). Самолет, набирая скорость, летел вниз к земле с наклоном, он был законтрен. Бурбенко, покидая самолет, не успел даже поправить сползшую с плеча лямку парашюта и сломал руку. Радист Филипповский вынужден был прыгать через нижний люк, потому что проход к верхнему был закрыт генералом. Там люк небольшой, а радист был человеком крупным, ему все же удалось выбраться из падающего СБ. Но беды он не миновал, его парашют открылся поздно, коснувшись деревьев, от удара о них радист погиб - единственный из летного состава. Его нашли висящим между деревьев на стропах. Генерал и два офицера погибли при падении бомбардировщика.

Тела погибших доставили в Николаевск, генерала и офицеров похоронили в городском парке. Как это было, я не знаю, не видел, тогда широко это не афишировалось. Последний раз на их могиле я был в 1967 году. Старшину-радиста Анатолия Филипповского похоронили на кладбище авиаторов, на высоком берегу залива, напротив аэродрома, неподалеку от села Сергеевка.

После такого ЧП оперативно была создана комиссия из авиаспециалистов. Она довольно быстро установила причину потери управления самолетом в воздухе. Произошло это от разрушения болта демфера. Что это за болт? Сам руль глубины хвостового оперения тяжелый, крепится одной стороной на оси к стабилизатору и свободно качается вверх-вниз, от его положения и зависит подъем и спуск носа самолета. Для уравновешивания руля глубины есть устройство, оно равно его весу и называется демфером. Получается такое "коромысло" - на одной стороне руль, на другой - тяжелая болванка, в середине ставится болт. Когда этот болт ломается, болванка падает на днище хвоста, руль глубины заклинивается, самолет становится неуправляемым. СБ ушел с наклоном вниз, пилот ничего не мог поделать. Для проверки болта имеется лючок, механики обязаны его проверять, смазывать - это очень ответственное место самолета. При взлете и посадке на болт падает большая нагрузка. Очевидно, при взлете он мог надломиться, а во время полета разрушился.

После этого случая арестовали первого механика (фамилии его не помню) и второго - Александра Иосифовича Новицкого. Но после выводов комиссии и обнаруженной причины их сразу освободили из-под ареста, и они продолжали службу. С Новицким я вместе демобилизовался, бывал у него в гостях. Пилот и штурман арестам не подвергались, Бурбенко со сломанной рукой сразу попал в госпиталь, но в нашей части я его больше не встречал - 73-й полк перевели на Камчатку, а меня оставили на Сахалине, в Соколе, в отдельном отряде по обслуживанию зенитно-артиллерийского полигона.

Считаю, одна из самых грубых ошибок - передача внутренней связи генералу. Радист в результате остался без нее и не смог вовремя всем сообщить, что надо прыгать, офицеры не знали, что происходит с самолетом. А летчики обучены прыгать и всегда падают на ноги, как кошки. Я бывал в четырех серьезных авариях, но всегда спасался. Очень жаль, что погибли тогда люди в расцвете сил, способностей".

Александр Чернявский.

К сожалению, люди гибли не только во время боевых вылетов, авиакатастрофы случались и при тренировочных полетах и из-за плохих погодных условий и при ошибках личного состава. Небо не прощает ошибок и в катастрофе под Тымью, в результате трагического стечения обстоятельств, спешки, недочетов при подготовке полета, 20 июля 1945 года погибли заслуженные офицеры и молодой стрелок-радист. Погибли на службе, когда вся страна чувствовала облегчение от окончания Великой Отечественной войны, а на Сахалине готовились к выполнению новых боевых задач.

Генерал-майор Терентьев Яков Борисович был награжден Орденом Красной Звезды за достижения в работе по организации формирований новых частей и соединений Красной Армии, проводил кадровую, организационную работу. Посмертно награжден Орденом Ленина. На момент гибели ему было 39 лет. Жил с супругой в городе Николаевск-на-Амуре, где и похоронен.

Начальник бронетанковых войск полковник Миронович Георгий Александрович был на фронте с первых дней войны. Награжден Орденом Красной Звезды за блестящее выполнение заданий на Ленинградском фронте по обороне Пулковских высот, Колпино, за организацию танковых засад. Руководил переправой танков через Неву под плотным огнем противника и осуществил ее без потерь. Умело организовывал оборону и атаки в районе сильных боев в Погостье, при бомбардировках с воздуха эвакуировал танки в болотах под Ленинградом. Награжден Орденом Красного Знамени. За выслугу лет и безупречную службу награжден Орденом Ленина. Погиб в 45 лет. Жена Миронович Зинаида Семеновна проживала в Магнитогорске.

Начальник автодорожного отдела подполковник Галаневич Константин Анфимович погиб в 43 года, стрелку-радисту старшине Филипповскому Николаю Ивановичу было всего 24 года.

Через год после начала работы по этой катастрофе на месте падения самолета СБ с заводским номером 4/105, активисты "Поискового движения России" установили табличку в память о погибших офицерах штаба 16 армии Дальневосточного фронта и стрелка-радиста 73 бомбардировочного авиационного полка, а в воздухе прозвучали холостые выстрелы.

Работа по увековечению памяти погибших военных летчиков проводится в рамках проекта "Вечный полёт" на средства Фонда президентских грантов.

«ВИДИШЬ, ТАК САДИСЬ...»

Информации об этой авиакатастрофе, случившейся в 1964 году недалеко от Южно-Сахалинска, в официальных источниках найти можно совсем немного. Во всяком случае, в Государственном архиве области никакого упоминания о той трагедии нет, даже в рассекреченных фондах. Это неудивительно, поскольку в те времена совсем не было принято делать подобные факты достоянием общественности. Обычно все данные расследования авиакатастроф оставались достоянием специальных комиссий. Вполне возможно, что во времена перестройки и последующих реформ сведения могли передаваться в разные руки и затеряться вообще. Известно самое основное – 2 сентября 1964 года самолет Ил-18 выполнял рейс из Москвы в Южно-Сахалинск, не дотянул до аэропорта областного центра совсем немного и рухнул в районе несуществующей нынче железнодорожной станции Перевал (Холмский район).

Из Интернет-ресурса airdisaster.ru (там собраны сведения об авиапроисшествиях на территории бывшего Советского Союза) можно дополнительно узнать, что в этой катастрофе погибло 78 пассажиров и 9 членов экипажа. Всего – 87 человек. Самолет Ил-18 принадлежал Красноярскому управлению Гражданской авиации и имел бортовой номер 75531. В описании происшествия сказано: «Экипаж настоял и получил разрешение на заход с прямой в сложных метеоусловиях, вместо выполнения стандартной схемы захода. В результате преждевременного снижения самолет столкнулся с поросшим лесом склоном холма на высоте 600 м. Отмечается недостаток радиолокационных средств в этом аэропорту, недостаточное знакомство экипажа с местностью и плохое планирование полета».

Казалось бы, все очевидно, вина экипажа – налицо. Боль родных и близких улеглась, горький опыт красноярского экипажа учтен в наставлениях, которыми руководствуются пилоты. Но…ветеран сахалинской гражданской авиации Сталий Коняшов считает, что о той трагедии мы знаем далеко не все. И извлекаем из нее мало уроков. Сталий Энгельсович знает, что говорит. Его должность – старший инженер-инспектор по безопасности полетов аэропорта Южно-Сахалинск. В его обязанности входит участие в работе комиссий, которые расследуют авиапроисшествия и инциденты в главных воздушных воротах острова. Опыт у С.Коняшова здесь накоплен немалый.

В то время, в 1964 году, он только начинал работать в аэропорту областного центра и подробности того происшествия помнит достаточно хорошо.

– Если судить по данным Интернета, то все предельно ясно, – вспоминает ветеран.– Я помню, как после катастрофы рассказывали: летчик доложил диспетчеру, что видит огни взлетной полосы, и диспетчер вроде в сердцах сказал: ну, видишь, так садись… А потом оказалось, что это были совсем другие огни, аэродром был далеко. Так говорили… У меня, как у авиатора, сразу же возник вопрос: ну, не мог экипаж быть настолько бестолковым, чтобы не отличить огни взлетно-посадочной полосы от огней города, например! И диспетчер Виктор Лагунов тоже не мог так вот запросто сказать: садись, если видишь, только отвяжись. Кстати, виновным в гибели самолета признали его. Осудили на 10 лет, он вышел через 5. После этого летал штурманом на самолетах, потом он уехал с Сахалина, живет сейчас где-то на материке.

ФЛАГ-ШТУРМАН НА БОРТУ

– Я понимаю, что через 40 с лишним лет практически невозможно найти материалы расследования того происшествия, – продолжает С.Коняшов. – Но все-таки хочу восстановить справедливость. Начну с того, что в выводах комиссии, которая расследовала гибель красноярского Ил-18, ничего не сказано о том, была ли на самолете включена противообледенительная система. И было ли обледенение самого самолета перед тем, как он упал. А это – основной ключ к разгадке. Для начала поясню, не вдаваясь в дебри аэродинамики, что обледенение способно превратить самолет в камень – он перестанет слушаться рулей, потому что нарастающий на обшивке слой льда существенно ухудшает его аэродинамические качества. И тогда летательный аппарат сваливается в штопор. То есть камнем падает на землю. Произойти обледенение может при входе в облака, и вообще на высотах, где температура наружного воздуха от плюс 5 градусов и ниже. Все это расписано в инструкциях и наставлениях, которые определяют порядок работы экипажа. Для предотвращения беды и создана противообледенительная система.

Судя по всему, у красноярского Ил-18 началось обледенение где-то над Татарским проливом, недалеко от сахалинского берега. Командир экипажа это понял и начал думать, как бы выйти из создавшейся ситуации. Доложить на землю – это зафиксируют как нарушение, начнутся неприятности, могут и талон из летного свидетельства изъять (в гражданской авиации тоже есть талоны предупреждений наподобие тех, что выдаются водителям вместе с правами). Включать систему поздно – лед может попасть в воздухозаборники двигателей. И вот пришла идея: запросить у диспетчера снижение для захода с прямой. Да, это не положено по инструкции: время вечернее, значит, необходимо выйти на безопасной высоте к аэродрому, потом снижаться и заходить на посадку по схеме, или по коробочке, как говорят летчики. Но если разрешат снижение – внизу лед быстро растает, а зайти можно будет и с прямой, опыта хватает.

Обратите внимание – штурман Ил-18 дважды запрашивал снижение до 600 метров у диспетчера, и тот два раза не разрешал. Дал разрешение только на третий раз. Почему? Вот тут сыграл роль человеческий фактор.

Сталий Энгельсович хорошо помнит, что сам Лагунов был штурманом военной авиации, не мыслил себя без неба, но попал под большое сокращение, которое случилось в армии в 1959 году. Ему повезло больше других – он устроился диспетчером в южно-сахалинский аэропорт и не оставлял мысли снова стать членом летного экипажа. Как раз в то время появился свет в конце тоннеля – замаячила возможность летать снова.

И вот теперь можно представить его состояние: штурман с Ил-18 снова просит снижение и при этом добавляет: понимаешь, у нас на борту флаг-штурман Красноярского управления Гражданской авиации (главный штурман, один из топ-менеджеров, говоря современным языком), не хочется долго кружить, хочется приземлиться побыстрее. И Лагунов, думая о восстановлении на штурманской работе и о полетах, снижение разрешил. Ведь экипаж докладывал, что видит огни посадочной полосы.

УРОК НЕВКЛЮЧЕННОЙ СИСТЕМЫ

Но это было неправдой…Когда Лагунов разрешил снижаться, самолет уже терял высоту. Земли пилоты не видели. А воздушное судно вместе с высотой теряло и управляемость. Из-за обледенения. Процесс, судя по всему, стал катастрофически развиваться где-то от мыса Слепиковского. После того как диспетчер дал добро, Ил-18 попал в штопор и стал снижаться с большой вертикальной скоростью – до 10 метров в секунду. Двигатели стремительно теряли мощность. Никакие усилия экипажа уже не могли вывести воздушное судно в нормальный полет. В последние минуты летчики могли видеть, что они падают на сопки – самолет неотвратимо уводило влево... Красноярский Ил-18 рухнул на гору Уфа высотой около 700 метров. До посадочной полосы южно-сахалинского аэропорта оставалось 28 километров. Взрыв очень отчетливо было слышно в районе, где располагались тогда административные здания аэропорта (сейчас в том месте находится техническая школа РОСТО, оно называется старым аэродромом).

Первыми к месту падения прибежали бригады военизированной охраны тоннелей – самолет упал, напомним, недалеко от действовавшей тогда железнодорожной станции. С рассветом туда вылетел тогдашний командир Сахалинского объединенного авиаотряда Ю.Лешуков. А вертолетом управлял А.Королев, который впоследствии стал командиром отряда.

– В Интернете почему-то указано, что погибли все, – говорит С.Коняшов, – Но я точно знаю, что часть пассажиров осталась жива. Спасло их, видимо, то, что Ил-18 потерял скорость и плашмя ударился о землю, развалившись на две части. Те, кто сидел впереди, погибли вместе с пилотами. А часть пассажиров, сидевших ближе к хвосту, уцелела. Человек 6 или 8. Помню, что среди них была девочка, у которой погибла вся семья – папа, мама, брат. Когда началось снижение, мама подумала, что сейчас уже будет посадка, и сказала ей, чтобы она одевала ботинки маленькому братику. Она слезла со своего кресла, и в это время произошел удар о землю. Видимо, то, что она не была в своем кресле, ее и уберегло. Но судьба выживших оказалась печальной. Кто-то после пережитого шока сошел с ума, кто-то покончил жизнь самоубийством.

В чем же урок той давней трагедии?

– Понимаете, никто не говорил и не говорит про то, что причиной всего было обледенение, – объясняет С.Коняшов. – На этот фактор и до сих пор обращают мало внимания. А между тем я слушаю информацию о недавних катастрофах и прихожу к выводу, что во многих из них основной причиной гибели самолетов и людей было именно обледенение. Возьмем гибель хабаровского Ту-154 (вылетел из Южно-Сахалинска в декабре 1995 года и упал на горе Бо-Джауса, не дотянув до Хабаровска), трагедию в Иркутске, когда владивостокский Ту-154 разбился недалеко от аэродрома при заходе на посадку. А трагедия августа 2006 года под Донецком Ту-154 «Пулковских авиалиний»! Все эти катастрофы произошли после того, как самолеты начали сваливаться в штопор. Комиссии называют разные причины, приведшие к штопору, но стоит послушать запись переговоров, и все станет ясно – критические ситуации были спровоцированы обледенением.

К сожалению, непонимание этой опасности в пилотской среде существует, и за свою работу я не раз с этим сталкивался, делал строгие внушения. Может, история с Ил-18, произошедшая 2 сентября 1964 года, заставит кое о чем задуматься и летчиков, и летное начальство…

И еще мне очень жаль, что уже ничем нельзя реабилитировать диспетчера Виктора Лагунова. По сути, его без вины заставили отвечать за погибший экипаж…Вот только уже не найдешь подтверждения – работала или нет противообледенительная система на Ил-18 в те роковые минуты…