Полеты через атлантику в годы 2 мировой. Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни

Чарльз Линдберг(1902 – 1974) интересовался авиацией с ранних лет. Когда он учился в Висконсине, то на втором курсе осознал, что гораздо больше ему хочется заниматься летным делом. Он принял решение оставить учебу и учиться на летчика. Окончив курсы, Линдберг поступил служить , а потом стал работать в авиапочте.

Многие смельчаки до Линберга уже пытались совершить трансатлантические рейсы, но никому до тех пор это не удавалось, во многом, из-за несовершенства летной техники. Ведь преодолеть требовалось более 7 тыс. км, не совершая посадок, и, следовательно, не имея возможность подзаправиться. Проблема была в том, что слишком много топлива на борт взять было нельзя, легкие самолеты того времени просто не могли взлететь с таким грузом. Тем не менее, интерес к преодолению Атлантического океана был огромный, один крупный бизнесмен даже назначил премию в 25 тыс. долларов тому, кто сумеет сделать это. Попыток было много, но успешной не оказалась ни одна.

Линдберг просто не мог не принять вызов и не ввязаться в эту увлекательную, хоть и опасную авантюру. Он сделал заказ компании Ryan Aeronautical на изготовление мотоплана, самостоятельно им разработанного, который был, по мнению пилота, способен на этот полет. Получившуюся машину назвали «Дух Сент-Луиса».

Пилоту пришлось пожертвовать тормозами, парашютом, радио и даже фонарем для обзора, все для того, чтобы взять на борт как можно больше топлива.

Подготовка

Чтобы опробовать самолет, в мае 1927 года Линдберг совершил перелет из Сан-Диего в Нью-Йорк, однако совершил одну посадку в Сент-Луисе. Тем не менее, полетное время составило 21 час 45 минут, и это уже был трансконтинентальный рекорд.

В Нью-Йорке оказалось, что погода моет вынудить пилота отложить перелет на несколько дней. Тем не менее, понадеявшись на прогноз, который обещал небольшое прояснение, Чарльз отважно принимает решение вылетать 20 мая.

На аэродром он приехал еще до рассвета. В 7:40 утра был запущен двигатель, а в 7:52 «Дух Сент-Луиса» поднялся в воздух с аэродрома Рузвельта. Событие широко освещалось всеми СМИ в Америке, вся страна переживала за героя. Очень многие люди вышли проводить его.

Благодаря тому, что 20 мая из-за дождей земля на взлетном поле была немного мягкой, самолет набирал скорость очень медленно. Он даже едва не задел линию электропередачи при . Но в воздухе положение выровнялось, и Линдсберг сбросил обороты, чтобы экономить топливо.

Перелет

Сложность создавал тот факт, что дополнительный бак менял центр тяжести моноплана, из-за него летательный аппарат мог легко уйти . До Лонг-Айленда Линдсберга сопровождал самолет, на котором присутствовал фотограф. Но вскоре и он покинул пилота, повернув обратно.

Вечером Линдберг уже пролетал над Новой Шотландией. Вскоре он встретил непогоду. Грозовые облака, при попадании в которые самолет обледеневал и грозил свалиться в воду, вынуждали Чарльза лавировать, порой он пролетал в нескольких метрах от воды.

Смельчака ждали многочисленные награды не только от собственной страны, орденами и почестями его удостоили также многие государства Европы.

Вскоре Линдберг увидел вдалеке побережье Ирландии. Погода заметно улучшилась, и к вечеру второго дня летчик уже преодолевал Францию. Примерно к 22 часам пилот заметил Париж, вскоре он уже миновал Эйфелеву башню. В 22:22 Чарльз Линдберг совершил приземление на аэродроме Ле-Бурже. Он пересек Атлантический океан, преодолев 5809 км за 33 часа 30 мин.

Видео по теме

Совет 2: Кем был впервые совершен перелет через Атлантику

Весной 1913 года английской газетой Daily Mail было опубликовано объявление, в котором сообщалось о назначении награды в 10 тысяч фунтов тому, кто первым сможет пересечь Атлантику в течении 72 часов.

Текст объявления гласил: «Мы заплатим 10 тысяч фунтов тому, кто пересечет Атлантический океан из любой точки США в любую точку Великобритании или Ирландии. Это подразумевает то, что перелет над Атлантикой может быть совершен в любом направлении. Гонорар будет присвоен летчику любой . Самолет, на котором он совершит перелет, может быть как британского производства, так и производства любой другой страны мира».

Первые попытки пересечь Атлантику

В подготовку к перелету включились сразу несколько известных на тот момент авиационных компаний – Marеinsyde, Vickers, Sopwith и Handley Page. Каждая из фирм приняла решения сконструировать свой самолет, предназначенный для этих целей. В связи с преобладанием над Атлантическим океаном восточного ветра, перелет решено было с Американского континента, так как полет против ветра, мог существенно увеличить расход топлива, запас которого было проблематично разместить на борту самолета.

18 мая 1913 года с канадского острова Ньюфаундленд стартовали два экипажа первопроходцев. Первым вылетел экипаж Spwith с пилотом Гарри Хаукером и навигатора Кеннетом Маккензи-Гривом. Их попытку удачной считать нельзя, так как, не долетев 850 миль до берега, из-за неисправностей их самолет рухнул в воду. К счастью, подобрал мимо проплывавший датский пароход «Мэри». Следующему стартовавшему экипажу компании Marеinsyde в лице пилота Фреда Р. Райхема и навигатора С.У.Ф. Моргана повезло еще меньше. Их самолет рухнул при взлете, а пилоты были немедленно доставлены в больницу. Подобная участь постигла экипаж самолета компании Handley Page, стартовавший спустя 2 месяца после трагедии.

Первые покорители Атлантики

Спустя почти месяц после первых двух попыток пересечь океан удача улыбнулась экипажу самолета компании Vickers в составе пилота Джона Алкока и навигатора Артура Уиттена Брауна. Их героическая команда также встретилась с рядом трудностей, которые они, однако, смогли преодолеть. Первой из них была проблема выбора подходящей площадки для взлета, которую они искали несколько дней. Только 14 июня авиаторы смогли совершить взлет. Их самолет долго не мог набрать необходимую скорость для того, чтобы оторваться от земли. Далее пилоты почти семь часов вели машину вслепую из-за сильной облачности. После этого они угодили в сильную грозу, но, удачно миновав ее, самолет к 15-му числу приблизился к берегам Ирландии. Во время посадки с машиной случилась еще одна непредвиденная ситуация – колеса увязли в грязь посадочной полосы, и нос самолета уткнулся в болота. Пилоты отделались легким испугом.

Так, пролетев 3040 километров за 16 часов 28 минут, экипаж Джона Алкока и Артура Уиттена Брауна стал первым, пересекшим Атлантический океан по воздуху. Атлантика была окончательно и бесспорно покорена!

Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.

Наша статья посвящена трансатлантическим пассажирским перелётам и людям, сделавшим это возможным.

Первый успешный трансатлантический перелёт в мировой истории произвёл 25-летний американский лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) 20-21 мая 1927 года, вылетев на самолете «Spirit Of St. Louis» из Нью-Йорка, и совершив посадку в Париже через 33,5 часа, преодолев множество трудностей, включая туман, обледенение, полёт над облачностью на высоте более 3000 м, полёт на высоте нескольких метров над водой и т.д.Однако, коммерческие пассажирские перевозки начались только после Второй мировой войны. Первыми европейскими самолётами, которые использовались для этих целей были британские перестроенные бомбардировщики, которые не оснащались герметичной кабиной, летали медленно и жутко шумели. В США к этому моменту уже был готов пассажирский самолёт Lockheed Super Constellation, и, к моменту открытия пассажирской линии из Америки в Европу, авиакомпании «старого света», в борьбе за немногочисленных пассажиров,вынуждены были покупать самолёты в Америке.

Другим американским самолётом для этих целей стал Boeing-377 «Stratocruiser» , самый большой и комфортабельный двухпалубный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями. Пассажиры тех лет были состоятельными бизнесменами и дипломатами, ожидавшими высокий уровень сервиса на борту,а для этого на борту «Stratocruiser» было всё: вышколенные бортпроводники, первоклассная еда и напитки, бар на нижней палубе. Полёт на поршневом самолёте длился 14-16 часов, а количество пасажиров росло бурными темпами.

Великобритания в это время значительно продвинулась вперёд в деле создания реактивных двигателей, а компания DeHavilland разработала и построила первый в мире реактивный пассажирский самолёт Comet. Самолёт с четырьмя реактивными двигателями, установленными попарно в корневой часи крыла и обеспечивающими полёты с невиданной скоростью (около 800 км/ч) на непривычно больших высотах, обещали спокойное и быстрое воздушное путешествие. 27 июля 1949 года пилот-испытатель Джон Канингхэм впервые поднял революционный самолёт в воздух. Это был настоящий прорыв в области гражданской авиации: начало коммерческой эксплуатации нового самолёта в 1952 году было очень успешным. И, хотя, дальность полёта «Comet» первых серий не позволяла выполнять полёты через океан, будущее самолёта казалось безоблачным. Однако, после двух катастроф самолётов данного типа в 1954 г., выявивших серьёзные конструктивные проблемы, связанные с усталостными разрушениями металла, и объяснявшиеся в первую очередь, отсутствием опыта создания реактивных пассажирских самолётов, программа «Comet» оказалась на грани закрытия.
14 мая 1954 года новый американский пассажирский самолёт Boeing-707 был представлен публике, а 15 июля того же года он совершил первый полёт. Глава фирмы Boeing Билл Эллен вложил в постройку самолёта 15 миллионов долларов собственных средств, поэтому, никакие технические аспекты не должны были поставить под сомнение надёжность лайнера и его привлекательность для покупателей. Конструкторы Boeing учли негативный опыт постройки «Comet», сделав толщину обшивки своего самолёта в 4 раза больше, чем у британского злополучного лайнера. Кроме того, был использован собственный опыт постройки бомбардировщиков B-47 и B-52. Четыре года потребовалось для доводки самолёта до серийного выпуска, когда в октябре 1958 года первые самолёты компании «Pan American» вышли на пассажирские линии, а уже 1 ноября того же года был совершён первый перелёт на самолёте данного типа из Нью Йорка в Лондон. В это же время «DeHavilland» представила публике переработанную версию своего самолёта — «Comet4», уже способную совершать трансатлантические перелёты. Однако, вместимость британского лайнера была почти в два раза меньше, чем у американского, и бум перевозок заставил даже британские авиакомпании сделать выбор в пользу Boeing-707. Компания Douglas разработала свой самолёт DC-8 в схожей В-707 компоновке, однако ряд конструктивных особенностей делал самолёт фирмы Boeing более привлекательным для покупателей.

Советский Союз не остался в стороне: 17 июня 1955 года первый полёт совершил гордость отечественной авиации реактивный Ту-104, который уже через год, в сентябре 1956 года вышел на регулярные линии, опередив тем самым Boeing-707 в успешном начале коммерческой эксплуатации. Однако, дальность полёта Ту-104 (около 2700 км) не позволяла совершать полёты через океан, поэтому уже 15 ноября 1957 года первый полёт совершил дальнемагистральный турбовинтовой самолёт Ту-114. Этот самолёт-рекордсмен (самый быстрый турбовинтовой, самый большой самолёт своего времени) уже в 1958 году доставил советскую делегацию из Москвы в Нью Йорк, вызвав шок и ажиотаж в Америке. Самолёт с 1962 г. выполнял регулярные рейсы из Москвы в Гавану, пока не был заменён к началу 1970-х гг новым самолётом Ил-62.

На американском континенте тем временем воздушные перевозки оставались слишком дорогим удовольствием для простых людей, но глава фирмы Boeing Билл Эллен хотел положить этому конец. В 1966 году он запустил проект «747», ставший в последствии эпохальным «Джамбо» — летающим двухпалубным «слоном», самым узнаваемым и самым большим пассажирским самолётом на несколько десятилетий. Революционными на этот раз были размеры и масса самолёта — длина 70,6 м, размах крыла 59,5 м,возможность размещения до 550 пассажиров. Компании пришлось строить новый завод для выпуска новой модели, а финансовые риски были настолько велики, что неудача могла разорить всю корпорацию. Джек Куэделл, пилот-испытатель, поднявший 9 февраля 1969 года самолёт впервые у воздух, на вопрос журналистов о впечатлениях от полёта, сказал: «Знаю, это звучит нелепо, но самолёт управляется легче лёгкого, это мечта пилота!». После одного года интенсивных испытаний самолёт вышел на линии, и в 1970 году впервые выполнил рейс из Нью Йорка в Лондон. Ни одна крупная авиакомпания не смогла себе позволить не купить новый самолёт. Сразу было заказано более 200 экземпляров, а каждые 5 дней новый лайнер покидал завод. Этот самолёт стал чрезвычайно востребованным как у авиакомпаний, так и у пассажиров. 40-50 самолётов постоянно находились в полёте, пересекая Атлантику с Запада на Восток и обратно за 7 часов.

Европейские производители в борьбе за «атлантических» пассажиров пошли другим путём: вместо размеров они выбрали скорость. Британские и французские фирмы, совместными усилиями, начали разработку сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» в 1962 году. Проект потребовал новых технологических решений, что вывело авиастроение на следующий виток развития авиационных материалов, аэродинамики, двигателей, пилотажного и навигационного оборудования. Создание и эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта связана с необычными для дозвуковой авиации проблемами: обеспечением высокой скорости (около 2200 км/ч) и высоты (18-20 тыс. м), борьбой с кинетическим нагревом обшивки самолёта (от трения с воздухом внешняя поверхность самолёта раскаляется до 120 градусов Цельсия), устойчивостью и управляемостью самолёта на дозвуковых скоростях. Когда прототип «Concorde» был готов (первый полёт состоялся 2 марта 1969 года), авиакомпании выражали большой интерес к проекту, однако, затянувшаяся доводка самолёта (начало коммерческой эксплуатации в январе 1976 года) и резкое повышение цены на топливо в 1973 году привели к тому, что безумно дорогой самолёт (на программу было потрачено около 2 млрд долларов США) оказался не по карману покупателям, а фирма-изготовитель продала по 7 экземпляров компаниям British Airways и Air France за символическую цену 1 франк за штуку. И, хотя, стоимость билетов на трансатлантический перелёт достигала нескольких тысяч долларов, «Concorde» пользовался спросом у известных людей шоу-бизнеса, политиков, бизнесменов, для которых 3-х часовой перелёт через океан был одновременно подчеркиванием своего престижа, развлечением и экономией времени.
В 1970 году миру был представлен новый широкофюзеляжный самолёт компании Douglas DC-10, способный перевозить до 380 пассажиров на расстояние 6000-10000 км, однако, он пользовался значительно меньшим спросом, чем Boeing-747, в том числе, из-за многочисленных технических проблем и серии катастроф с большим количеством жертв.
Европа, хоть и с опозданием, тоже приступила к разработке широкофюзеляжных самолётов большой вместимости в рамках консорциума «Airbus Industries», образованного в 1970 году четырьмя странами-партнёрами: Францией, Германией, Великобританией и Испанией. Первым совместным продуктом нового предприятия стал успешный самолёт А-300 (1972 г.), и его укороченная, дальнемагистральняя глубокая модификация А-310 (1982 г.) А-300 был первым широкофюзеляжным самолётом с двумя двигателями, что позволило значительно повысить топливную эффективность самолёта.

В дальнейшем конкуренция за рынок дальнемагистральных самолётов сосредоточилась между двумя крупнейшими мировыми производителями — фирмами Boeing и Airbus, с их самолётами B-757, B-767, B-777, B-787 и A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Собираясь в дальний путь, когда необходимо совершить визит в страны Америки, предстоит дальняя дорога, где необходимо даже для самолета много времени, для преодоления такого расстояния. Полет через океан всегда необычный, так, как он отнимает много времени, и пассажиры устают, ожидая окончания полета. Перелет в любую из стран этого региона длится от 13 до 16 часов. Что значительно утомляет пассажиров.

Полет над океаном видео

Наиболее предприимчивые, особенно те, кто не любит длительное пребывание в закрытом пространстве, старается большую часть полета провести, хорошо выспавшись, стараются сразу же после приема пищи, уютно устроиться и заснуть. Да, если ничто не мешает, то это один из самых надежных способов провести время. Ведь развлечений в самолете не так много, а длительный перелет вызывает утомление. Самое приятное, все еще впереди, после приземления, поэтому набраться сил не помешает никому.

Перелеты такой сложности осуществляются на особых типах самолетов. Не каждый может преодолеть такое расстояние без посадки. Необходим также не один экипаж, потому, что руководить таким длительным перелетом также тяжело. Это требует определенных сил, и энергии. Ведь совершение любого перелета – это очень ответственный момент для экипажа.

Трансатлантические рейсы, в основном совершаются на самолетах корпорации ""Boing"" 747 или 767, и ""Airbus"" , так, как другие типы пассажирских самолетов не могут выполнять такие длительные беспосадочные перелеты. Тут необходим не только специальный тип самолета, а и особая подготовка. Необходим самолет, который может принять достаточное количество топлива, заполнить все свободные кресла пассажирами, и обеспечить питание всем, кто находится на борту это длительное время.

Трансатлантический перелет – это тяжелый и длительный перелет, который изнуряет всех. Таким образом, необходимо соблюдать также особые меры безопасности в таких сложных условиях. Большая часть такого перелета, происходит над океаном, это вызывает у многих особые чувства, которые связаны с повышенной тревогой. Но не стоит этого опасаться, так, как особой опасности не существует, авиационными службами предусмотрено все, что бы любой полет завершился успешно.

Итак, взлет, планируемое предоставление питания пассажирам, крепкий, спокойный сон, и вот уже она, Америка, о которой приходилось только мечтать. Трансатлантический перелет завершен, и как всегда, благодаря авиакомпании, успешно!

В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.

Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины - червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями - приводил в ужас германских летчиков.

Подготовка к полету
«Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» - судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.

Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк 8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра "Белая птица" с "фирменным знаком" Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.

Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан... Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер "Прессы". Первая полоса пестрела разномастными заголовками:

«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов "Белая птица" села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. "Белая птица" села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!

"Белая Птица"

Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И - ни слова в ответ... Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам... но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона - и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!

Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята - Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения "Белой птицы". По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета... Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.

«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», - заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.

«Мне нужно полсотни живых строчек» - «Может, нам подождать более конкретных известий?» - попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».