Час перед полётом. Как готовятся пилоты и самолёт

Журнал Euromag пообщался со старшим пилотом-инструктором Airbus A320 авиакомпании S7 Airlines Андреем Мабо и узнал, что необходимо для того, чтобы стать пилотом, как проходит подготовка перед полетом и выключают ли телефон сами летчики.

- Андрей, когда и как вы поняли, что хотите стать пилотом?

В раннем детстве я посмотрел на своего дедушку-пилота, который работал во Внуково. Он сначала был летчиком-бомбардировщиком, потом перешел в гражданскую авиацию.

Мой отец - конструктор в аэрокосмической отрасли - тоже в какой-то степени сыграл роль в выборе. Так что годам к 7 у меня сформировалось точное представление о своей будущей профессии. Впоследствии я в 14 лет поступил в Ейскую летную спецшколу, затем было Балашовское военное училище, служба в ВВС России, ну а потом, 10 лет назад, пришел работать в S7 Airlines.

Вообще династийность в нашей профессии действительно присутствует. Очень часто пилоты приходят из авиационных семей. Чтобы стать пилотом нужно все-таки определенное состояние души. Случайных людей среди нас нет, если такие и попадают - то в течение года они уходят. Это слишком тяжелая работа, ее нужно по-настоящему любить.

- А что это за состояние души?

Летчики его сравнивают с детской болезнью - если один раз заболел, то навсегда (смеется). Это любовь к небу, самолетам, образу жизни в целом.

Лично я, приходя на работу, ловлю себя на мысли, что действительно получаю огромное удовольствие от нее.

- Какие требования предъявляются к пилотам?

В первую очередь это, конечно, состояние здоровья. Любой молодой человек, приходя в летное училище, проходит первым делом довольно серьезную медкомиссию и психологическое обследование.

Также летное училище при приеме предъявляет серьезные требования к общим предметам. Ну и определенные стремления тоже необходимы.

- Расскажите, каковы действия выпускника летного училища?

После окончания обучения он приходит в авиакомпанию и проходит переподготовку на самолетах данной авиакомпании. В S7 это занимает порядка полугода. В подготовку входит теоретическая часть, тренажеры, наземная работа с инструкторами, стажерские полеты и экзамен.

После этого он уже выходит как рабочий второй пилот. В нашей авиакомпании пилот сразу садится за Airbus 319 и 320, после 500 часов полетов, это примерно 8-9 месяцев, он проходит подготовку пилотирования Airbus 321 - это более сложная и тяжелая машина.

- Как часто вы летаете?

Рядовой пилот обычно летает примерно пять дней в неделю. Лично я делаю около 3-4 рейсов, так как я еще преподаю в учебном центре авиакомпании. Нормой для пилотов является 80 летных часов в месяц, 800 в год. Максимально - 90 часов в месяц.

- Есть ли у вас разделения на международные и внутренние рейсы?

Да, конечно. Когда пилот приходить работать в авиакомпанию, он летает на внутренних рейсах. После успешных полетов с инструкторами и прохождения квалификационных проверок он проходит спецподготовку и получает допуск к международным полетам.

- Как составляется расписание полетов? Вы можете вносить пожелания?

Есть специальный отдел по планированию экипажа, составляющий расписание. Конечно, пилоты могут оставлять свои пожелания по рейсам. То есть конечно не так, что куда хочу, туда и лечу. Но если есть причина для полета в определенное место, то отдел это учтет. Например, если семья летит в отпуск, на море, и пилот сам хочет выполнить этот рейс, так почему нет?

В большинстве случаев эти заявки учитываются. Также у летчиков есть возможность заранее заказать себе выходные. У нас есть специальная программа, в которой мы за месяц можем отправить заявку на определенные даты.

Такая же ситуация с отпусками. Пилоты оставляют свои пожелания по отпускам в той же программе. У нас 70 суток отпуска в год, из которых 50 мы можем выбрать в предпочитаемые даты. А 20 суток авиакомпания предоставляет по мере необходимости летного состава: то есть зимой загруженность ниже - поэтому отпуск дадут с большей охотой.

Отпуск планируется обычно в сентябре-октябре на будущий календарный год. На самом деле это очень удобно, например, я свой июньский отпуск спланировал еще в январе, когда все было намного дешевле.

- Есть ли у пилотов преференции в покупке билетов?

Да, у нас есть корпоративные билеты с льготной ценой. Раз в год я могу взять билеты для себя, жены и детей с гарантированным местом. Также я, моя семья, мои родители и родители жены могут взять билеты без гарантии места, то есть по наличию свободных мест. Если есть свободные места - их возьмут на рейс. Стоимость таких билетов, конечно, значительно ниже обычных.

- Остаетесь ли вы в других городах или сразу летите обратно?

Есть так называемые эстафетные рейсы, когда пилоты выполняют рейс и остаются отдыхать в городе до следующего рейса, обычно это от одних до трех суток. У нас это рейсы в Братск, Улан-Удэ и Аликанте. Но большее число разворотных рейсов - когда мы прилетаем в город и через 40-50 минут летим обратно.

- Чем обычно занимаетесь в свободное время при эстафетных?

В Аликанте, например, отличные пляжи, даже зимой там можно приятно провести время под солнцем. Красивый город, можно погулять. Когда у меня только родились дети, я больше любил поспать (улыбается).

Источник: Euromag.ru

Все мы знаем, что происходит, когда мы приезжаем в аэропорт. Подавляющее большинство приезжает туда только ради того, чтобы куда-то улететь. При подходе к терминалу привычное течение времени подхватывает вас и несет по таким «контрольным» точкам - регистрация на рейс, контроль безопасности, ожидание посадки и, наконец, самолет. Теперь можно расслабиться и полететь. Но никто из пассажиров не видит того, что делает экипаж перед вылетом. Как готовится к полету, что происходит с самолетом.

Заходя в салон, мы видим приветливую улыбку бортпроводницы, которая нас встречает. . А помимо того, что пилоты прошли обучение, они готовятся к КАЖДОМУ вылету. Тут не бывает никаких исключений.

Благодаря авиакомпании S7 Airlines мы можем узнать, как экипаж готовится к рейсу №19 Москва - Санкт Петербург.

1. Командир воздушного судна (КВС) Омельяненко Владимир Николаевич. Для него, как и для второго пилота, полет начинается около служебного входа в аэропорту. Пилоты и весь экипаж проходят такой же строгий контроль безопасности как и пассажиры. Причем система знает, что на этот рейс заявлен определенный состав экипажа и подаст сигнал, если придет другой человек.

2. После контроля пора готовиться к полету. Но сначала надо пройти медсомотр. Если у медиков есть малейшие сомнения, то пилот к полету не допускается.

3. Владимир раньше летал на истребителях, но в 90-е годы ушел в гражданскую авиацию.

4. Комната для брифинга. Здесь экипаж (пилоты и бортпроводники) заходят в систему и говорят ей, что они прибыли на рейс. Попросту говоря - «чекин». У каждого сотрудника свой логин и пароль.

5. Владимир распечатывает полетное задание и другие документы на самолет.

6. До этого момента экипаж чаще всего не знает, на каком самолете он полетит. У пилотов допуск на все семейство A320, т.е. на 319, 320 и 321, и в плане полета может стоять любой из них. В этот раз полетим на А319 VP-BHJ. Поэтому командир в первую очередь знакомится с техническим состоянием самолета.

7. Вообще, у любого самолета есть список отказов, с которыми допускается эксплуатация, так как все важные системы дублированы, а то и троированы. Сегодня утром, например, у самолета в другом аэропорту обнаружили пониженный уровень масла в приводе правого генератора. Но с таким уровнем масла самолет может спокойно летать три дня, тем более, что есть еще два дублирующих. Скорее всего, говорит Владимир, уровень масла уже приведен в норму, но я обязан быть готовым ко всему, поэтому изучаю документацию на этот случай. Также в этом техническом бюллетене прописаны все потертости, царапки, все-все, что относится к самолету.

8. А вот и план полета. Интересно, что расчет топлива делает английская контора (как и всю экономику полета). Например, она подсчитала (учитывая все параметры, включая цену на топливо), что выгоднее заправиться топливом в Домодедово по максимуму. А при той нагрузке, которая будет, оставшегося топлива хватит и на обратный полет из Пулково со всеми необходимыми запасами (уход на запасной, аэронавигационный запас и т.д.). Из плана мы видим, что планируемый взлетный вес будет 56,4 тонны. Топлива на борту 9840 килограммов. За полет будет израсходовано 2980. И остатка 6,6 тонны с лихвой хватит на обратный рейс. Запасными аэродромами являются Домодедово и Минск. Также здесь получается прогноз погоды по аэропортам и по маршруту полета.

9. UUDD WT32W WT DCT GEKLA DCT RUGEL DCT BESTA DCT GISIN DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKIR1A ULLI - это наш план полета. Что же там написано:
UDDD и ULLI - коды ИКАО аэропортов Домодедово и Пулково
WT32W и LUKIR1A - SID и STAR - стандартные схемы выхода и захода аэропорта.
WT DCT GEKLA - после точки WT следовать на точку GEKLA
OBELU B239 AJ - после точки OBELU следовать по трассе B239 до точки AJ
Красным на схеме я выделил наш маршрут от точки OBELU до точки LUKIR.

10. И на последок НОТАМы - список ограничений по аэродромам, трассам, контрольным точкам. Например, отмечено, что в Пулково на тот момент была закрыта одна полоса. Дальше обычно идет длинный список по рулевым дорожкам и стоянкам. Что-то ввели в эксплуатацию, что-то вывели и так далее.

11. К командиру подходит Ирина, старший бортпроводник. Она докладывает, что весь кабинный экипаж в сборе и к рейсу готов.

12. Карта в брифинге обновлена, и Крым там закрашен правильным цветом.

13. Даже американская программа Jeppesen cо схемами считает Крым Российским. Посмотрите на код аэродрома - URFF. А раньше был UKFF.

14. Сейчас в авиакомпании идет переход полностью на электронный документооборот. Но пока этот процесс не завершен, приходится возить с собой много бумажной документации.

15. Действительно, ее очень много.

16. Экипаж заканчивает брифинг, и мы идем на стоянку №6, где нас ждет самолет.

17. Наземный персонал приветствует экипаж.

18. Командир идет в кабину готовить самолет, а второй пилот, Максим Татаров, осматривает его. В любой момент экипаж может вызвать техников, если ему что-то не понравится в техническом состоянии.

19. Ирина, старший бортпроводник.

20. Салон уже полностью готов к приемке пассажиров.

21. Максим уходит готовить кабину, а командир идет проверять борт снаружи. Везде, где только возможно, используется двойной контроль.

22. Проверяются все системы специальными тестами. Сейчас Максим проверяет систему пожаротушения правого двигателя.

23. Пришел техник. Неисправность с генератором устранена, и он снова в работе.

24. В FMS программируется маршрут и вводятся все параметры самолета (вес, топливо, погода, схема выхода или входа). Если раньше все это вводилось вручную, и бывали случаи ошибок (например, несколько лет назад экипаж какой-то европейской авиакомпании перепутал планы и улетел не в тот аэродром), то сейчас все чаще все данные берутся из датацентра компании, которая считала план полета.

25. До чего же удобный столик в Аэрбасе. Пилоты Боинга - завидуйте!

26. Экипажу надо готовиться к полету, и мне пора покидать самолет.

27. Ирина и ее команда уже готовы к приему пассажиров.

28. Пока пассажиры занимают свои места, наземная команда вовсю трудится.

29. К стойке переднего колеса подцепили водило.

30. Обратите внимание, рычаг законтрен шпилькой, которая в свою очередь законтрена «булавкой».

31. Та самая огромная красная ремувка.

32. Этот пин вставляется для фиксации рычага отключения разворота передней ноги
чтобы гидросистема самолёта не противодействовала тягачу поворачивать передние колёса самолёта. Его вставляют до подсоединения водила к самолёту и вытаскивают после отсоединения водила после буксировки. Спасибо

38. Буксировка обязательно сопровождается наземным персоналом.

39. Разбег и взлет!

40. Огромное спасибо пресс-службе S7 Airlines за этот прекрасный день.

Хочу поблагодарить всех откликнувшихся на предыдущую ветку про сайт S7. С вашей помощью мы получили достаточно ценную информацию для будущей работы с новым сайтом. Продолжим рассказывать про S7 дальше:)

Наша авиакомпания выполняет сегодня в Якутск 6 рейсов в неделю. Три прямых из Москвы и три из Новосибирска (они также стыкуются с московскими рейсами в Толмачево). Планируем увеличивать частоты и с 9 марта вводим первый международный регулярный рейс из этого аэропорта: Якутск - Пекин.

О работе пилотов на текущих якутских маршрутах S7 читателям нашего блога рассказывает командир эскадрильи авиакомпании «Глобус» Алексей Данциг.

«Глобус» выполняет полеты в Якутск на Boeing 737-800 уже более двух лет. У наших самолетов ограничение по холоду минус 54 градуса, это больше, чем у А320 (минус 46), поэтому мы и летаем в самых холодный аэропорт S7. Москва – Якутск - один из самых дальних рейсов «Глобуса» - полет туда длится 6.30, обратно, с учетом постоянных западных ветров - 7.00. В зависимости от метеоусловий по трассам, эта линия предполагает шесть разных маршрутов полета, проходящих между Норильском на севере и Новосибирском на юге. Причем, длина всех шести трасс различается не более чем на 200 км. Данные полеты выполняются по требованиям ETOPS (разрешенное время полета с одним работающим двигателем), что требует определенной квалификации пилотов и повышенные требования к воздушному судну. В настоящее время «Глобус» имеет разрешение на полеты в рамках ETOPS в течение 120 минут.
В полете преодолеваем шесть часовых поясов, что, согласно «Положению о рабочем времени экипажа», требует отдыха не менее 24 часов по возвращению на базу. В Якутске у нас также происходит смена экипажа. Кроме прямого московского рейса, мы же выполняем полеты по схеме Москва – Новосибирск – Якутск и обратно. От Новосибирска до Якутска время полета (как и до Москвы) составляет 4 часа.
Так как в аэропорту Якутска часто наблюдается туман, особенно в зимнее время, важен правильный выбор запасных аэродромов. Основной из них – Нерюнгри на юге Якутии, до него от Якутска 650 км. Кроме него, запасными могут быть Новосибирск и Хабаровск, реже – Магадан и Братск.
При работе на земле в условиях сильных морозов пилоты обязаны перед вылетом выполнить ряд специальных процедур, предусмотренных разделом Cold Weather Operation РЛЭ Boeing 737 и направленных на повышение безопасности полета. Среди них подогрев двигателей и тормозов шасси, профилактика обледенения механизации крыла, проверка системы кондиционирования воздуха. Так как салон самолета заметно охлаждается во время стоянки, его подогрев перед посадкой пассажиров осуществляется с помощью ВСУ, а также от наземных теплогенераторов, от которых горячий воздух заводится в багажные отсеки ВС и двигатели.
Якутск хоть и является довольно сложным аэропортом, с точки зрения условий выполнения рейсов и температурных условий зимой, все-таки для летного состава он гораздо проще, чем, например, Норильск. Там не так холодно, но сильные ветра, которые для нас более проблемны, чем туман и морозы.

________________________________________ ______________________________
Фото пресс-службы АП Якутск.

Насколько строгий медосмотр проходит экипаж? Что такое полётное задание? Как происходит проверка воздушного судна? На днях мне посчастливилось побывать там, куда обычно не удаётся проникнуть обычным посетителям аэропорта "Домодедово" и взглянуть на процесс подготовки лётчиков и других членов экипажа "S7 Airlines" к предстоящему воздушному путешествию.

1. Знакомьтесь - слева направо пилот "S7 Airlines " Татаров Максим Вячеславович, капитан воздушного судна Омельяненко Владимир Николаевич и пресс-секретарь авиакомпании Анна Бажина.

2. Персонал аэропорта точно также как и пассажиры проходит предполётный досмотр, только в специально отведённом для этого отдельном помещении. Снимаем фуражку и вперёд через рамки. Всё так же строго, как и для простых смертных.

3. Если болен физически, и уж тем более, психически - на рейс не попадёшь. Здесь пилотов ждёт целая медкомиссия из нескольких врачей.

4. Кто следующий? Измерение давления и температуры - только часть медицинского "чек-апа" до того, как можно будет заняться остальной предполётной подготовкой.

5. После этого экипаж направляется в большое помещение, именуемое "брифинговой". Здесь происходит чекин на рейс, каждый пилот чекинится на электронном терминале, вводя свой ID и пароль.

6. Распечатывается полётное задание, документы на борт (техническое описание самолета предыдущей команды и техников), всё это внимательно изучается и обсуждается.

7. В полётное задание также входит знакомство с аэропортами вылета, прилёта и возможными запасными аэродромами на пути следования.

8. Вот в этой "библии" собрана вся информация об аэродромах и не только.

9. Человеку со стороны всё это кажется невероятно сложным и запутанным.

10. Вы только взгляните на эту карту. Голова закружится.

11. Также в брифинговой комнате происходит встреча со старшим бортпроводником (зачастую это знакомства, так как экипажи постоянно меняются). Старший бортпроводник докладывает о готовности к вылету и численности кабинного экипажа на рейсе.

12. Когда вся эта история закончена, надеваем специальные жилеты и вперёд - к воздушному судну. Ах, да, как там погода? Раньше сводку (направление и сила ветра, осадки и риски гроз) получали в отдельной комнате. Сейчас же вся информация предоставляется экипажам в брифинговой.

13. Вот он наш красавец - Airbus A-319, почти готовый отправиться в рейс 19 Москва - Санкт-Петербург.

14. Присмотримся-ка к нему поближе. Вот один из двигателей.

15. Переднее шасси.

16. Место крепления к фюзеляжу.

17. А вот так выглядят внутренности задних шасси.

18. Из этого маленького окошка адский поток воздуха - чуть не сдуло!

19.

20. Когда ещё сделаешь подобное селфи!

21. Между тем - неплохо бы подкормить наш лайнер.

22. Загружаем багаж.

23. Что ж, пора подняться внутрь. Для блогеров, как и для персонала вход по в телетрап сбоку по специальной лесенке.

24. Управление телетрапом.

25. Так-так, все уже на местах.

26. Самое интересное это, конечно же, кабина пилотов и кокпит.

27.

28.

29. А вы знаете, как легко отличить кабину Эйрбаса от кабины Боинга, например?

30. Первоначально борт осматривает второй пилот, а КВС готовит кабину. Далее они меняются местами. Готовятся и проверяются системы, заполняются документы, ещё раз сверяют маршрут и особенности аэродромов вылета и прилёта.

31. Бортпроводница S7.

32. А внизу тем временем уже подрулил буксир. Это значит, что лайнер практически готов к взлёту.

33. Цепляем.

34. Кстати, подцепить его - не такая уж простая задача, как кажется на первый взгляд.

35. Ну всё, можно двигаться в направлении взлётки.

36. До свидания, дорогой друг. На вид ты хоть и строг, но добрый внутри. Надеюсь, свидимся ещё.

37. Разгон. Или правильно, кажется - разбег.

38.

39. Отрыв. Хоть английский язык в каком-то смысле и считается беднее, но на нём в данном случае звучит более интересно - Take off the ground.

40. Пока, зелёный!

Вот так. Большое спасибо ребятам из S7 и руководству аэропорта за интересное мероприятие!

Ещё одной авиакомпанией в саратовском аэропорту сегодня стало больше. Об этом и не только в сегодняшнем репортаже. Впереди в посте: регистрация, водяная арка, перрон, самолёт изнутри, пресс-подход и даже подзаборинг.

И вот, началась регистрация на новый рейс в здании аэровокзала. Подходят первые пассажиры.

Интересно, что S7 даже посадочные талоны сюда свои доставили.

Первой зарегистрировавшейся на новый рейс семье представители авиакомпании подарили модель Airbus320neo. Тоже такую хочу!

Ну и по давней авиационной традиции встречают самолёт водяной аркой! Тут событие вдвойне: и новая авиакомпания, и новый тип воздушного судна.

Порулил на место стоянки сквозь одуванчики.

Embraer-170 - региональный самолёт бразильского производства. Его можно назвать "младшим" братом Embraer-195, которые летали в "Саратовских авиалиниях". Он самый маленький в линейке Embraer E-Jet.

Хотя по дате рождения он как раз "старший" - модель была создана самой первой и в настоящее время уже не производится. Потом уже были созданы более вместительные варианты: 175, 190 и 195.

Оснащён двигателями General Elecrtic CF34-8E (менее мощными, чем серия E-190)

Выходят первые пассажиры, прилетевшие из Домодедово.

Поднимемся на борт.

Салон очень похож на привычные нам Embraer-195, только зелёные подголовники и короче. Вместимость - 78 пассажиров в эконом-классе (против 114 эконом+бизнес у E-195).

Кабина пилотов.

У стюардесс красивая форма.

Пресс-подход. Замдиректора "Саратовских авиалиний" Михаил Герасименко и генеральный представитель S7 по Центральному региону Александр Ларин.

Авиакомпания S7 в этом году к нам не собиралась, но аннулирование сертификата "Саратовских авиалиний" привела к недостатку рейсов и совсем лишила Саратов связи с аэропортом Домодедово. С сегодняшнего дня S7 будет летать к нам 1 раз в сутки (Москва 8:50->11:30 Саратов 12:20->13:05 Москва), а с 1 августа - дважды (добавится рейс Москва 15:30->18:10 Саратов 19:00->19:45 Москва).

Как вы услышали в ответе на мой вопрос, кроме Москвы, других направлений из Саратова не планируется. Все остальные направления маршрутной сети альянса One World предлагается осуществлять через Домодедово.

Теперь осмотримся... Оставшиеся не у дел Як-42 "Саратовских авиалиний" закрыли чехлами.

В ангаре спрятался Ан-148: "Пссст... Не отдавайте меня, мне у вас понравилось".

В это самое время приземлился Як-42 авиакомпании "Турухан" из Сургута.

И встал к сородичам.

Ещё немного кадров зелёного Эмбраера напоследок...

Официальной встречей дело не кончилось. Пресса разъехалась, но мы, как упёртые авиаспоттеры, поехали на подзаборинг:) Кстати именно таким образом Сергей Ненахов утром снял самолёт "Руслайна", отправляющийся в первый рейс во Внуково, т.к. официальной презентации рейса "Руслайн" не устраивал.

Под забором мы встретили рейс "Аэрофлота".

"Сухой Суперджет" словно специально доехал до торца полосы, чтобы развернуться. В это самое время на рулёжке находился Embraer S7.

И вот словно в крупном аэропорту сразу два лайнера на ВПП!

На Москву!

Привет, братишка!

Некоторые посты про предыдущие встречи новых самолётов и авиакомпаний в Саратовском аэропорту.