Железные дороги штатов глазами российского путешественника. Железные дороги США: история и описание Загадка первых железных дорог в америке

По невысказанной просьбе френда cedrus2012 выкладываю статью про американские железные дороги. Всю про них правду-матку...

Система грузовых железнодорожных перевозках США по многим показателям считается одной из наиболее эффективных в мире. Залогом ее успешного развития эксперты называют относительную свободу от государственного регулирования и принадлежность железнодорожных путей и большей части сопутствующей инфраструктуры частным компаниям. Значительно уступая по уровню доходов своим основным конкурентам, автоперевозчикам, американские железнодорожники, тем не менее, активно наращивают грузообороты и надеются, что в ближайшем будущем смогут еще сильнее увеличить свою долю в общем объеме национальных грузоперевозок. Главное, чтобы им, как и прежде, позволяли самостоятельно распоряжаться своими ресурсами, определять тарифную политику и строить взаимоотношения с партнерами и клиентами.

Сеть железных дорог США, общая протяженность которых составляет 140490 миль (226.000 км), обслуживает практически все секторы национальной экономики. На долю железных дорог приходится более 40 % всего объема национального грузооборота. По данным на 2006 год (более свежие данные американской статистики в данный момент отсутствуют) на территории Соединенных Штатов действовала 561 железнодорожная грузовая компания, и их совокупный доход составлял 54 млрд. долларов.

В соответствии с существующей в США классификацией, железнодорожные компании подразделяются на несколько классов: железнодорожные компании Класса I, Региональные компании, Локальные линейные перевозчики и так называемые S&T операторы.

К железнодорожным компаниям Класса I относятся железнодорожные грузоперевозочные компании, ежегодный доход которых, по данным на 2006 г., составлял $ 346,8 млн. и более на каждую. Таких компаний в США семь: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (в структуру которой входят: осуществляющая свою деятельность на территории США компания Canadian National (CN), бывшая компания Grand Trunk Western (GTW), компании Illinois Central (IC) и Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); бывшая компания Soo Line (SOO), принадлежащая в настоящее время компании Canadian Pacific (CP) и Union Pacific (UP). Железные дороги, принадлежащие компаниям Класса I, составляют только 1 % всех американских железнодорожных путей, но именно по ним осуществляется 67 % всех грузоперевозок. На них занято 90 % всего персонала, работающего на железных дорогах, и именно они обеспечивают 93% общего дохода от грузовых перевозок США. Длина железнодорожных путей, принадлежащих компаниям этого класса, может варьироваться от 3200 до 32000 миль, и в их штате работает от 2600 до более чем 53000 человек. Компании Класса I преимущественно осуществляют перевозки на дальних, сильно загруженных междугородных маршрутах, часто пролегающих между разными штатами.

Региональные железнодорожные компании - это компании, осуществляющие линейные перевозки на расстояния как минимум 350 миль и/или имеют ежегодный доход от $40 млн. (Доход некоторых из этих компаний может приближаться к доходам компаний Класса I). По данным на 2006 год в США было 33 региональные железнодорожные сети. Как правило, они осуществляют перевозки на расстояния от 400 до 650 миль в пределах 2-4 штатов. Большинство региональных железных дорог имеют численность персонала от 75 до 500 человек, и только немногие из них имеют более 600 сотрудников.

Локальные линейные перевозчики предоставляют услуги по перевозке грузов на расстояния менее 350 миль и имеют ежегодный доход менее $40 млн. в год (большинство из них зарабатывают даже менее $5 млн. в год). В 2006 году в США было 323 железнодорожные компании этого класса. В большинстве случаев они предоставляют услуги по перевозке грузов в среднем на расстояние до 75 миль (причем около 20 % из них перевозят грузы на расстояние 15 миль и меньше) в пределах одного штата.

S&T операторы (Switching and Terminal) - это компании, которые занимаются не столько доставкой грузов, сколько предоставляют услуги по сортировке и перевалке грузов. Также они доставляют грузы в пределах определенного района по заказу одной или нескольких компаний-перевозчиков. Некоторые S&T компании распределяют трафик между местными железнодорожными компаниями. В 2006 году в США насчитывалось 196 компаний типа S&T. Через крупнейшие из них проходят сотни тысяч выгонов в год, что приносит им десятки миллионов долларов ежегодно.

На территории США активно действуют оба крупнейших железнодорожных перевозчика Канады (Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway), которым принадлежит, в том числе, и ряд компаний Класса I. По данным на 2006 год, в отрасли грузовых железнодорожных перевозок в общей сложности было занято 187000 человек. В период с 1980 по 2007 год железнодорожные грузоперевозочные компании вложили около $420 млрд. - то есть более 40 центов с каждого заработанного доллара - на расширение путей, обслуживание и модернизацию своего оборудования. Такие масштабные инвестиции позволяют им гарантировать безопасность, экономичность и высокое качество предоставляемых услуг.

Железные дороги - частный бизнес
Подавляющее большинство железнодорожных грузоперевозочных компаний США, включая все компании Класса I и все, кроме одной, региональные компании являются частными и пользуются очень незначительной государственной поддержкой. Большая часть железнодорожных путей, на которых работают американские грузовые компании, строится, управляется, и обслуживается самими компаниями. Для сравнения, пассажирские перевозки в США, так же как пассажирские и грузовые перевозки почти во всех других странах мира, активно субсидируются правительством. При этом основные конкуренты американских железнодорожных компаний - автомобильные перевозчики и владельцы баржей - осуществляют перевозки по автомагистралям и водным путям, которые имеют статус общественных, и при этом получают значительные субсидии от правительства и других пользователей автодорог и водных коммуникаций.

Дебаты по поводу целесообразности государственного субсидирования транспортных компаний имеют почти двухвековую историю. Первые 60 лет XIX столетия вопрос о государственных субсидиях в развитие так называемых «внутренних улучшений», к которым относилось и создание национальной транспортной системы, был главным камнем преткновения между приверженцами концепции невмешательства государства в экономику и меркантилистами. Двумя ключевыми пунктами политической платформы меркантилистов той поры были: создание центрального банка и введение протекционалистских тарифов. Третье же ключевое положение этой концепции основывалось на идее о том, что налогоплательщики должны субсидировать строительство дорог, каналов и железных дорог. Причиной появления подобного тезиса была потребность в деньгах для реализации таких проектов, как, например, 10-летний центральный план Альберта Галлатэна (американский политический деятель, 1761-1849) по созданию в стране системы каналов и финансируемых за счет государства дорог. Однако история показала, что проекты, которые государство субсидировало в течение первой половины XIX века, в большинстве своем финансировались тем не менее из частных источников. Более того, практически во всех случаях, когда государство вмешивалось в строительство дорог, каналов и железных дорог, основным результатом становились рост коррупции и финансовые неудачи. Именно по причине этих многочисленных неудач многие штаты внесли поправки в свои конституции с тем, чтобы не допускать финансирования подобных проектов за счет денег налогоплательщиков.
К 1861 году, накануне Гражданской войны, дебаты, касающиеся субсидирования проектов по «внутренним улучшениям», закончились победой противников государственных субсидий. Было решено, что в государственном субсидировании частного транспорта нет необходимости.

Дерегулирование отрасли
Но субсидии субсидиями, а контроль контролем. В 1887 г. в США был принят Межштатный транспортный закон, в соответствии с которым железнодорожные перевозки грузов стали объектом всеобъемлющего экономического регулирования со стороны государства, и следующие 93 года федеральное правительство США в лице Комитета по межштатному транспорту и торговле контролировало всю сферу железнодорожных перевозок. Как это часто бывает и в других странах, столь активная забота государства об экономике привела к тому, что к 1970 г. отрасль железнодорожных грузовых перевозок США оказалось на грани разорения. Доходы железных дорог были слишком малы, чтобы поддерживать пути и оборудование в приемлемом состоянии, тарифы росли, качество услуг снижалось, банкротства железнодорожных компаний стали обычным делом. Все чаще стали звучать предложения национализировать отрасль. Однако этому решительному шагу была найдена альтернатива.

Спасением для железных дорог стал принятый Конгрессом в 1980 г. Закон Стэггерса о железных дорогах (Staggers Rail Act of 1980, см. врезку). Конгресс признал, что существующее законодательство препятствует развитию эффективной конкуренции внутри отрасли и получению прибыли от перевозок. Действовавшая система регулирования ставила под вопрос не только развитие отрасли, но и ее дальнейшее существование в принципе. Поэтому было решено, что железные дороги должны управляться железнодорожными компаниями, и именно они, а не правительство, должны, руководствуясь требованиями рынка, решать, какие маршруты развивать, какие устанавливать тарифы и какие услуги предлагать.

Правительственный контроль сохранялся в минимальном виде. Например, Комитет по межштатному транспорту и торговле (ныне Бюро наземного транспорта США) сохранил полномочия устанавливать размер максимальных тарифных ставок, а также принимать необходимые меры для поддержания условий для здоровой конкуренции на рынке и предотвращения доминирования той или иной компании.
В целом, Закон Стэггера позволил железнодорожным компаниям реинвестировать сотни миллиардов долларов в свое развитие и благодаря этому значительно повысить качество и безопасность услуг; увеличить грузооборот и доходность при одновременном снижении тарифов.

Сторонники регулирования отрасли утверждают, что в ряде регионов США есть потребность в том, чтобы специально провоцировать конкуренцию между перевозчиками и/или ограничивать полномочия железнодорожных компаний самостоятельно вводить тарифы на свои услуги. Однако противники регулирования уверены, что конкуренция развивается там, где она оправдана спросом, и количество железнодорожных операторов в том или ином регионе должно соответствовать интенсивности грузооборота. Сторонники «свободной руки рынка» считают: заявлять, что любой рынок может иметь две железнодорожные компании только потому, что на некоторых рынках это возможно, все равно, что утверждать, что каждый город может иметь две бейсбольные команды высшей лиги только потому, что так принято в Нью-Йорке.

Сами железнодорожные компании резко противятся усилению регулирования, поскольку это привело бы к сокращению их доходов и, соответственно, инвестиций в развитие и обслуживание инфраструктуры. Со времени принятия Закона Стэггера железные дороги США уже использовали значительную часть избыточных производственных мощностей, и при условии дальнейшего роста грузооборота, им в самом ближайшем будущем придется сосредоточиться на строительстве новых мощностей и замене существующего оборудования.

С 1980 г., когда было ослаблено государственное регулирование в сфере железнодорожных перевозок, доходность отрасли значительно возросла, однако она до сих пор находится на достаточно низком уровне. По доходности грузовые железнодорожные перевозки в США постоянно находятся в нижнем квартиле (то есть в нижней четверти) по сравнению с другими отраслями хозяйства США. Даже в наиболее успешные для железнодорожных перевозчиков 2006 и 2007 гг., доходность железных дорог все еще оставалась ниже средней.

Бизнес
Американские железнодорожные перевозчики работают в условиях высококонкурентного рынка. Чтобы выстоять в конкуренции друг с другом и другими видами транспорта, они должны предоставлять высококачественные услуги по конкурентоспособным ценам.
Если считать в тоннах груза, который перевозится на милю, на долю железных дорог приходится 41 % всего объема американских грузоперевозок, то есть больше, чем на любой другой вид транспорта. Последние 15 лет этот показатель неизменно растет, до того десятилетиями оставаясь неизменным или даже снижаясь. Однако в связи с экономичностью железнодорожных перевозок, их доля в совокупном доходе от междугородних перевозок всеми видами транспорта составляет менее 10%. Доходность железных дорог десятилетиями снижается, что отражает процесс усиления конкуренции.

Основная часть грузооборота железных дорог приходится на уголь. Уголь в США используется преимущественно для выработки электроэнергии. И более 2/3 этого полезного ископаемого перевозится железнодорожным транспортом. В 2007 году он обеспечил американским железным дорогам 44 % всего тоннажа и 21% дохода.
2006 год был особенно успешен для американских железных дорог. Их грузооборот несколько снизился в 2007 г (в основном по причине трудностей в секторе жилищного строительства и автомобилестроении), но долгосрочная тенденция свидетельствует о дальнейшем росте железнодорожного грузооборота. Департамент транспорта США недавно опубликовал прогноз, в соответствии с которым потребность в железнодорожных перевозках к 2035 г. возрастет на 88 % по сравнению с уровнем 2002 г. Другие эксперты также предсказывают значительный рост грузооборота и говорят о необходимости соответствующего развития железных дорог, чтобы они отвечали потребностям растущего спроса.

Еще одной тенденцией последних лет остается быстрый рост интермодальных перевозок. За последние 25 лет доля интермодальных перевозок в общем грузообороте железных дорог увеличилась в 4 раза. Если в 1980 г. в интермодальных перевозках было занято 3 млн. трейлеров и контейнеров, то в 2006 и 2007 г. их было уже более 12 млн. Сегодня интермодальные перевозки обеспечивают 22% дохода железнодорожных грузоперевозчиков.
Как уже отмечалось, в железнодорожной отрасли существует тенденция удешевления стоимости перевозок. Так, в 2007 г. перемещение тонны груза на милю обходилось железнодорожным компаниям в среднем на 54% дешевле, чем в 1981 г. (с учетом инфляции). По прогнозам специалистов, эта тенденция сохранится и в дальнейшем, однако железным дорогам необходимо зарабатывать достаточно, чтобы поддерживать в исправном состоянии оборудование и всю железнодорожную инфраструктуру.

В период с 1980 по 2007 г, железнодорожным компаниям удалось сократить общее число происшествий на железных дорогах на 71 %, а количество производственных травм на 80 %. В целом 2007 г стал наиболее безопасным на железных дорогах США за все время ведения статистики. Железные дороги отличаются наименьшей степенью риска получения производственных травм по сравнению с другими видами транспорта и большинством других отраслей экономики, включая сельское хозяйство, строительство и производство.

В условиях жесткой конкуренции с автомобильными и другими перевозчиками железнодорожные компании всячески акцентируют внимание общественности на экологических и экономических преимуществах своей отрасли. Если говорить о потреблении топлива, поезда в среднем в три раза экономичнее, чем автотранспорт, причем этот показатель постоянно растет. Так, в 1980 г. требовался примерно 1 галлон (3,78 л) условного топлива для перемещение одной тонны груза на расстояние 235 миль. В 2007 г. того же объема топлива хватало уже для перемещения тонны груза на 436 миль.

Как утверждают эксперты Ассоциации американских железных дорог, если всего только 10% автомобильного грузооборота перевести на железнодорожный транспорт, ежегодная экономия топлива составит более 1 млрд. галлонов (или почти 4 млн. тонн). Также перемещение тонны груза железнодорожным транспортом вместо автомобильного уменьшает объем выделяемых в атмосферу парниковых газов как минимум на 2/3. По данным Управления по охране окружающей среды США, при перемещении тонны груза на милю, обычный грузовик выделяет в среднем в три раза больше оксида азота и сыпучих частиц, чем локомотив. Кроме того, апологеты железнодорожного транспорта не устают напоминать, что железные дороги позволяют разгрузить автомагистрали, поскольку железнодорожный состав доставляет груз, эквивалентный в среднем объему кузовов нескольких сотен грузовиков.

Грузы vs пассажиры
Грузовые и пассажирские перевозчики США успешно сотрудничают на территории всей страны. Около 97 % железнодорожных путей, по которым осуществляет перевозки Национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak, принадлежат грузоперевозочным компаниям. По закону грузовые перевозчики должны предоставлять компании Amtrak доступ к своим путям по требованию, при этом поезда Amtrak имеют приоритет перед всеми другими поездами. Пассажирская компания платит грузоперевозчикам за использование их путей, однако эта плата не покрывает полностью все расходы, которые приходится нести грузовым компаниям, предоставляющим свои мощности поездам Amtrak.

Более того, каждый год сотни миллионов пассажирских поездок совершается по пассажирской железнодорожной сети, которая как минимум частично захватывает пути или иные объекты инфраструктуры, принадлежащие грузовым компаниям. Объем пассажирских перевозок растет, даже опережая грузовые перевозки, поэтому, заглядывая в будущее, можно сказать, что главным фактором, определяющим эффективность железнодорожного транспорта, будет пропускная способность железнодорожных путей, и необходимо соблюдать строгий баланс грузовых и пассажирских перевозок, чтобы предоставлять высокий уровень сервиса пассажирам, не ущемляя при этом интересы клиентов грузоперевозочных компаний.

Staggers Rail Act of 1980
Закон Стэггерса, подписанный президентом Джимми Картером 14 октября 1980 г., значительно ослабил систему государственного регулирования в сфере железнодорожных перевозок, действовавшую на территории США со времени принятия Межштатоного транспортного закона 1887 г.

Это была не первая попытка ослабить государственный контроль в сфере железнодорожных перевозок США. Четырьмя годами ранее Конгресс США принял так называемый закон «четырех R» - Закон о стимулировании железнодорожной отрасли и реформе регулирования (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) 1976 года, которым были установлены основные принципы реформирования системы регулирования железнодорожной отрасли США. Закон «четырех R» предполагал предоставить железнодорожным перевозчикам большую свободу в процессе ценообразования, а также ослабить механизмы коллективных процедур установления тарифов и государственный контроль за выходом на рынок новых компаний.

Однако, несмотря на закрепление в законодательстве данных положений, их влияние на деятельность Комитета по межштатному транспорту и торговле первое время практически не ощущалось. В то же время все больше железнодорожных компаний стали поддерживать новую систему регулирования и в итоге был инициирован второй раунд законотворческой деятельности, результатом которого и стало принятие Закона о железных дорогах Стэггерса в 1980 году.

В соответствии с новым законом:
железнодорожные компании могли самостоятельно устанавливать расценки на свои услуги, при условии, что Комитет по межштатному транспорту и торговле не сочтет, что они препятствуют эффективной конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок;
Комитет по межштатному транспорту и торговле утратил право вмешиваться в процесс заключения контрактов между грузоотправителями и грузоперевозчиками, за исключением тех случаев, когда в том или ином контракте могли быть усмотрены условия, препятствующие оказанию перевозчиком его основных услуг (подобные заключения выносились Комитетом крайне редко, если вообще когда-либо имели место);
были существенно ограничены полномочия правительства по контролю над процессом тарификации услуг железнодорожных перевозчиков с целью защиты прав грузоотправителей;
был остановлен всеобщий рост тарифов в индустрии;
были приняты меры для предотвращения коллективных договоренностей перевозчиков по установлению тарифов, в том числе были ограничены возможности железнодорожных перевозчиков участвовать в определении тарифов на перевозки, в которых они не принимали непосредственного участия, в том числе, когда речь шла о других видах транспорта.

Закон Стэггерса не упразднил регулирование отрасли полностью. За правительством были оставлены полномочия устанавливать максимальные размеры тарифов и принимать необходимые меры для того, чтобы не допустить доминирования той или иной компании на рынке. В соответствии с Законом, Комитет также мог запрашивать у одной железнодорожной компании доступ к ее оборудованию и путям для другой компании.
Благодаря этому документу железные дороги буквально пережили второе рождение. По данным Отдела Управления грузовыми перевозками Департамента транспорта США, вследствие Закона Стэггерса цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить масштабные банкротства железнодорожных компаний.

Закон Стэггерса был одним из трех наиболее значительных Законов, принятых в течение двух лет в сфере реформирования системы транспортного регулирования. Двумя другими законами были Закон об отмене государственного регулирования авиалиний (Airline Deregulation Act) 1978 года и Закон об автомобильном транспорте (Motor Carrier Act) 1980 года. Эти документы привели к изменению существовавшей почти столетие до того системы всеобъемлющего государственного регулирования транспортной отрасли.
Закон Стэггерса получил свое название по имени конгрессмена Харли Стэггерса - председателя Комитета по межштатному транспорту и внешней торговле. Это был первый, но не последний, случай, когда имя инициатора законопроекта было официально закреплено в тексте Федерального закона и стало использоваться как его официальное название.

(При подготовке материала были использованы материалы Ассоциации американских железных дорог (AAR))

Независимо от того, собираетесь ли вы в кругосветное путешествие или желаете совершить короткую экскурсию по пересеченной местности, мы предлагаем вам взглянуть на американские поезда и проехаться по этим десяти незабываемым ЖД маршрутам Америки.

И так, поехали!

12-часовой маршрут на поезде Denali Star, протяжённостью в 564 км и простирающийся от Анкориджа до Фэрбанкса в Аляске, охватывает множество главных достопримечательностей, включая обособленную местность Талкитна и изюминку маршрута - Национальный парк Денали (англ. Denali National Park). Путешествующие по этому маршруту проедут через Ураганное ущелье (англ. Hurricane Gulch), ущелье реки Ненана, своими глазами увидят двуглавую гору Денали и другие интересные уголки, усеивающие потрясающий пейзаж Аляски.

Обратите внимание, что из-за длительного времени в пути многие пассажиры не осиливают весь маршрут за одну поездку. Поэтому вы можете проехаться по популярному маршруту Анкоридж в Денали, и/или разбить поездку на несколько этапов с ночлегом в Денали или Талкитне.

(Mount Hood Railroad)

Железная дорога Mount Hood в Орегоне расположена в 10 км к востоку от Портленда и простирается на 35,5 км от реки Худ до Паркдейла. Она предлагает своим туристам поездки в обе стороны через Оделл - самый популярный маршрут компании, а также специальные «обеденные поездки». Во время курортного сезона вы можете зарезервировать поездку на Полярном экспрессе (англ. Polar Express), во время которой по пути на Северный полюс вы загляните к Санта-Клаусу. В ходе путешествия туристов балуют различными лакомствами и предлагают роскошные пижамы.

Помимо всего прочего, Mount Hood Railroad устраивает различные театрализованные представления, такие как излюбленное в Европе .

(Grand Canyon Railway)

Одна из самых впечатляющих достопримечательностей США также является домом для одного из самых известных поездов. Он начинает свой путь в Уильямсе (штат Аризона), который заканчивается в Национальном парке Гранд-Каньон. Маршрут, протяжённостью в 105 км вы преодолеете примерно за 2 часа и 15 минут. Исторический поезд совершил первую поездку в 1901 году и с тех пор прокатил тысячи туристов через знаменитое плато Колорадо в северной Аризоне.

В разгар сезона поезд отправляется два раза в сутки - в 9:30 и 10:30. В течение оставшегося года 9:30 утра - ваш единственный шанс путешествовать по этому маршруту.

(Durango and Silverton Narrow Gauge Railway)

С момента своего открытия в 1882 году, железная дорога Дуранго и Сильвертон и по сей день продолжает ослеплять и радовать путешественников со всего мира. Исторический поезд проезжает 72,5 км между Сильвертоном и Дуранго (штат Колорадо), вдоль реки Анимас, а изогнутые рельсы навивают путешественникам подвешенное состояние. Это единственный в своём роде способ увидеть неиспорченные колорадские ландшафты.

Туристы могут выбрать Skyway Tour, поездка которого завершается на чартерном автобусе, либо Silverton Train Tour - девятичасовую экскурсию в оба конца.

Проезжая по живописному маршруту между городом Утика и деревней Лейк-Плэсид (Нью-Йорк), поезд совершает дополнительные остановки в Тендара и Саранак Лейк. Туристам предлагают разнообразные специализированные туры, в том числе пивной и винный поезд (Beer & Wine Train), пакет Rail & Cruise и даже праздничные аттракционы. И не забывайте о турах Fall Foliage, которые предлагают путешественникам захватывающие виды на горный хребет Адирондак.

(Great Smoky Mountains Railroad)

Пролегающая через западную Северную Каролину, эта живописная и историческая железная дорога протяжённостью в 85 км берёт своё начало в городе Брайсон, а также может похвастаться двумя тоннелями и 25 мостами. Туристам предлагаются на выбор две экскурсии - одна через лесистое ущелье Нантахала, а другая вдоль реки Такаседжи, а также специальные тематические экскурсии. Каждая из поездок покажет ряд захватывающих представлений, включая горы, дикую природу, полевые цветы и разнообразные живописные виды.

Для жаждущих приключений туристов, компания предлагает специальный пакет Zip & Rail, который включает в себя поездку на поезде в обе стороны, обед и экскурсию по 13 канатным дорогам, а также по 8 «небесным мостам» с видом на Большие Дымчатые горы и озеро Фонтана.

Если вы считаете, что 101-е шоссе на западном побережье необычайно живописно, вы должны прокатиться маршруту Amtrak Coast Starlight. Прибрежный маршрут простирается от Сиэтла до Лос-Анджелеса, проходит через Санта-Барбару, область залива Сан-Франциско, Сакраменто и Портленд. Туристам, отправляющимся в 35-часовую поездку, предоставляются места в переднем ряду с видом на сверкающие воды, скалы, обрывы, океан и различные города Западного Побережья.

В партнерстве с National Park Service Coast Starlight предлагает две программы Trails & Rails, каждая из которых даёт возможность путешествовать поездом, исследуя национальные исторические парки и маршруты.

Охватывая всё, от города до страны, Ethan Allen Express компании Amtrak, путешествующий между Нью-Йорком и Ратлендом (штат Вермонт), даёт шанс местным жителям избежать пробки, городскую суету и насладиться спокойным отдыхом. Благодаря пяти с половиной часам езды на экспрессе, который ежедневно знакомит своих туристов с живописной долиной реки Гудзон, пассажиры в течение всего года имеют возможность воочию увидеть волшебные картины из листвы и красивых гор.

(Cape Cod Central Railroad)

Эта железная дорога открыта для туристов с мая по октябрь и простирается от деревни Хайаннис (штат Массачусетс) до канала Кейп-Код. От поездок по этому маршруту останутся неизгладимые впечатления, ведь по нему ходят тематические поезда, поезда с роскошными ужинами, прибрежные экскурсионные поезда, Rails & Ales Oktoberfest (пивные поезда), Vines & Views Wine Tasting Train (поезд с дегустацией различных вин) и поезд Colonial Lunch Train (поезд с роскошными ланчами). На большинство поездок потребуется около двух-трёх часов, благодаря которым вы увидите всё - от лесных массивов до пляжей.

Для придания аутентичной традиционной атмосферы, в некоторых поездах, в том числе в Cape Cod Dinner Train, требуют от туристов соблюдения специального дресс-кода.

Поезд «Строитель Империи»

(Empire Builder)

Этот поезд можно легко назвать «Великим американским поездом», так как он охватывает большую часть страны следуя по нескольким штатам, достопримечательностям и городам. Маршрут простирается от Чикаго до Сиэтла и проходит через равнины Северной Дакоты, города-побратимы Миннеаполис и Сент-Пол и природные ландшафты Национального парка Глейшер (англ. Glacier National Park). Поездка занимает 46 часов и проходит по многим маршрутам, впервые исследованным ранними американскими пионерами.

Компания Amtrak предлагает поездки на поезде со спальными вагонами Superliner, который сделает этот длинный маршрут необычайно удобным.

Писал и о том, что во Флориде специально под этот локомотив проектируют скоростную линию. Называться она будет "Brightline" (Яркая линия) и станет она первой скоростной частной железной дорогой в новейшей истории США. Строительство линии идёт своим чередом. Реконструируют пути, строят вокзалы.
А на заводе "Сименс" в Сакраменто собрали первый состав из двух тепловозов и четырёх вагонов. Вагоны собирают там же, где и тепловозы, в Сакраменто. Теперь первый состав из пяти перегоняют из Калифорнии во Флориду, к будущему месту работы.

Дизайн вагонов и расцветка под стать названию - яркие и запоминающиеся. Как сказал кто-то в комментариях к этой фотке на "Рэйл Пикчерс", ну наконец-то дизайн пошёл "от формы к функции", а не наоборот.

Хотя четыре вагона на два довольно мощных тепловоза - это представляется мне неким расточительством. Какая-то чисто американская избыточность в духе поездов "Серебряного века", когда к поезду могли прицепить и три, и четыре моторных секции.

Скоростная линия "Brightline" будет соединять города Майами и Орландо, проходя через международный аэропорт Орландо. Протяжённость линии составит 390 километров. Новые поезда планируется запускать с часовым интервалом. Запланированная средняя скорость будет около 130 километров в час. То есть примерно такой же как на единственной в США скоростной железной дороге "Северо-Восточный коридор". Люди уже прозвали эти поезда на японский манер "поезд-пуля".

А мне непонятно, почему скоростную дорогу не сделали электрифицированной. Ведь могли бы заказать для неё и электровозы, которые делают там же на заводе "Сименс" в Сакраменто.
Кстати фирма "Сименс" с некоторых пор соблазняет американских партнёров, выставив в железнодорожном музее Сакраменто головной вагон поезда, однотипного с "Сапсаном". А раньше он стоял на площади перед местным калифорнийским Капитолием. Немцы как бы говорят:
- Вот оно, железнодорожное будущее Калифорнии и всех Соединённых Штатов. Только найдите деньги на постройку дороги, а вагоны мы для вас сделаем.

Железные дороги Соединенных Штатов Америки - разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных магистралей, пересекающих страну с востока на запад и соединяющих крупнейшие городские агломерации атлантического (Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон) и тихоокеанского (Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Лос-Анджелес) побережий; приблизительно десять магистралей меридионального направления, соединяющих районы Юга и Юго-Запада США с районами, прилегающими к канадской границе; около десяти магистралей, пересекающих территорию страны в восточной ее части по диагонали с северо-востока на юго-запад.

Эксплуатационная длина сети (2002 г.) составляет немногим более 230 тыс. км (в т. ч. в собственности железных дорог I класса -ок. 160 тыс. км) и имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Густота сети 22,6 км/1000 км2, ширина колеи 1435 мм. Численность персонала всех железных дорог ок. 185 тыс. чел., в т. ч. на железных дорогах I класса - немногим более 157 тыс. чел.

Железнодорожное строительство в стране началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. К 1917 г. протяженность сети превысила 400 тыс. км; число частных компаний - ок. 1500, общая численность персонала отрасли - ок. 1,8 млн. чел. В 1930 г. доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в стране достигла 70%. Новое железнодорожное строительство практически не ведется. Железнодорожная система США -одна из самых эффективных и высокотехничных в мире. Избыточность сети позволила со временем оптимизировать ее конфигурацию, вывести из эксплуатации нерентабельные линии. Доля двухпутных и многопутных линий - ок. 10%. На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных ж. д. чуть более 0,5% эксплуатационной длины, гл. обр. в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. В 80-90-е гг. 20 в. благодаря принятию закона Стэггерса ж.-д. компании получили возможность самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на перевозки и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии. За федеральным органом -Советом по наземному транспорту (до 1996 г. Комиссия междуштатных сообщений) в сфере ценообразования сохранены лишь антимонопольные функции. С учетом инфляции тарифы с 1980 г. снизились на 57%, производительность труда возросла в 2,7 раза. Существенно улучшились условия безопасности на железных дорогах: количество транспортных происшествий в год уменьшилось на 67%, производственный травматизм снизился на 71%. Появилось большое число новых региональных и местных ж.-д. компаний, нередко работающих на «отторгнутой» железными дорогами I класса инфраструктуре. В 2001 г. суммарная протяженность ж.-д. линий, на которых осуществляли перевозки региональные и местные компании, составляла 72,4 тыс. км.

Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д. транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения:
Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д. транспорте, управляющая н.-и. и про-ектно-конструкторскими программами и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо;

Федеральная администрация пригородных и городских перевозок, курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных пассажирских перевозок;

Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами;

Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч. контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта.

Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США). Ассоциация выступает в качестве координатора н.-и. и проектно-конструкторских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло.

В США (2001 г.) фактически действуют две классификации железных дорог: традиционно применяемая - СНТ, и относительно недавно введенная - ААЖД. По классификации СНТ все железные дороги, маневровые и станционные компании разделены на 3 класса в зависимости от годового дохода от перевозок, откорректированного с учетом инфляции. Цензы доходности периодически изменяются. В 2001 г. они соответствовали следующим суммам: I класс - от 266,7 млн. долл. США (до 1992 г.- 92 млн. долл.); II класс -от 21,3 млн. до 266,7 млн. долл.; III класс -менее 21,3 млн. долл. Вне зависимости от дохода к I классу отнесена корпорация пассажирских перевозок (АМТРАК).

Специфика классификации ААЖД состоит в том, что все ж.-д. компании, не относящиеся к I классу, классифицируются по двум критериям: доходности и протяженности сети. Доход в пределах от 40 млн. до 256,4 млн. долл. и протяженность сети не менее 563 км позволяют классифицировать железную дорогу как региональную. Все остальные железные дороги, а также маневровые и станционные компании классифицируются как местные. Корпорация АМТРАК в этой классификации условно отнесена к низшей категории.

Из общего числа 573 ж.-д. компаний только 8 отнесены к I классу, но именно они доминируют на рынке перевозочных услуг ж.-д. транспорта. Это касается их доли в суммарной протяженности железных дорог и в общем количестве персонала отрасли, участия в суммарном грузообороте и суммарных доходах от грузовых перевозок.

Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля - 67%, зерна - 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. т км, из них 2193 млрд. т км приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных -более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. ткм/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км - 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. ткм/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева.

Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л. с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные - грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год - ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот - ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

С кон. 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах.

На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д. полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т. д

Соединенные Штаты Северной Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог среди всех стран мира. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно и с определенной стихийностью. Бесплановость, которая наиболее ярко проявилась в размещении сети железных дорог, наложила свой отпечаток и на развитие отдельных отраслей железнодорожного хозяйства. В путевом хозяйстве, в котором процесс обновления основных средств протекает медленнее, чем, например, в области хозяйства подвижного состава, эта бесплановость является наиболее наглядной. Прежде всего она выражается в огромной многотипности верхнего строения, в многообразии даже принципиальных размеров поперечного профиля земляного полотна, в большой разнотипности искусственных сооружений и т. д.
Очевидно, что разнообразие в профилях рельсов, тем более одинакового веса, порождающее многотипность стрелочных переводов и скреплений и вносящее весьма серьезные осложнения в ведение путевого хозяйства и в работу металлургических заводов, не вызывалось ни разнообразием эксплуатационных условий, ни какой-либо другой практически целесообразной необходимостью.

По своему техническому оснащению и способам содержания путь железных дорог США отличается крайней неоднородностью. Наряду с применением технически отсталых и устаревших путевых конструкций и явно несовершенных способов их содержания, на некоторых наиболее деятельных и доходных дорогах путевое хозяйство находится на высоком техническом уровне. Там применяются не только заслуживающие внимания конструкции пути, но и тщательно отработанные, особенно с экономической точки зрения, способы его ремонта и содержания.
Этот опыт представляет несомненный интерес, тем более, что по грузонапряженности, осевым нагрузкам и виду тяги, а также по сходству климатических условий железные дороги США гораздо ближе к железным дорогам России, чем дороги любой другой страны.

Как известно, в американской практике в ведение службы пути и сооружений включаются не только железнодорожный путь и искусственные сооружения, но и все другие сооружения и постоянные устройства, находящиеся в полосе отвода - служебные и технические здания, устройства по водоснабжению, экипировке, СЦБ и т. д.

Электровозы и тепловозы

Развитие путевого хозяйства всегда и во многих отношениях связано с воздействием на путь подвижного состава и практикой его использования, а также с размерами перевозок. Поэтому прежде чем перейти к рассмотрению технического состояния американского пути, необходимо кратко осветить те эксплуатационные факторы, без учета которых нельзя подойти к его правильной оценке.
К числу важнейших эксплуатационных факторов, влияющих на работу пути, как известно, относятся вид тяги, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, скорости движения и грузонапряженность.
Преобладающее количество тепловозов, находящихся в эксплуатации, имеет осевые нагрузки 28 т.
С каждым годом возрастает число тепловозов с нагрузками от 29 до 30 т и сокращается парк тепловозов с нагрузками на ось менее 25 т. Не менее важное значение по воздействию на путь имеют вагонные нагрузки (табл. 1).
Таблица 1

Из табл. 1 видно, что при полном использовании грузоподъемности вагонов их осевые нагрузки не превышают 22 т. Исключение составляют лишь изотермические вагоны, у которых они равны 23 т, однако таких вагонов в общем парке всего 6,2%.
В табл. 1 наряду с нормальными осевыми нагрузками показаны нагрузки, получающиеся при предельно допустимом перегрузе вагонов, который в практике железных дорог США нормируется по прочности осей (размеру шеек) и обозначается на вагонах, как их предельная нагрузка. Предельные нагрузки вагонов допускаются только в исключительных случаях.
Средневзвешенная величина осевой нагрузки для всего парка грузовых вагонов составляет 19,8 т. Величина наиболее распространенных вагонных нагрузок меньше таких же локомотивных на 19-40%. Для работы пути это обстоятельство имеет очень важное значение, поскольку вагонами создается не менее 85% тонна-километровой работы. Осевые нагрузки у пассажирских вагонов гораздо ниже, чем у грузовых, и находятся в пределах 12-18 т.
На американских железных дорогах реализуются самые высокие скорости как грузовых, так и пассажирских поездов.
Осевые нагрузки и скорости движения поездов определяют лишь степень воздействия подвижного состава на путь. Количество же этих воздействий за единицу времени зависит от грузонапряженности.
В связи с неустойчивыми размерами грузооборота на железных дорогах США грузонапряженность отдельных дорог также подвержена некоторым колебаниям. Грузонапряженность железных дорог США более чем в три раза ниже грузонапряженности железных дорог России, однако она намного выше грузонапряженности железных дорог главнейших стран Евросоюза. Грузонапряженность в качестве одного из важнейших эксплуатационных факторов принимается во внимание при определении необходимой несущей способности верхнего строения пути.
По оценке комиссии Междуштатных сообщений капиталовложения в путь и искусственные сооружения распределяются следующим образом (табл. 2).
Таблица 2

На работах по содержанию пути и сооружений занято 198,3 тыс. постоянных рабочих (17,6% общего числа железнодорожного персонала). Эти цифры представляются достаточно низкими. Однако следует учитывать, что дорогами в весенний и летний периоды на ремонтные работы привлекается значительное количество временной рабочей силы. Кроме того, они нередко пользуются услугами специализированных фирм, особенно по дефектоскопии и уничтожению растительности на полотне.

В связи с кризисом американской экономики и обострением конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта, падением объема перевозочной работы железных дорог, а следовательно, и уменьшением их доходности, последние затрачивают много усилий на изыскание таких методов устройства и содержания пути, а также механизации путевых работ, которые бы обеспечивали его поддержание на надлежащем техническом уровне при минимальных затратах. Проводимые в связи с этим технические мероприятия не лишены определенного практического интереса.
Серьезных успехов американские железные дороги достигли в отношении удлинения срока службы деревянных шпал, улучшения конструкции и качества рельсов, скреплений и стрелочных переводов, по применению машин для очистки и уплотнения балласта, для смены шпал и укладки рельсов.

Земляное полотно.

Конструкция земляного полотна американских железных дорог имеет известные отличия от принятой на нашей сети. Некоторые из них заслуживают внимания. Так, минимальная ширина основной площадки земляного полотна однопутных магистральных железных дорог принята 6,10 м, а 22% из них (крупные магистрали) имеют ширину более 6,70 м. При строительстве размеры балластной призмы и соответствующая ширина основной площадки назначаются с учетом грузооборота, ожидаемого на 15-й или 25-й год эксплуатации. Это делается потому, что последующее увеличение размеров основной площадки крайне сложно и дорого и сопряжено с серьезными помехами в эксплуатационной работе.
При строительстве назначается запас по ширине основной площадки на эрозию, осыпание и оседание грунта, из расчета, чтобы она была на 1,5 м больше, чем ширина балластной призмы понизу. При отсыпке из неустойчивых или переувлажненных грунтов насыпям дается некоторый запас в ширине поверху против нормы.
Большое внимание уделяется уплотнению грунта при строительстве и применению с этой целью многочисленных конструкций легких и тяжелых катков. Отсыпка грунта в насыпь в целях лучшего уплотнения допускается только горизонтальными слоями толщиной не более 30 см. Запрещается укладка в насыпь переувлажненных грунтов. В засушливых районах, напротив, рекомендуется механизированная поливка грунта автоцистернами для получения оптимальной влажности, обеспечивающей наибольшее уплотнение.
В возникновении болезней земляного полотна особо подчеркивается роль низкого качества земляных работ и плохого отвода воды при строительстве и, особенно, при эксплуатации линии. Недоуплотнение грунта в насыпях при строительстве расценивается, как одна из основных причин (если не самая главная) последующих деформаций.
Значительными особенностями отличаются методы оздоровления и укрепления больных мест земляного полотна.
Однако далеко не все из них могут найти применение на наших железных дорогах. Так, малоэффективно, а во многих случаях неприемлемо довольно широко применяемое на дорогах США террасирование откосов насыпей и выемок с целью их стабилизации. Террасы требуют тщательного содержания и сами могут служить причиной деформаций в случае плохого или затрудненного отвода с них воды. Не находят применения на наших дорогах и дренажи с каменным заполнением вследствие быстрого их засорения. Дефицитность цемента и недостаточно проверенные даже самими авторами результаты цементации больших насыпей не позволяют сколько-нибудь широко рекомендовать в наших условиях также и это мероприятие. Высокая стоимость силикатизации грунта при ограниченном эффекте в случае применения для стабилизации откосов насыпей и выемок делает неприемлемым и эту хорошо известную в России меру. Наконец, широко применяемую в США для стабилизации верха высоких оседающих насыпей забивку свай или старых шпал в виде свайного барьера нельзя рекомендовать в условиях высокой грузонапряженности наших дорог.
При чтении этого раздела особенно необходима критическая оценка различных рекомендуемых в энциклопедии мероприятий, которые в каждом случае должны применяться с учетом конкретных местных условий и особенностей.

Рельсы.

Железные дороги США применяют наиболее тяжелые в мировой практике рельсы и повышение их веса рассматривают в качестве основного средства усиления пути. Укладка тяжелых рельсов осуществляется не только и даже не столько для повышения безопасности движения поездов, сколько для снижения эксплуатационных расходов, особенно затрат на рабочую силу для содержания пути.
По проведенным AREA наблюдениям последние в сильной степени зависят от веса лежащих в пути рельсов. Так, например, по результатам 10-летних наблюдений на железной дороге Иллинойс Центральная среднегодовые расходы на пути при рельсах 56 кг/м оказались при прочих одинаковых условиях выше, чем на пути с рельсами 65 кг/м по расходу рабочей силы на 9,5%, по расходу шпал на 22,4% и по расходу балласта на 23,5%.

Наряду с тяжелыми рельсами в пути находится еще большое количество легких рельсов. Если по протяженности первое место в данное время занимает весовая категория от 60 до 50 кг/м, то второе место занимают рельсы весом от 50 до 40 кг/м и лишь третье место принадлежит весовой категории от 70 до 60 кг/м. Значительное место (12,6%) еще занимают рельсы весом легче 40 кг/м. Что касается очень тяжелых рельсов, весом более 70 кг/м, укладка которых началась еще в конце первой мировой войны, то сейчас их лежит в пути около 6 000 км, т. е. менее 2%.
Определенный интерес представляют приводимые в энциклопедии рекомендации AREA в отношении укладки рельсов различных весовых категорий в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов, а также нормы их срока службы.
Стандартная длина рельсов железных дорог США составляет 11,89 м и только в прошлом году после длительных исследований AREA представлены рекомендации по переводу на рельсы удвоенной длины - 23,78 м. Приблизительная экономия на 1 км уложенных рельсов в результате уменьшения числа стыков на половину по данным AREA составит при рельсах весом 57 кг/м при закаленных концах 760,4 долл. и при незакаленных - 640,5 долл., а при рельсах 65 кг/м соответственно 781,3 и 665,9 долл.
Длинные сварные плети (бесстыковый путь) начали испытываться на американских железных дорогах более четверти века назад. Однако, за исключением одной дороги Атчисон - Топека и Санта-Фе, которая всю смену рельсов новыми осуществляет сварными рельсовыми плетями, на всех остальных дорогах это мероприятие еще не вышло из стадии опытного изучения. В энциклопедии этому чрезвычайно важному и интересному мероприятию не уделено необходимого внимания и приведенные сведения являются очень скудными.
В разделе «Рельсы» значительное место отводится описанию различного рода дефектов рельсов. Однако изложение этого вопроса очень обеднено тем, что в нем отсутствуют рекомендации по предотвращению описываемых дефектов, если не считать регулируемого охлаждения рельсов, после проката, как меры против возникновения флокенов.
Не может не вызвать удивления у читателя, что в ряде приводимых стандартов и технических условий отдельные цифровые значения некоторых нормативных данных просто пропущены при печатании книги, что часто обесценивает их.
Заслуживает внимания практика американских железных дорог по рассортировке прокатываемых рельсов по содержанию углерода и номерам резки рельсов из слитка (головные, вторые и т. д.), а также укладка их в путь с учетом условий предстоящей работы. Например, рельсы с повышенным содержанием углерода укладываются в кривых участках, первые рельсы из слитка на участках с пониженными скоростями движения и т. д. Представляют также некоторый практический интерес данные о принципах проектирования профиля рельсов, которыми в последние годы руководствовались американские специалисты при модернизации существующих и создании новых профилей рельсов.

Рельсовые скрепления.

Американские железные дороги долгое время считали, что существующий тип костыльного прикрепления рельсов к шпалам, отличающийся предельной простотой в изготовлении и использовании, вполне удовлетворяет эксплуатационным требованиям. В последние годы, не прекращая работы над его улучшением, они начали заниматься изысканием новых, более совершенных систем прикрепления. Все шире на американских дорогах начинают находить применение шурупы, пружинные костыли и раздельный тип прикрепления с пружинными клеммами, используемый на мостах, в местах примыкания блок- участков к стрелочным переводам и т. д. Кроме этого, все шире начинают применяться резиновые прокладки, укладываемые между подошвой рельса и подкладкой или между подкладкой и шпалой.
К сожалению, в энциклопедии не приводится никаких данных, характеризующих эксплуатационные качества всех этих новых конструкций.
Более интересной представляется глава, посвященная стыковым скреплениям, содержащая ряд практически полезных сведений не только по их конструкции, но и по уходу за ними в процессе эксплуатации.

Соединения путей.

Стрелочное хозяйство железных дорог США характеризуется большим разнообразием марок крестовин (13 марок - от 1/5 до 1/20 включительно) и применением глухих пересечений под различными углами. Это объясняется отсутствием единства между многочисленными промышленными предприятиями, изготовляющими конструкции соединений путей, и между отдельными дорогами-заказчиками, принадлежащими различным компаниям.
Общей особенностью стрелок является применение остряков из путевых рельсов обычного профиля, обладающих относительно слабой боковой жесткостью. Для усиления их приходится приклепывать к шейке продольные стальные полосы с одной или обеих сторон, а для уменьшения объема работ по острожке подошвы остряка, набегающей на подошву рамного рельса, остряки ставят немного выше, чем рамные рельсы (на 6 мм). При этом обеспечивается невозможность распора рамного рельса при пошерстном движении бандажа по остряку, но зато создается искусственный перекос пути в пределах стрелки, что ухудшает условия движения. Кроме того, для обеспечения надежности перевода обоих остряков приходится при длинных остряках ставить до семи соединительных тяг. Таким образом, это решение нельзя считать вполне удачным. Применяемое в США корневое крепление остряков с вкладышем, отогнутой накладкой и распорной втулкой является наилучшим возможным для шарнирных остряков. Стрелки в США изготовляются без лафетов и без подуклонки. Прикрепление к брусьям костыльное.

Для увеличения допускаемой скорости движения по переводной кривой на железных дорогах США применяется укладка симметричных переводов различных марок. Наиболее пологий из стандартных стрелочных переводов - марки 1/20 - допускает движение по переводной кривой со скоростью до 85 км/ч. В последнее время на железной дороге Эри начали укладывать симметричные стрелочные переводы марки 1/24 из рельсов весом около 70 кг/пог. м, допускающие скорость движения до 127 км/ч.
В целях усовершенствования стрелок в США начали применять криволинейные остряки, подстрожку рамных рельсов для укрытия острия остряков, несколько связных полос у острия остряков (для стабилизации ширины колеи в этом месте), ролики для облегчения перевода остряков, изготовление рамных рельсов и остряков из высокоуглеродистой стали и с термической обработкой, применение специальных упорок с клиньями для зажатия рамных рельсов и т. п.
Следует отметить, что применяемые на железных дорогах России стрелочные упорки с горизонтальными болтами, пропущенными через шейку рамного рельса, лучше закрепляют стрелку против угона.
Преобладающей конструкцией крестовин в США является сборная с марганцовистой вставкой, имеют применение также цельнолитые и сборнорельсовые крестовины. На станционных путях встречаются так называемые самоохраняющиеся крестовины с закраинами без контррельсов. Такие крестовины в наших условиях неприменимы вследствие разной ширины бандажей у локомотивных и вагонных колес.
Большое распространение в США имеют крестовины с подвижным усовиком (для стрелочных переводов с редким пропуском поездов по боковому пути), а также тупые крестовины с подвижными сердечниками (в перекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях). Последняя конструкция является весьма положительной, так как она обеспечивает прохождение подвижного состава по тупой крестовине без вреднего пространства, т. е. устраняет опасность сходов.

Шпалы.

В связи с высокими расходами по шпальному хозяйству на американских железных дорогах уделяется очень большое внимание увеличению срока службы шпал. В последнее восьмилетие ежегодная смена шпал не превышала 3% числа лежащих в пути. Это означает, что средний срок службы шпал уже превышает 30 лет. В предшествующее десятилетие смена шпал находилась в среднем на уровне 4,4%, т. е. средний срок службы находился на уровне 23 лет. Столь значительные достижения в повышении срока службы шпал за одно десятилетие заслуживают серьезного внимания.
Для шпал в США используется более 20 пород деревьев. Подавляющее количество шпал изготовляется из древесины твердых пород. В послевоенный период из дуба изготовлялось 40-47% общего объема укладываемых шпал, из сосны - 20-26%, из пихты -8-10%, из лиственницы - 3-4%, из эвкалипта - 6-8%, из различных лиственных пород (клен, береза, бук и др.) - 6-7%.
Из общего объема поставляемых шпал 78% укладываются брускового типа и 22% отесанными на два канта.
Изъятие шпал из пути происходит по самым различным причинам. Удельное значение их в общем выходе колеблется в очень широких пределах. Так, например, по данным AREA, выход по гниению составлял 55,5%, по растрескиванию- 16,8%, по механическому износу в зоне подкладок, в том числе по расколу от костылей,- 20,8%, повреждения при сходах с рельсов подвижного состава - 4,2%, по природным дефектам - 0,2%, по изломам - 0,1% и по прочим причинам -2,4%.

Однако эти данные в зависимости от климатических и эксплуатационных условий подвержены весьма большим колебаниям. Так, например, по сведениям железной дороги Санта-Фе, на которой было подвергнуто освидетельствованию 80 362 изъятых из пути шпал; по роду дефектов они распределялись следующим образом: гниение - 3,8%, механический износ в зоне подкладок-20,2% , продольные трещины (раскол шпал) - 31,5% , трещины на торце - 29,2%, излом - 1,9%, повреждения от схода подвижного состава - 9,5%, отлупы по годовым кольцам - 3,9%.
Американские железные дороги избегают укладки непропитанных шпал. Процент укладки последних уже давно не превышает 1-2. В связи с высоким средним сроком службы деревянных шпал и достаточно равномерным распределением лесных ресурсов по стране железные дороги США считают экономически нецелесообразным применение любых заменителей деревянных шпал, в том числе и укладку железобетонных шпал. Поэтому они не рассматриваются в энциклопедии.
В области шпального хозяйства самыми интересными являются вопросы повышения срока службы шпал на американских железных дорогах. Помимо изготовления шпал из твердых пород дерева, к главнейшим мероприятиям, направленным на решение этой задачи, американцы относят:
высокие требования технических условий на поставку шпал, разработанных AREA, и тщательный контроль за их соблюдением со стороны дорожных инспекторов-приемщиков;
точное выполнение шпалопропиточными заводами всех установленных правил хранения и пропитки шпал;
пропитку шпал, как правило, высокотоксическими маслянистыми антисептиками;
выполнение перед пропиткой всей требующейся механической обработки шпал (сверление отверстий для костылей и шурупов, затеска в зоне подкладок и т. д.);
предварительную наколку трудно пропитываемых пород дерева;
осуществление профилактических мер по борьбе с растрескиванием шпал, заключающихся в забивке торцовых скоб при штабелировании шпал для воздушной сушки или в применении гидроизоляционных покрытий шпал разогретым битумом или специальными мастиками;
обязательное выполнение профилактических мер по борьбе с механическим износом шпал.
Эти меры, кроме увеличения веса рельсов и улучшения содержания пути, особенно балластного слоя и водоотводов, сводятся к увеличению площади подкладок, непременному сверлению костыльных отверстий перед пропиткой, применению обшивочных костылей, укладке прокладок под рельсовые подкладки и, наконец, к приклейке рельсовых подкладок к шпалам, исключающей их вибрацию при проходе поездов.
Чрезвычайно большое внимание при этом уделяется осторожному обращению со шпалами после их пропитки, особенно при погрузке в подвижной состав и разгрузке на путь.
В энциклопедии все эти рекомендации, имеющие важное практическое значение, изложены весьма схематично и неполно. Однако этот пробел частично восполняется тем, что по ряду из них приводятся действующие стандарты и технические условия, знакомство с которыми, несмотря на то что они рассчитаны на специфические условия, безусловно, полезно.

Балластные материалы.

В данное время путь в США по роду балласта распределяется следующим образом: щебень из твердых пород - 15%, щебень из известняка - 9%, сортированный дробленый гравий - 18%, карьерный гравий - 11%, доменные шлаки - 14%, пусть е породы (рудные отходы) - 7%, топливные шлаки - 18%, песок и прочие материалы - 8%.
Требования к балластным материалам обычно дифференцируются в зависимости от грузооборота линий и скоростей движения поездов. При изготовлении балластов можно искусственным путем добиваться более полного соответствия их свойств техническим требованиям. Поэтому, как правило, в естественном виде балластные материалы для линий с большим грузооборотом не рекомендуются.
Одновременно с применением балластных материалов высокого качества американскими железными дорогами обращается большое внимание на установление таких размеров балластной призмы, при которых обеспечивается высокая и длительная устойчивость пути.
При этом считается, что дополнительный расход балластных материалов окупается экономией в расходах на содержание пути. Для магистральных железных дорог AREA рекомендует максимальную толщину балластной призмы под шпалой делать равной с учетом подушки 75 см. На магистральных линиях Пенсильванской ж. д. толщина щебеночного балласта принята 46 см, а подушки - 30 см. Ширину плеч балластной призмы, от которой в значительной мере зависит боковая устойчивость пути, рекомендуется устраивать от 15 до 30 см, крутизна откосов принимается равной 1:2 и 1: 25.
Американский опыт устройства балластной призмы представляет определенный интерес и для отечественных железных дорог. Небезынтересным является применение на некоторых американских железных дорогах битумного покрытия как средства защиты балластного слоя от загрязнения, которое, как сообщается в энциклопедии, способствует также уменьшению растрескивания шпал и их более длительной работе без подбивки.

Путевые работы.

Железные дороги США применяют различные способы ремонта и содержания пути и имеют многосторонний опыт как в организации, так и механизации путевых работ на щебеночном основании.
В области организации работ большой интерес представляет наблюдающийся сейчас процесс укрупнения рабочих отделений и использование на текущем содержании пути разъездных отделенческих бригад в составе около 5 чел., которые выполняют необходимые мелкие работы на всем рабочем отделении. Развитию этой системы способствует уменьшение годовых объемов работ по текущему содержанию пути. Последнее обусловливается, с одной стороны, падением грузооборота и повышением несущей способности верхнего строения пути и, с другой,- переходом на многих дорогах к периодическому выполнению сплошной подъемки и подбивки пути.
В последние годы на работах по сплошной подъемке и подбивке пути, особенно сопровождаемой сменой рельсов, очисткой и добавлением балласта, начинают использовать полностью механизированные бригады в составе около 40-50 чел. Такие бригады за смену выполняют около 2 км сплошной подъемки с подбивкой шпал. Эти механизированные бригады имеют дорожное подчинение. При большом протяжении дорог в среднем создают по одной такой бригаде на 2 тыс. км пути. Ремонтные бригады дистанционного и околоткового подчинения в этом случае ликвидируются.

Представляют определенный интерес системы подъемки пути на щебеночном балласте, способы очистки щебня, новейшие автодрезины, в том числе имеющие приспособления для перехода на движение по шоссейной дороге, а также применение прицепных к автомашинам домиков, предназначенных для жилья рабочих и для служебных помещений.

Следует учитывать специфичность условий содержания и ремонта пути на железных дорогах США. Например, малая грузонапряженность позволяет там применять технологию ремонта пути, рассчитанную на длительное занятие перегонов. Отдельные способы и приемы требуют весьма критического подхода при оценке их полезности, например, способ очистки щебеночной призмы, при котором повышение дренирующих свойств балласта достигается в основном за счет перемещения загрязнителей в нижние слои балластной призмы.
На американских железных дорогах уделяют большое внимание уничтожению растительности в пределах балластной призмы, на обочинах земляного полотна и в полосе отвода. Этот опыт представляет несомненный практический интерес.
В борьбе со снежными заносами на крупных станциях широко применяются снегоуборщики на безрельсовом ходу и электрообогреватели на стрелках.
По насыщенности путевого хозяйства машинами и механизмами, по степени охвата механизацией различных путевых работ железные дороги США занимают одно из первых мест в мире.
Самое широкое применение на железных дорогах США получили транспортные средства, главным образом мотодрезины всех типов, предназначенные для перевозки к месту работ рабочих, путевых
материалов и оборудования, а также для контрольных целей.
Огромные закупки транспортных средств обусловливаются принятой системой организации работ по ремонту и содержанию пути, основанной на использовании специализированных бригад.

Большое количество машин и механизмов приобретается для уплотнения, очистки и планировки балластного слоя.
Широкая номенклатура машин используется для содержания и оздоровления земляного полотна. К ним относятся бульдозеры, скреперы большой мощности, планировщики, драглайны, лопаты, смонтированные на тракторах, спредеры, канавокопатели, дорожные катки, саморазгружающиеся платформы и другие.
Внедрение механизации позволило значительно сократить стоимость ремонта и содержания пути, поднять производительность труда и существенно улучшить качество путевых работ. Комиссия по изучению экономической эффективности путевой механизации на Пенсильванской и некоторых других дорогах установила, что внедрение механизации привело к снижению стоимости работ по отношению к ручному способу их выполнения в следующих размерах (в %):
Смена рельсов на 31-35
Подбивка шпал на 26- 29
Погрузочно-разгрузочные работы на 77-117
Замена балласта на 40- 48
Сверление рельсов на 26- 50
Отвинчивание и завинчивание гаек на 7- 19
Рытье канав и кюветов на 221-225
Уничтожение растительности на. . . 200-400

Заслуживают серьезного внимания способы быстрого освобождения ремонтируемых путей от различных машин и механизмов, используемых на этих работах, посредством применения специальных конструкций съемных устройств, особых кранов для уборки машин с пути, присыпки земли к насыпям с целью устройства площадок для размещения машин и т. д. Опыт механизации путевых работ в США настолько значителен, что даже общее ознакомление с ним не лишено существенного интереса.

Искусственные сооружения.

Строительство новых искусственных сооружений в США в связи с прекращением строительства железных дорог не ведется. Однако там выполняется довольно большой объем работ по переустройству, усилению и ремонту мостов и тоннелей.
Накопленный опыт отражен в рекомендациях AREA, которые представляют значительный интерес. Эти рекомендации приводятся в переводе без существенных сокращений. К сожалению, в энциклопедии отсутствуют нормы проектирования искусственных сооружений.
Опоры мостов на железных дорогах США, как правило, возводятся из камня, бетона или железобетона и представляют собой либо сплошные массивы, либо пустотелую конструкцию. Сборные опоры применяются в отдельных случаях лишь для эстакад. В последнее время находят применение более рациональные конструкции промежуточных опор мостов из металлических и железобетонных цилиндрических оболочек, быки в виде высоких ростверков на железобетонных и металлических сваях.
Эстакады по количеству и протяжению составляют около 60% всех сооружений; большинство их сооружено из дерева, на втором месте находятся железобетонные и на третьем металлические эстакады.
Большое внимание уделено вопросам антисептирования древесины и гидроизоляции массивных сооружений.
Для строительства эстакад и свайных работ поставляется пропитанный антисептиками лес, который, как правило, не нуждается в дальнейшей обработке на строительной площадке. Имеются подробные указания о порядке антисептирования болтовых отверстий и других мест, где на строительстве пришлось бы почему-либо нарушить пропитанный слой.

Применение железобетонных балочных пролетных строений, в том числе сборных, ограничено пролетами 18 м. Существуют конструкции с непосредственным прикреплением путевого рельса к балке или плите, что является перспективным решением и для условий железных дорог России.
Предварительно напряженные пролетные строения почти не применяются.
Следует отметить использование для металлических пролетных строений в качестве соединений высокопрочных болтов, а также начинающееся внедрение алюминиевых сплавов.
Балластное корыто на металлических и железобетонных пролетных строениях нередко устраивается из дерева, что с нашей точки зрения нерационально.
К сожалению, не отражены вопросы организации текущего содержания искусственных сооружений, не освещено также воздействие на мосты тяжелых нагрузок и высоких скоростей их обращения. Между тем известно, что на ряде американских мостов, страдавших некоторыми конструктивными недостатками, эти обстоятельства привели к появлению существенных дефектов.
Трубы под железнодорожными насыпями широко распространены на дорогах США. В настоящее время часто прибегают к их устройству при засыпке существующих эстакад. Наряду с другими типами широко применяются трубы из волнистого железа диаметром до 4,5 м, а также из антисептированной древесины. Для сооружения труб под существующими насыпями применяют прорези, тоннельный способ, а также метод продавливания труб домкратами. Оголовки устраивают не во всех случаях.

В ряде случаев по американскому опыту оказывается целесообразным заменить существующий тоннель глубокой выемкой, используя современные мощные землеройные средства.

Здания.

Имеется ввиду локомотивные и вагонные депо, грузовые станции и их оборудование, электростанции и котельные, пассажирские вокзалы, вагонные весы, сборные железнодорожные строения и оборудование для снабжения поездов льдом. Кроме того, системы отопления и вентиляции, оборудование для электроосвещения, конструкций полов, платформ, ворот, окон, световых фонарей и других.

Известно, что в практике строительства промышленных, железнодорожных и жилых зданий, осуществляемого в США, имеются довольно интересные решения в отношении норм проектирования, снижения веса конструкций, повышения их долговечности, рационального использования материалов, применяемых для возведения зданий, и многое другое.

Значительное внимание следует уделить экипировочным устройствам, расположению пунктов снабжения жидким топливом, станциям перекачки и хранению топлива.
В практике американского строительства сборный железобетон применяется сравнительно в небольших размерах. Необходимой базы для его изготовления там еще не создано.
В целях возможной перепланировки помещений локомотивных депо в процессе эксплуатации некоторые внутренние стены и перегородки делают передвижными или сборно-разборными, допускающими сравнительно легкую их перестановку или удаление.
Отопление цехов осуществляется устройством излучающих систем, состоящих из отопительных приборов (труб, радиаторов), встроенных в стены или полы, обогреваемых паром, горячей водой или воздухом. При излучающих системах, встроенных в полы, обеспечивается непрерывное поступление теплого воздуха, поднимающегося от пола, в результате чего нормальная температура рабочей зоны более устойчива.
Для отепления производственных зданий часто применяется армированное фигурное стекло, изготовляемое в виде пустотелых блоков и укладываемых, подобно кирпичной кладке, в проемах взамен переплетов.
Лучистое отопление и фигурное стекло не являются новинкой для советских строителей, однако американская практика свидетельствует о целесообразности их более широкого распространения.
Перевозка грузов в контейнерах-полуприцепах, применяемых также сейчас в некоторых странах Европы, этот способ перевозки грузов состоит в применении крытых повозок на шинном ходу, называемых контейнерами-полуприцепами. Выгрузка их осуществляется специально сконструированными для этой цели тракторами.
В рекомендациях AREA к этому разделу приводятся типы пакгаузов, конструктивные требования к ним и материалы, из которых они должны возводиться, противопожарные мероприятия и др.
Широкое распространение имеют транспортеры, работающие под действием веса перемещаемых ими грузов.
Предъявляются особые требования к проектированию и устройству полов, проходов, проездов и т. п., чтобы поверхности покрытий, по которым перемещаются транспортные средства, были ровными и прочными.
Оборудование для механизации погрузочно-разгрузочных работ в основном то же, что и на железных дорогах России, - автопогрузчики, автомобильные краны, тягачи с прицепами, электрокары и др. Наряду с этим широкое распространение получили подвесные канатные дороги и канатные дороги, проходящие под полом складских помещений. Вертикальное перемещение грузов осуществляется так же, как и у нас, при помощи лифтов.
В энциклопедии подчеркивается, что в последнее время американские тепловые электростанции достигли большого совершенства.
При проектировании вокзалов рекомендуется уделять особое внимание экономичности в эксплуатации и прочности конструкций. Приводятся такие характерные замечания: «Многие считают архитектуру основным показателем культуры, все же обычно здания строят не для того, чтобы создать архитектуру, а с какой-либо практической целью» или «все железнодорожные здания строят не для украшения, а для того, чтобы пользоваться ими и эксплуатировать их».
Указывается на необходимость создания комфорта для пассажиров, под которым имеется в виду не архитектурная отделка, а удовлетворение их практических потребностей.
В вокзалах предусматриваются оборудование для кондиционирования воздуха, автоматические шкафчики и другие устройства для хранения багажа. Продажа билетов производится автоматически с применением электрического оборудования, чем значительно ускоряется обслуживание пассажиров. Большое применение имеют автоматы, отпускающие напитки и воду.
В рекомендациях AREA по реконструкции вокзалов даны общие требования, которые необходимо учитывать при проектировании. Здесь особое внимание обращается на необходимость создания для пассажиров удобств и обеспечения чистоты и порядка.
Экономической стороне строительства и эксплуатации зданий в энциклопедии уделяется большое внимание. Однако каких-либо конкретных сравнений, расчетных данных и т. п. в ней не приводится.
По поводу сборных строений указывается, что они могут изготовляться из самых разнообразных материалов. Однако говорится только о металлических и деревянных сборных конструкциях. Поставка конструкций осуществляется специальными фирмами и концернами с высокой степенью технической готовности, при которой не требуется доделка их на месте сборки, а монтаж при наличии опытного руководителя может осуществляться малоквалифицированными рабочими.
Виды кровельных материалов и предъявляемые к ним требования в основном не отличаются от применяемых в России. В последнее время в США стали изготавливать рулонную кровлю из неорганического искусственного волокна - стеклянных нитей, покрытых битумом. Сетчатая ткань укладывается в один слой и на нее при помощи валика накатывают разогретый битум. В энциклопедии указывается, что такой тип кровли можно наклеивать как на влажную, так и на сухую поверхность. Эта кровля представляет определенный интерес, однако данные о ней в энциклопедии не охватывают всей практической стороны дела.
Большое внимание в энциклопедии уделяется вопросам оборудования для электроосвещения. Достаточно подробно следует рассматривать факторы, влияющие на проектирование электрического освещения железнодорожных вокзалов, мастерских, товарных дворов и др. Ознакомиться с рекомендациями по содержанию и ремонту осветительной аппаратуры. Некоторыми новыми способами освещения, в частности за счет усовершенствования в конструкциях ламп накаливания путем устройства рефлекторов в самой колбе лампочки и др. Интересны также нормы освещения в различных помещениях, представляющие практический интерес.

Устройства для экипировки и очистки подвижного состава.

Речь идет об оборудовании, устройстве, строительстве и эксплуатации экипировочного хозяйства для тепловозов, резервуаров для хранения дизельного топлива, масел и воды, организации очистки и обмывки локомотивов и пассажирских вагонов, строительства трубопроводов. Значительное место отведено вопросу обработки воды, потребляемой тепловозами и паровозами. Кроме того, некоторые данные, касающиеся сепарации и других способов очистки нефтепродуктов, канализационных вод и сбора масел при проведении указанных операций.

Наряду с вопросами, имеющими значительный интерес, как, например, оригинальные конструкции устройств для снабжения тепловозов дизельным топливом, маслом, водой и песком, а также организации поточной очистки подвижного состава, химической очистки и обработки вод, конструкции насосов, прибора для очистки внутренних поверхностей труб и др., можно рассмотреть описания общеизвестных способов оборудования и устройств. К последним относятся такие вопросы, как способы изготовления и постройки металлических резервуаров, трубопроводов, внутри котловой обработки воды, применение передвижных автозаправщиков для снабжения тепловозов топливом и т. п.

СЦБ и радиосвязь.

Речь идет о правилах и рекомендациях, по существу близких к техническим условиям по сооружению, проверке и содержанию устройств СЦБ, устанавливаемые сигнальной секцией Ассоциации американских железных дорог; они являются обязательными для все хжелезных дорог США.
Характерной особенностью правил и рекомендаций является их своеобразная декларативность, выражающаяся в том, что правилами обусловливаются определенные требования, но большей частью без конкретных указаний на мероприятия по их обеспечению. Этим самым дорогам предоставляется широкая возможность самим определять способы решения тех или иных эксплуатационно-технических задач.
Более жестко регламентированы нормативы по осмотру и проверке систем. Здесь обычно приводятся точные указания о целях, порядке и сроках осмотров и проверок.
Сигнализация на железных дорогах США является скоростной. Наличие большого числа частных компаний привело к значительному количеству форм и видов сигналов. Так, например, имеются семафоры с крыльями, передвигающимися вверх - семафоры верхнего квадранта и с крыльями, передвигающимися вниз, - семафоры нижнего квадранта. Следует, однако, отметить, что при оборудовании новых и реконструкции старых установок СЦБ семафоры, как правило, заменяются светофорами.
Стремление передать машинисту возможно более точные указания по скорости в свою очередь предопределило необходимость создания сравнительно большого числа сигнальных показаний. Осложняет американскую сигнализацию и то обстоятельство, что здесь в светофорной сигнализации пытались в значительной степени повторить ночные показания семафорной сигнализации. Однако в устройствах последних лет подобная сигнализация уже не имеет применения.
В настоящее время на железных дорогах США продолжается работа по приспособлению сигнализации к требованиям высокоскоростного движения и, в частности, к движению по стрелкам и стрелочным съездам, рассчитанным на высокие скорости.
Высокие скорости движения и возникающие при этом большие тормозные пути приводят к необходимости оборудования систем автоблокировки с многоблочным разграничением и многозначной сигнализацией. Некоторые дороги оборудуют обычную трехзначную сигнализацию на перегонах и многозначную сигнализацию на подходах к станциям.
Железная дорога Иллинойс Централ при оборудовании на одном из своих участков четырехзначной автоблокировки с локомотивной сигнализацией оригинально решила вопрос о четвертом показании напольных сигналов, применив для этого показания проблесковый желтый огонь. Это позволило обойтись одной прожекторной головкой при четырехзначной сигнализации.
Требуют рассмотрения описания модернизированных систем диспетчерской централизации, применяемых на железнодорожных линиях со средними и небольшими размерами движения, в том числе и на линиях, где обращается только 3-4 пары поездов в сутки. При строительстве диспетчерских централизаций на таких линиях исходят из необходимости возможно большего снижения стоимости диспетчерской централизации за счет отказа от тех ее элементов, без которых можно обойтись при небольшом движении. Здесь отказываются от установки проходных сигналов, оборудуют на одном конце каждого разъезда отжимную стрелку, а в централизацию включают только второй конец каждого разъезда.
Особенно эффективным, по-видимому, явится оборудование диспетчерских централизаций модифицированного типа на новостроящихся железных дорогах, так как здесь при уменьшенном с самого начала открытия движения эксплуатационном штате соответственно снижается потребность в жилищном строительстве.
Кратко упоминается также о многоканальных системах диспетчерской централизации, позволяющих одновременно пропускать по одной и той же цепи большое количество управляющих и известительных кодов.
Характерной особенностью локомотивной сигнализации, применяемой на железных дорогах США, является повторительный характер ее сигнализации по отношению к показаниям напольных сигналов. Локомотивная сигнализация используется также как самостоятельная система сигнализации без напольных сигналов, так и в увязке с напольными сигналами. Локомотивная сигнализация оборудуется обычно в сочетании с автостопами и скоростной авторегулировкой. В последние годы на ряде дорог оборудованы отдельные участки локомотивной сигнализации без автостопов. Представляют определенный интерес новые разработки по применению локомотивной сигнализации на сортировочных горках.
В комплекс сигнальных устройств, применяемых на железных дорогах США, входят и такие устройства, как указатели волочащихся устройств подвижного состава, обвальные заборы, устанавливаемые в горных участках, сигнализация о движении селевых потоков, высокого уровня воды, сигнализация контроля положения мостовых опор и сдвига опорных частей мостовых опор. В последнее время начинает получать распространение сигнализация контроля перегретых букс, работающая с использованием инфракрасных лучей, передаваемых напольными установками. Сигнализация последнего типа не успела получить своего отражения в энциклопедии. Все эти сигнализации обычно увязываются с показаниями сигналов, а в отдельных случаях соответствующие указания передаются также и на близлежащие станции.
Новым элементом в переездных сигнализациях является избирательно-скоростное управление ограждающими устройствами на переездах. Здесь с помощью рельсовых цепей, оборудованных устройствами с выдержкой времени, осуществляется контроль скорости приближающихся поездов с тем, чтобы начало работы ограждающих устройств было примерно одинаковым как для поездов с малыми, так и для поездов с большими скоростями. Имеются также и системы переездных сигнализаций, начинающих свою работу при подходе поезда к переезду и прекращающих ее через определенное время в случае остановки поезда у переезда без перехода последнего. При дальнейшем движении поезда ограждающие устройства возобновляют свою работу.
Сравнительно широко в последние годы на железных дорогах США стала применяться автоматизация управления горочными замедлителями. Здесь обычно используются электронные счетно-решающие устройства имитационного типа. Этими устройствами на основании информаций о сопротивлении отцепа движению, его длине и весе; о степени заполнения подгорочного пути вагонами и соответственно расстоянию и характеристике маршрута устанавливаются выходная скорость отцепа и степень его торможения замедлителем.
Представляют интерес рекомендации по повышению предельной шунтовой чувствительности рельсовых цепей.