Ан 225 мрия сегодня. Три самых больших в мире самолёта (34 фото)

В настоящее время существует огромное количество самолетов, отличающихся особыми характеристиками. Эти уникальные машины создаются в основном для реализации особых проектов или для испытания работоспособности инновационных конструкций и нестандартных технических разработок. Большое количество подобных летательных аппаратов в итоге не получает серийного производства. К числу таких воздушных судов относится и знаменитый Ан-225. Многих интересуют технические характеристики самолета Мрия Ан-225. Известно, что данная модель конструировалась для грузоподъемных перевозок особой сложности . На настоящий до конца построена только одна модель данного самолета. Примечательно, что Ан-225 все еще используется людьми, не переставая удивлять экспертов своей мощностью и размерами.

Первоначально планировалось создание двух самолетов модели «Мрия», но до конца была достроена только одна машина. Второй лайнер готов примерно на 70% и может быть завершен в любое время, но при условии обеспечения хорошей финансовой поддержки, на которую способны далеко не все инвесторы.

Ан-225 поражает своей мощностью и размерами

Несмотря на кажущуюся масштабность проекта, на его создание и реализацию ушло совсем мало времени. Первые чертежи появились в 1985 году , и спустя три года самолет уже был построен.

Как же удалось завершить работу по созданию нового летательного аппарата в такие сжатые сроки? Это достаточно легко объяснить. Самолет Ан-225 технические характеристики имеет почти такие же, что и Ан-124 «Руслан» , потому что «Мрию» создавали на его базе.

Сравнительная характеристика моделей

1. Фюзеляж лайнера Ан-225 несколько длиннее, чем у его предшественника, но при этом он имеет такие же поперечные габариты.
2. Каждое крыло «Мрии» выполнено на основе той же конструкции, что и крылья «Руслана», но при этом имеет дополнительные секции. За счет этого увеличился общий размах и площадь крыльев Ан-225.
3. Шасси «Мрии» имеет семь стоек, а шасси «Руслана» – пять.
4. Самолет Ан-225 получил пару дополнительных двигателей и видоизмененный грузовой отсек.

Существуют также другие сходства и отличия между «Мрией» и «Русланом». Но необходимо отметить, что улучшенные характеристики Ан-225 позволяют ему справляться с решением более сложных задач.

Из-за большого количества сходств между двумя моделями самолетов, многие задаются вопросом: какой самолет больше Мрия или Руслан? Оба авиалайнера отличаются громадными размерами . В некоторых источниках их даже называют воздушными тяжеловесами без будущего, так как производство этих машин требует больших капиталовложений и грамотной организации строительства. По факту можно сказать, что Мрия несколько больше своего предшественника, но Руслан заслуживает звание самого большого в мире серийного воздушного судна .

Ан-225 всегда справлялся с решением разных трудновыполнимых задач

Предназначение и функционал Ан-225

Планировалась полномасштабная эксплуатация воздушного судна для реализации целей космической отрасли СССР . Грузоподъемность самолета Мрия позволила организовать особую транспортную систему, способную обеспечить транспортировку грузов, отличающихся немалыми размерами и весом. В число таких грузов вошли части космического корабля «Буран» и ракеты «Энергия» . Необходима была организация надежной транспортировки этих грузов с той точки, где они производились до пункта завершения сборки. Мрии для этого требовалось преодолеть расстояние от центральных районов СССР до Казахстана, где как раз расположился космодром Байконур.

Мрия также должен был служить нуждам народного хозяйства. Стоит подчеркнуть, что Мрия даже сейчас выполняет транспортировку негабаритных грузов на дальние дистанции.

Первая демонстрация самолета широкой публике произошла в феврале 1989 года. А уже весной Мрия совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, осуществив транспортировку «Бурана», весил который 60 тонн . Чуть позже авиалайнер был отправлен с тем же грузом в парижский авиасалон, где стал сенсацией. Летательный аппарат установил более 200 мировых рекордов , связанных с перевозками тяжеловесного и крупногабаритного груза.

Перед Мрией всегда стояло много благородных целей, связанных с реализацией космических проектов, но он также используется для выполнения более общих задач:

• осуществления грузоперевозок широкого назначения;
• беспосадочных грузоперевозок внутри континента;
• транспортировки грузов между континентами;
• грузоперевозки на внешней подвеске;
• используется для организации воздушного старта космических аппаратов.

Лайнер выполнил огромное количество рейсов и справился с транспортировкой очень сложных грузов. Большую часть операций, произведенных самолетом, можно назвать уникальными. С большинством из них за всю историю авиации не смог справиться ни один другой авиалайнер.

Ан-225 был модернизирован в 2009 году, за счет чего срок его службы несколько увеличился.

Модернизация пошла Ан-225 на пользу

Технические показатели самолета «Мрия»

Чтобы точно ответить, сколько весит самолет Мрия, следует больно подробно познакомиться с его основными техническими данными. Размах крыла авиалайнера составляет 88,4 метра, длина – 84 метра, а высота – 18,2 метра. Пустой Ан-225 весит 250 тыс. кг. Максимальная взлетная масса самолета равняется 600 тыс. кг. Масса топлива составляет 300 тыс. кг. Шесть двигателей ТРДД Д имеют общую массу , равную 18 тоннам. Удельный расход горючего колеблется от 0,57 до 0,63 кг/кгс ч. Лайнер достигает крейсерской скорости , равной 850 км/ч. Практическая дальность самолета равняется 15 600 км. Дальность действия – 4 500 км. В самолете может находиться 6 человек экипажа . Мрии составляет 250 – 450 тыс. кг.

Использование Ан-225 в наши дни

Сейчас «Мрией» в основном осуществляются коммерческие грузоперевозки. Судно также периодически используется в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем.

Вконтакте

Транспортный самолет АН-225 «Мрия» на сегодняшний день является самым большим самолётом в мире. Данный самолёт был разработан ОКБ им. Антонова. Главной задачей воздушного гиганта была перевозка большого количества грузов.

Получивший поэтичное название «Мрия», АН-226 был спроектирован и построен буквально за 4 года, с 1984 по 1988 года. Первый полёт огромного самолёта, обладавшего невероятной грузоподъёмностью, прошёл 21 декабря 1988 года. Данный полёт прошёл удачно, и АН-226 до сих пор эксплуатируется компанией «Авиалинии Антонова». Хотя в проекте была заложена постройка второй такой же машины, развал СССР помешал полностью осуществиться этому грандиозному проекту, и второй самолёт до сих пор не собран.

История появления самого большого самолёта в мире

История появления огромного самолёта с большой грузоподъёмностью началась в связи с необходимостью обслуживания космического корабля «Буран». Так как транспортировка различных частей корабля к месту его запуска была делом крайне проблематичным, именно таким образом решили эту задачу. В связи с тем, что новый транспортный самолёт должен был доставить на стартовую площадку первую ступень космического корабля, его грузоподъёмность должна была быть никак не меньше 250 тонн.

Так как размеры грузового отсека АН-225 не соответствовали габаритам Ракеты-носителя и «Бурана», транспортный самолёт получил разработанные по специальным схемам чертежи внешних креплений. Таким образом, перевозка космического корабля осуществлялась снаружи. В связи с этим стандартный хвост самолёта пришлось заменить на двухкилевой, который смог бы выдерживать мощные аэродинамические потоки.

Хотя самолёт АН-225 проектировался именно как специализированная техника, рассчитанная для транспортировки космического корабля, его чертежи имели много общего с чертежами первой удачной разработки ОКБ им. Антонова – АН-224 «Руслан», поэтому по своим тактико-техническим характеристикам и предназначению АН-225 получился достаточно универсальным самолётом.

Часто в открытых источниках можно встретить информацию, где в качестве главного конструктора называется Балабуев. Данная информация не верна, так как, хотя Балабуев и был главным конструктором КБ Антонова, руководил проектом по созданию АН-225 Толмачев.

Так как для разработки и создания АН-225 были поставлены очень сжатые сроки, к процессу создания нового самолёта были привлечены тысячи различных конструкторов, инженеров, технологов и прочих специалистов со всего Советского союза. Каждое предприятие взяло на себя отдельный участок работ по созданию огромного транспортного самолёта:

1. Всю основную работу по проектированию АН-225 взяло на себя ОКБ имени Антонова. Они также занимались производством большей части деталей корпуса самолёта. Сборка фюзеляжа и общая сборка самолёта также находилась в их компетенции;
2. В Ташкенте на авиапроизводственном объединении им. Чкалова занимались изготовлением частей крыльев самолёта, используя для этого базу АН-224;
3. На Ульяновский авиапромышленный комплекс была возложена задача по производству различных крупногабаритных деталей, которые изготавливались фрезеровкой;
4. Киевское авиапроизводственное объединение должно было изготовить переднюю часть фюзеляжа, горизонтальное и носовое оперение и шасси;
5. За работу комплекса управления самолётом отвечал Московский институт автоматики и электромеханики;
6. Мощные двигатели Д-18, технические характеристики которых позволяли использовать их для столь мощного самолёта, как АН-225, изготавливал Запорожский моторостроительный завод;
7. Специалисты Воронежского авиазавода были привлечены специально для покраски нового самолёта.

Кроме вышеперечисленных предприятий, множество различных узлов и оборудования для АН-225 изготавливались на различных предприятиях по всему Советскому Союзу, поэтому считать АН-225 «Мрия» (и АН-224 «Руслан») украинскими разработками было бы в корне неверным.

АН-225 – технические возможности огромного самолёта

Согласно своим ТТХ, АН-225 может использоваться для следующих транспортных операций:

1. Перевозка различных длинномерных, габаритных и тяжёлых грузов, которые могут иметь общий вес до 250 тонн;
2. Беспосадочная внутриконтинентальная перевозка грузов. В этом случае их вес может составлять до 200 тонн;
3. При межконтинентальной перевозке грузов общий вес перевозимого может составлять до 150 тонн;
4. Перевозка габаритных грузов, которые можно разместить снаружи, прикрепив к фюзеляжу самолёта. Наружный груз может весить до 200 тонн.

Кроме того, АН-225 «Мрия» является готовым шасси для проектирования различных космических систем.

Читая описание и вес перевозимых грузов, невозможно точно представить размеры грузового отсека АН-225. Чтобы получить примерное представление о реальных размерах грузового отсека самолёта, нужно рассмотреть конкретные примеры:

• В грузовой отсек АН-225 могут поместиться 50 легковых автомобилей;
• 16 больших авиационных контейнеров УАК-10;
• Крупногабаритные единичные грузы, такие как карьерные самосвалы, промышленные генераторы или турбины.

Многие интересуются, какой расход топлива у этого огромного самолёта? АН-225 расходует около 15,9 тонны горючего за час полёта.

История полётов АН-225 «Мрия»

Первый полёт АН-225 был осуществлён в конце 1988 года. После этого АН-225 использовался только для перемещения «Бурана», так как ракеты-носители были перевезены на самолёте «Атлант». В 1989 году АН-225 представили на авиасалоне в Париже. В 1991 году было проведено несколько полётов над космодромом «Байконур» для демонстрации.

В 1994 году были прекращены все полёты на АН-225, а его основные узлы были сняты и поставлены на АН-224 «Русланы».

Уже в 2000-х годах стало ясно, что иметь единственный в мире рабочий АН-225 не только престижно, но и выгодно. Для того, чтобы доработать самолёт под стандарты современной гражданской авиации, понадобилось около года. Хотя внутри кабины АН-225 остались те же советские приборы, к ним добавили множество современных систем. 23 мая 2001 года «Antonov Airlines» получил все необходимые сертификаты и разрешения, которые позволили АН-225 начать свою трудовую деятельность в сфере транспортных авиаперевозок.

База самолёта АН-225 является самой подходящей для реализации летающих комплексов для старта космических систем. Ярким тому подтверждением служит система «Макс», которая является совместной авиакосмической системой Украины и России.

Рекорды АН-225 «Мрия»

Хотя за недолгое время существования АН-225 провёл не так уж много полётов, он успел установить множество рекордов в авиации:

1. АН-225 является самым большим и тяжёлым действующим самолётом в мире. Единственный самолёт, который превосходил его размахом крыла, был «HuglesH-Herkules», который совершил только один полёт в 1947 году;
2. В 1989 году, когда АН-225 поднялся в воздух в весом 156,3 тонны, он смог побить сразу 110 рекордов авиации. Хотя многие считали, что данный вес – это предел его возможностей, в 2004 году обновлённый АН-225 поднялся в воздух, неся на борту груз весом в 250 тонн;
3. В 2009 году АН-225 снова смог попасть в Книгу рекордов Гиннеса. В этот раз он транспортировал самый тяжёлый моногруз в истории мировой авиации. Это был немецкий генератор с установкой, который весил 187,6 тонн;
4. Самый большой вес, который когда-либо перевозил АН-225, составляет 253,8 тонн;
5. В середине 2010 года был перевезён самый длинногабаритный груз в истории грузовой авиации – лопасти ветряка, каждая из которых была длиной в 42,1 метра.

Всего рекордов, которые сумел побить АН-225 за время своего существования, насчитывается около 250.

Главные отличия АН-125 «Мрия» от АН-224 «Руслан»

Хотя в основе разработки АН-225 лежит самолёт АН-224, существует несколько значительных отличий «Руслана» от «Мрии»:

1. АН-225 имеет два дополнительных двигателя, которые нужны для поднятия в воздух такого огромного самолёта;
2. Фюзеляж был значительно увеличен в длину за счёт специальных вставок;
3. Для АН-225 был разработан новый центроплан крыльев самолёта;
4. Хвостовое оперение было заменено на новое;
5. В самолёте АН-225 нет грузового люка в хвостовой части;
6. Так как АН-225 может перевозить наружные грузы, на нём появилась специальная система креплений для груза, который судно вынужденно транспортировать снаружи;
7. Так как шасси должно было удерживать большой груз, ему были добавлены дополнительные стойки.

Большинство других параметров и характеристик Ан-225 практически ничем не отличается от конструкции АН-224 «Руслан», что значительно упростило его разработку и ускорило выпуск данной модели.

Параметры самолёта АН-225 «Мрия»

Хотя самолёт АН-225 создавался как транспортная платформа для перевозки космического корабля «Буран», создание его на базе АН-124, который является транспортным самолётом, обусловило его сферу применения и в области грузоперевозок.

Грузовой отсек самолёта АН-225 обладает поистине впечатляющими размерами:

1. Его длина составляет 43 метра;
2. Ширина составляет 6,4 метра;
3. Высота грузового отсека 4,4 метра.

Хотя габариты грузового отсека АН 124 «Руслан» имеют практически такие же размеры (отличается только длиной грузового отсека, она меньше на 1,5 метра), общий вес, который может поднять АН-225 больше на 100 тонн. Грузовой отсек полностью герметичен, что значительно расширяет его возможности по перевозке различных видов грузов.

Кабина для сменного экипажа, которая размещена над грузовым отсеком, способна вместить не только непосредственных членов экипажа АН-225 в количестве 6 человек, но и 88 человек, сопровождающих груз. Передний грузовой люк сконструирован таким образом, чтобы сделать погрузочно-разгрузочные работы максимально быстрыми и удобными. Специальный комплекс бортового оборудования помогает производить данный тип работ.

Так как фюзеляж АН-225 оборудован системой креплений для наружной перевозки крупногабаритных грузов, «Мрия» способна транспортировать такие грузы, которые не помещаются в её обширный грузовой отсек. Так как система креплений на фюзеляже самолёта разрабатывалась для надёжной фиксации космического корабля «Буран», о сохранности груза, прикреплённого на фюзеляже, можно не беспокоиться.

Лётные параметры и размеры АН-225

Лётные характеристики АН-225 «Мрия» выглядят следующим образом:

1. Крейсерская скорость самолёта составляет 850 км/час;
2. Дальность полёта с весом груза 200 тонн составляет около 4 500 км;
3. С грузом массой 150 тонн дальность полёта АН-225 увеличивается до 7 000 км.

АН-225 имеет следующие размеры:

1. Размах крыльев составляет 88,4 метра;
2. Длина самолёта – 84 метра;
3. Высота – 18,1 метров.

АН-225 выполнен лишь в одном экземпляре. Второй самолёт АН-225, который собирался ещё в советское время, собран только на 70 процентов. По информации с завода имени Антонова, для того, чтобы завершить сборку второго самолёта, нужно около 120 миллионов долларов (учитывая испытания). Если появится инвестор, который будет готов вложить данную сумму, то самолёт можно доделать в течение нескольких лет.

В 2015 году с самолётом АН-225 «Мрия» произошёл интересный инцидент. Вылетев с грузом из Праги (самолёт нёс на своём борту генератор, предназначенный для австралийской электростанции) и, совершив несколько посадок в пути для дозаправки, самолёт внезапно исчез с экранов локаторов. Как позже выяснилось, самолёт просто задержался с вылетом, хотя данное происшествие заставило множество людей серьёзно поволноваться.

Хотя самолёт АН-225 «Мрия» является достаточно старой разработкой, ни один иностранный производитель до сих пор не смог выпустить подобный аналог. Сейчас только две модели могут составить конкуренцию АН-225. Это A3ХХ-100F компании Airbus и 747-X корпорации Boeing, хотя их грузоподъёмность ограничена 150 тоннами.

Авиалайнер Ан-225 «Мрия», фото которого расположены ниже, представляет собой самый тяжёлый по грузоподъёмности самолет из всех, которые когда-нибудь взлетали в воздух. Наибольший его взлётный вес равняется 640 тоннам. Создание модели было связано с необходимостью строительства воздушной транспортной системы для нужд проекта многоразового советского космического корабля «Буран». Нельзя не отметить тот факт, что на данный момент это существует всего лишь в одном экземпляре. Обо всём этом более подробно и пойдёт речь далее.

Заказ на проектирование

В средине 1988 года правительство Советского Союза поручило Конструкторскому бюро имени Антонова разработать проект и построить новый самолёт. Главным требованием, которое к нему выдвигалось, была возможность перевозить космический корабль «Буран». Кроме этого, воздушное судно планировалось использовать в такой сфере деятельности, как транспортная авиация, где бы за счёт него осуществлялись перевозки крупногабаритного оборудования для нефтяной, строительной и

Предшественник

Помимо всех остальных требований, перед конструкторами стояла задача как можно сильнее удешевить стоимость нового авиалайнера. Кроме этого, необходимо было максимально сократить сроки его строительства. В связи с этим ими было принято решение взять за основу конструкцию, а также основные агрегаты и узлы у другой крупной модели - АН-124 «Руслан». Следует отметить, что на тот момент она уверенно возглавляла рейтинг «Лучшие самолеты Украины» (фото судна приведено ниже).

Свой первый полёт совершил в конце 1982 года. Его транспортные характеристики были одними из наилучших на планете. Ярким доказательством того стал тот факт, что после появления «Руслана» некоторые мировые космические компании начали активно дорабатывать свои воздушные транспортные судна. Это касается и американцев, которые в срочном порядке принялись совершенствовать свой проект «Локхид» - С-5А «Гэлэкси».

Предварительные проработки показывали, что этот тяжелый транспортный самолет по такому показателю, как грузоподъёмность, способен был перевозить составные элементы не только системы «Буран», но даже кислородный и водородный баки ракеты «Энергия» в состыкованном виде. С другой стороны, из-за его хвостового однокилевого оперения внешняя перевозка длинномерных грузов стала невозможной.

Ключевые изменения

Конструкторы изменили для «Мрии» конструкцию крыльев. В связи с добавлением дополнительных секций по центру увеличился их размах. Конструкция креплений для крыльев на пилонах осталась прежней, однако их количество выросло до шести. Если размер поперечного сечения фюзеляжа, по сравнению с предыдущей модификацией, остался прежним, то общая длина корпуса увеличилась. С целью уменьшения веса было принято решение о ликвидации грузового заднего люка со всеми приспособлениями, предназначенными для осуществления погрузки и разгрузки. Для доступа в грузовое отделение носовая часть лайнера поднимается. В общей сложности на открытие или закрытие рампы требуется около десяти минут. На модели «Руслан» устанавливались пять отдельных стоек с парными колёсами, которые были основной опорой для шасси, в Ан-225 их число повысилось до семи. Хвостовое оперенье для возможности перевозки грузов за пределами кузова было выполнено двухкилевым.

Презентация

Самолет Ан-225 «Мрия» был представлен советской общественности генеральным конструктором бюро имени Антонова, П. В. Балабуевым, 30 ноября 1988 года. Тогда же инженеры впервые выкатили авиалайнер из сборочного цеха. Через несколько дней машина выполнила свои первые манёвры на аэродроме завода, а именно пробежки на скорости до 200 км/ч, развороты и подъёмы шасси. 1 февраля 1989 года в аэропорту «Борисполь» он впервые был показан зарубежным экспертам и журналистам.

Первый взлёт

Изначально конструкторы планировали совершить дебютный взлёт в воздух 20 декабря 1988 года. Однако по причине плохих погодных условий (сильный ветер и низкая облачность) это мероприятие было отложено. Аналогичной была ситуация и на следующий день. Несмотря на это, после разбега в 950 метров, судно легко оторвалось от земли и начало набирать высоту. Первый полёт лайнера длился 1 час и 14 минут. Главное, что хотели определить во время него конструкторы Ан-225 «Мрия» - характеристики системы управления судном, а также правильность и надёжность функционирования бортового оборудования. Кроме этого, инженерам необходимо было уточнить аэродинамические поправки машины. По результатам полёта они пришли к выводу, что все системы и узлы работают в полном соответствии с расчетными данными. 28 декабря 1988 года лайнер выполнил ещё один контрольный полёт.

Рекорды

На 22 марта 1989 года был намечен очень необычный рейс самолёта «Мрия» (Ан-225). лайнера давали все предпосылки к тому, чтобы побить несколько мировых рекордов. В подготовке к этому событию активное участие принимали многие специалисты - испытатели, конструкторы, техники, инженеры и пилоты. После комиссионного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, заливные горловины топливных баков были опломбированы. Далее судно без проблем взлетело в воздух, а через 45 минут после этого успешно приземлилось. За этот короткий промежуток времени Ан-225 «Мрия» побил 110 рекордов мира. Предыдущее достижение американского «Боинга 747-400» в таком показателе, как максимальная взлётная масса, было превышено на целых 104 тонны. Отзывы экспертов свидетельствовали о том, что Ан-225 ждёт большое и светлое будущее.

Выполнение главной цели

Как бы там ни было, установка мировых рекордов была далеко не основной целью при строительстве новинки. Как уже было отмечено выше, перед самолётом ставилась цель внешней перевозки космического комплекса «Буран». Свой первый рейс с таким грузом на «спине» лайнер совершил 13 мая 1989 года, когда доставил его на космодром «Байконур». Экипажу, возглавляемому А. Галуненком, удалось проверить управляемость судна с «Бураном» на борту, а также замерить топливное потребление и скорость лёта в различных условиях. Через десять дней после этого самолёт осуществил беспересадочный перелёт по маршруту «Байконур-Киев». Дистанция в 2700 километров в этом случае была преодолена за 4 часа и 25 минут. Фото самого большого самолета на планете с «Бураном» на борту приведено ниже.

Первый коммерческий рейс

Свой дебютный коммерческий полёт Ан-225 произвёл в мае 1990 года. Тогда авиалайнер перевёз специальный трактор «Т-800» (его вес составлял более 100 тонн) из Челябинска в Якутию. После того как он приземлился на аэродроме, моментально попал в окружение восторжённой толпы. Следует отметить, что данная экспедиция стала далеко не случайной. Она имела огромное значение не столько для народного хозяйства страны, сколько несла в себе цель проведения проверки транспортных способностей самолёта в таких сложных условиях, как в Заполярье. По результатам конструкторами был проведён целый ряд полезных исследований и сделаны ценные выводы.

Основные характеристики

Одни из главных достоинств самолета «Мрия» (Ан-225) - технические характеристики и лётные данные. Лайнер оборудован шестью которые называются Д-18Т. Вес каждого из них превышает отметку в четыре тонны. Суммарная их тяга равняется 1377 кН, что является небывалой до этого величиной. Во время взлёта каждый из них развивает мощность, которая составляет 12 500 лошадиных сил. Размах крыла у этого воздушного судна составляет 88,4 метра, в то время как площадь - 905 метров квадратных. Что касается габаритов, то его длина и высота равняется 84 и 18,1 метра соответственно.

Крейсерская скорость Ан-225 установлена на отметке 850 км/ч. При условии полной заправки топливных баков судно способно преодолевать 15 тысяч километров в пустом состоянии и 4,5 тысячи километров с максимальной загрузкой. Полезная нагрузка авиалайнера равняется 250 тоннам. При этом он способен осуществлять перелёты на высоте до 11 тысяч метров. Что касается требований к взлётно-посадочной полосе, то ее минимальная длина должна составлять 3 километра. Топливное потребление машины составляет почти 16 тонн в час (при условии эксплуатации на крейсерской скорости и с полной загрузкой).

Возможности

Воздушное судно способно осуществлять беспересадочные внутриконтинентальные перевозки грузов, вес которых составляет до 200 тонн, а также межконтинентальную транспортировку грузов весом до 150 тонн. Снаружи на фюзеляже самолётом можно перевозить крупногабаритные элементы, которые весят до 200 тонн. Грузовая кабина у Ан-225 является довольно вместительной. В частности, внутри фюзеляжа без проблем разместятся 16 авиационных универсальных контейнеров УАК-10 (по 10 тонн), 50 легковых машин либо моногрузы весом до 200 тонн (самосвалы, генераторы, турбины и прочее). Для осуществления погрузки и выгрузки модель оборудована целым комплексом, в состав которого входят четыре подъёмных механизма грузоподъёмностью по пять тонн. Помимо этого, конструкторы судна предусмотрели две лебёдки.

Экипаж

Управление самолетом Ан-225 «Мрия» осуществляется экипажем, в состав которого входят шесть человек. Для того чтоб облегчить доступ в кабину, кресла первого и второго пилотов оборудованы целой системой регулировок и способны вращаться. Сзади за ними находится рабочее место специалиста по навигации и связи. Справа в кабине расположены сидения бортовых инженеров. Следует отметить, что внутри авиалайнера предусмотрено помещение для резервного экипажа. В главной кабине в общей сложности оборудовано шесть мест, а во вспомогательной - двенадцать. Для того чтоб стать командиром экипажа этой машины, пилот должен иметь стаж руководства моделью Ан-124 «Руслан», составляющий не менее пяти лет.

Авионика

В авионику модели Ан-225 «Мрия» входит автоматическая система контроля характеристик полёта, а также дисплей с динамической картой. При этом электронные мониторы, которые предназначены для электронного контроля, здесь отсутствуют. Носовой отсек разбит на две диэлектрические зоны. Они предназначены для обеспечения защиты радара наземной навигации, а также радиолокационной системы переднего обзора. В роли резервных приборов здесь выступают указатель высоты и авиагоризонт. Кроме этого, в кабине есть указатель положения топливных рычагов, индикаторы тяги силовых установок, датчики отклонения взлётно-посадочных устройств и рулевых поверхностей.

Возрождение

После того как распался Советский Союз, крупнейший в мире самолёт оказался никому не нужным. В 1994 году его полёты были прекращены. Более того, двигатели и прочее оборудование с него вообще были сняты с целью дальнейшего применения в «Русланах». Как бы там ни было, с каждым годом всё больше ощущалась потребность реанимации проекта под названием «Мрия»: большие самолёты от других ведущих мировых производителей неспособны были справиться с теми заданиями, которые были под силу только модели Ан-225. Как результат, конструкторы доработали лайнер с целью обеспечения его соответствия существующим стандартам в гражданской авиации.

7 мая 2001 года считается вторым днём рождения «Мрии». Именно тогда, после ряда пробежек, разворотов и испытаний, лайнер опять поднялся в воздух. На его борту было нанесено обозначение UR-82060, а экипаж возглавил лётчик А. В. Галуненко. Машина провела около пятнадцати минут в воздухе, после чего благополучно приземлилась. 23 мая 2011 года судно получило все необходимые сертификаты, в том числе и международные. Это позволяет использовать его для коммерческих перевозок грузов.

Второй экземпляр

С самого начала строительства самолета Ан-225 «Мрия» планировалось создание двух его экземпляров. Несмотря на это, вторая машина достроена так и не была. Причиной этого стало отсутствие должного финансирования проекта. В настоящее время она находится на территории завода имени Антонова. Специалисты оценивают общую степень её готовности в 70 процентов. Если конкретнее, то еще с советских времён остался фюзеляж, одно крыло и центроплан. По словам конструкторов, достроить эту машину вполне реально, однако на это требуется денежная сумма, составляющая около 150 миллионов американских долларов. Это возможно лишь при появлении заказчика или спонсора.

Некоторые особенности самолета «Мрия»

С целью обеспечения безопасности при полёте центр тяжести у этого авиалайнера с грузом необходимо размещать по длине в определённых пределах. В связи с этим погрузка осуществляется в соответствии с инструкцией. Проверка правильности этого процесса входит в обязанность второго пилота. Водило от других производителей для транспортировки этого судна использовать невозможно, поэтому на его борту перевозится собственный экземпляр этого устройства. Это тяжелый транспортный самолет, из-за огромного веса машины на асфальте всегда остаются следы от шасси. При этом стоимость одной их шины стартует с отметки в одну тысячу американских долларов.

В апреле 1973 года после окончания Московского авиационного института я распределился на Киевский Механический Завод (я родом из с. Великополовецкое, Киевской области), где генеральным конструктором был О.К. Антонов. Поскольку у нас в институте преподавали выдающиеся специалисты в области авиации, в частности, Егер С.М. (заместитель Туполева А.Н. по пассажирской тематике), то мне очень хотелось попасть в отдел общих видов КО-7, где закладываются основы будущих самолетов. Но зам. директора завода по кадрам Рожков М. С. сказал: "Или иди в отдел прочности РИО-1, или езжай обратно в Москву". Пришлось скрепя сердце соглашаться. И мне очень повезло, т.к. я попал в чудесный коллектив, где руководителем была Елизавета Аветовна Шахатуни, бывшая жена О.К. Антонова, специалист высочайшей квалификации и замечательный Человек. Она всегда стремилась к новым знаниям и внедряла их в прочностные расчеты, опекала молодых специалистов, помогала и в производственных вопросах, и бытовых.

Я попал в созданную 4 месяца назад новую бригаду усталостной прочности, где был только один руководитель Бенгус Г.Ю., и я позже стал его заместителем. Дело в том, что в 1972 году под Харьковом потерпел катастрофу пассажирский самолет Ан-10, а также под Куйбышевом в полете летчики услышали, как в районе центральной части крыла самолета Ан-10 что-то трещит. Чудом не произошло катастрофы. Комиссия определила, что причиной стало усталостное разрушение центроплана крыла. В результате приказом по Министерству авиационной промышленности (МАП) во всех Опытно-конструкторских бюро (ОКБ) СССР были образованы такие бригады. Ранее в СССР ресурс самолетов определялся по результатам ресурсных лабораторных испытаний натурных образцов планеров самолетов, которые рассчитывались только на статическую прочность, а также по результатам эксплуатации самолетов, так называемых, лидеров (больший налет и более частые и тщательные осмотры).

Задачей новой бригады стояла разработка методик расчета ресурса самолетов на стадии проектирования. Поскольку опыта было мало, то старались максимально воспользоваться доступным зарубежным опытом, и работами, которые проводились в других ОКБ, в частности Лоима В.Б, который работал у Туполева А.Н., ЦАГИ (центральный аэрогидродинамический институт), о также результатами натурных испытаний самолетов КМЗ. Проводили усталостные испытания образцов и элементов авиационных конструкций. Основными были образцы с отверстием, для расчетов регулярных сечений, и проушины, для расчетов нерегулярных (поперечных стыков) сечений конструкции. На основании этих испытаний и материалов разрабатывались методики расчета крыла, фюзеляжа, оперения и других сложных элементов конструкции планера. Позже начали проводить расчеты и испытания на скорость роста трещин и остаточную прочность образцов и элементов конструкции. Эти работы проводил Малашенков С. П. Все эти наработки впервые были использованы при проектировании самолета Ан-72, а затем Ан-74. Причем прочнисты, с перепугу, (специалистов, которые отвечали за ресурс самолета Ан-10, прокуратура хотела реально посадить в тюрьму, с большим трудом руководство спасло их) заложили такой запас прочности, что не смогли разрушить крыло в процессе статических испытаний. Это позволило обеспечить максимальную грузоподъемность 10 тонн, что более чем в 1.5 раза выше требований ТЗ.

Также отдельно отмечу выполненные работы по выбору сплава для сложных фрезерованных деталей из поковок и штамповок для самолета Ан-72 и Ан-74. В СССР для этих целей, в основном, использовался низкопрочный (предел прочности 39 кг/мм2) сплав АК6Т1. Хотя в самолете Ан-22 уже был широко применен сплав В93Т1 (48 кг/мм2), но большие проблемы с его низким ресурсом (см. ниже) очень пугали прочнистов. В США для этих целей использовался высокопрочный (56 кг/мм2) сплав 7075Т6. По результатам многих исследований было известно, что среднепрочный (44 кг/мм2) сплав Д16Т обладает высокими характеристиками усталостной долговечности и превосходит перечисленные сплавы, но практически нигде не применяется в виде ковочного сплава. Однако мы нашли в литературе, что в самолете «Каравелла» (Франция), аналог сплава Д16Т применялся для этих целей. Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ) нас пугал, но не конкретно какими-то последствиями, а так, в общем, что этот сплав не применяется для поковок и штамповок. Тем не менее мы изготовили на Верхне-Салдинском металлургическом заводе (ВСМОЗ) опытные штамповки, испытали, и Шахатуни Е.А. было принято решение о применении сплава Д16Т для поковок и штамповок самолета Ан-72. Меня послали на указанный завод, чтобы я согласовал технические условия, где мы заложили прочность несколько выше среднего уровня, потому что проблему снижения массы в самолетостроении еще никто не отменял. Никто на заводе не хотел подписываться под этими характеристиками. Я бегал целую неделю между цехами и начальством, отморозил уши, но нам здорово помог зам. главного инженера Никитин Е.М., заставив низы подписать наши характеристики. (Впоследствии руководство КМЗ взяло его к нам на завод главным металлургом).

Более 35 лет самолеты Ан-72 и Ан-74 эксплуатируются в сложных климатических условиях и никаких проблем с деталями из сплава Д16Т нет!

В это же время в лаборатории статических испытаний проводились ресурсные испытания натурного планера самолета Ан-22. И там очень рано начали появляться трещины, особенно в поперечных стыках крыла. Крыло самолета Ан-22 было сделано: низ прессованные панели из сплава Д16Т, верх прессованные панели сплава В95Т1, а поперечные стыковочные элементы, так называемые гребенки, из сплава В93Т1. Так вот буквально через 1000 лабораторных циклов в деталях из сплава В93Т1 начали появляться трещины. А этот сплав также очень широко применялся в конструкции и фюзеляжа и шасси. И было объявлено, кто найдет трещину, то заплатят 50 рублей. И мы лазали по этому крылу, как тараканы, в поисках трещин. Но их находили специалисты отдела испытаний, в основном, неразрушающими методами контроля. Позже, когда уже возникло понимание причин возникновения столь ранних трещин, мы поняли, что был виноват не только сплав, но и конструкторы и прочнисты, которые это проектировали. В частности, в конструкции крыла для установки топливных насосов были сделаны отверстия диаметром около 250 мм. Вокруг этих больших отверстий было много маленьких отверстий для болтов, которыми крепился насос. Это создавало высочайшую концентрацию напряжений. В гребенке поперечного стыка, к которой крепились панели крыла, с целью облегчения были сделаны продольные отверстия, которые пересекались с отверстиями крепежных элементов. Все эти отверстия были с острой кромкой и низкого качества. Поэтому неудивительно, что столь рано конструкция начала разрушаться. Для расчетов, с целью увеличения ресурса поперечных стыков, Щучинским М.С. была разработана программа для ЭВМ, которая позволяла определять нагрузку на болты в многорядных стыках. Используя эту программу, специалисты меняли диаметр и материал крепежных элементов с целью равномерного распределения нагрузки между болтами. Позже, для обеспечения ресурса крыла самолета Ан-22 в эксплуатации, поперечные стыки усилили стальными накладками, а отверстия под топливные насосы разделали и увеличили, убрав отверстия под крепеж, что позволило существенно снизить концентрацию напряжений. Топливные насосы крепились к крылу посредством переходных деталей.

У Шахатуни Е.А. возникли сомнения по поводу того, что уровень ресурсных характеристик отечественных сплавов был такой же, как у их зарубежных аналогов, и она в 1976 году поручила мне провести сравнение усталостной долговечности. Очень сложно это было сделать, т.к. были существенные отличия – у нас образцы с отверстием, у них с боковыми надрезами; у нас частота испытаний 40 Гц, у них 33 Гц. Не всегда совпадали и режимы испытаний: пульсирующая нагрузка или симметричный цикл. Тем не менее, перелопатив кучу иностранных источников, удалось подобрать немного убедительных результатов, где мы показали некоторое преимущества зарубежных сплавов над отечественными по усталостной долговечности. Был подготовлен небольшой отчет, я его подписал у Шахатуни Е.А. и думал, что у Антонова О.К. она подпишет сама. Но Елизавета Аветовна отправили меня. Она договорилась с секретарем Марией Александровной, чтобы меня пропустили к Олегу Константиновичу. Он был в курсе этих работ, т.к. Шахатуни ему об этом рассказывала. И вот я, молодой специалист, попадаю к Антонову с отчетом и сопроводительным письмом, в котором этот отчет рассылался руководителям отраслевых институтов ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС. А письмо Шахатуни написала довольно жесткое. Я показываю все это Антонову, а он говорит, что письмо надо исправить и смягчить, что сам и делает. Я возражаю, т.к. его уже согласовала Шахатуни, на что Олег Константинович очень мягко и деликатно рассказывает мне, почему надо переделать письмо. Я потом еще несколько раз встречался с Антоновым в разных ситуациях, и у меня сложилось впечатление, что от него исходило «солнечное тепло». После встречи с этим выдающимся Ученым, Конструктором, Организатором и Человеком хотелось работать и буквально «лететь»!

После рассылки этого отчета у нас началась настоящая «война» с руководством ВИАМ и ВИЛС (Всесоюзный институт легких сплавов), которые рассказывали, что в СССР все характеристики сплавов и полуфабрикатов из них такие, как и у США, и мы им ни в чем не уступаем. Особенно жесткое противостояние было с начальником лаборатории №3 ВИАМ Фридляндером И.Н. Руководство ЦАГИ, в лице Зам. начальника ЦАГИ по прочности Селихова А.Ф. и начальника отделения Воробьева А.З., хотя и заняли нашу сторону, но вели себя очень пассивно. Руководство КМЗ вытащило эти вопросы на уровень Министерства. Мы также взяли себе в союзники прочнистов с ОКБ Туполева А.Н. Со временем нас в ВИАМ поддержали академик Кишкин С. Т. и его жена Кишкина С.И., доктор наук, руководитель лаборатории прочностных испытаний. Позже, когда руководителем ВИАМ назначили Шалина Р.Е., то началась совместная продуктивная работа. Мне очень повезло, т.к. я работал с выдающимися специалистами отраслевой металлургии, начиная от рядовых сотрудников и кончая руководителями институтов, металлургических заводов и МАП. Вообще в то время в отраслевой металлургии было много замечательных людей и выдающихся специалистов, с которыми мы сотрудничали: зам. начальника ВИЛС Добаткин В.И., начальник лаборатории ВИЛС Елагин В.И., зам. начальника ВИАМ Засыпкин В.А. и многие многие другие.

В СССР никак не могли понять, как зарубежные самолеты В-707, В-727, ДС-8 и др. имеют ресурс 80 000-100 000 часов налета, тогда как в СССР 15 000-30 000. Мало того, когда проектировали самолет Ту-154, так дважды пришлось уже в эксплуатации переделывать крыло, т.к. оно не обеспечивало требуемый ресурс. Вскоре нам представилась возможность изучить конструкцию зарубежных самолетов. В Шереметьево под Москвой потерпел катастрофу самолет ДС-8 японской авиакомпании, а затем на Кольском полуострове истребителями был «посажен» самолет В-707 корейской авиакомпании, который заблудился и попал в воздушное пространство СССР.

В ММЗ генерального конструктора Илюшина С.В. были собраны куски конструкций и Шахатуни послала меня, чтобы я отобрал необходимые образцы для исследований и изучения. Также испытания их проводились и в ЦАГИ, в частности, на живучесть (длительность роста трещины и остаточная прочность при наличии трещины).

По результатам исследований и испытаний было определено:

В конструкции (оперение и продольный набор фюзеляжа) американских самолетов более широко применяется высокопрочный сплав 7075-Т6 (аналог в СССР сплава В95Т1), тогда как в отечественных самолетах для этих конструкций применялся мене прочный, но более высокоресурсный сплав Д16Т (аналог в США 2024Т3);

Широкое применение болт-заклепок и других крепежных элементов, которые ставились с натягом, что существенно повышало усталостную долговечность;

Автоматическая клепка стержнями панелей крыльев автоматами фирмы «Джемкор», что обеспечивало высокие усталостные характеристики и их стабильность, тогда как в СССР большинство этих работ выполнялось вручную;

Применение твердой плакировки на листах, что повышало их усталостную долговечность. В СССР плакировка (покрытие с целью защиты от коррозии) выполнялась чистым алюминием;

Значительно более высокий уровень проектирования конструкции для обеспечения высокой усталостной долговечности;

Более высокое качество изготовления элементов конструкции и тщательная подгонка деталей в производстве;

Более низкое содержание вредных примесей железа и кремния в сплавах 2024 и 7075, чем в отечественных сплавах, что повышало живучесть (длительность роста трещины и остаточную прочность при наличии нормированной трещины) конструкции;

В конструкции шасси применялась высокопрочная (210 кг/мм2) сталь, тогда как у нас сталь 30ХГСНА прочностью 160 кг/мм2.

Результатом этих исследований и др. впоследствии стало широкое применение в конструкции самолета Ан-124 крепежа с натягом и сплавов высокой чистоты по указанным примесям Д16очТ, В95очТ2 и В93пчТ2, повышение культуры и качества в серийном производстве, внедрение новых технологических процессов, в частности, дробеструйной обработки панелей и деталей и др., что позволило существенно повысить ресурс и коррозионную стойкость силовых конструкций.

По негласной традиции, если в США создавали какой-то военно-транспортный самолет, то затем в СССР строили нечто подобное: С130 – Ан-12, С141 - Ил-76, С5А - Ан-124 и др. После того как в США фирмой Локхид был создан и взлетел в 1967 году самолет С5А, в СССР начали готовить адекватный ответ. Сначала это называлось изделие «200», потом изделие «400», впоследствии самолет Ан-124. Не знаю, по какой причине затянулось его создание, но это нам здорово помогло создать выдающийся самолет, т.к. был проведен огромный объем исследовательских, научно-прикладных и конструкторских работ, а также учтен негативный опыт эксплуатации самолета С5А, в частности, ранние усталостные повреждения крыла в эксплуатации. Они так старались уменьшить массу конструкции планера при создании самолета, что совсем забыли о ресурсе. Когда они начали осуществлять интенсивные перевозки во время войны во Вьетнаме, то быстро обнаружили появление трещин в крыльях, и они сначала были вынуждены уменьшить массу перевозимого груза, а впоследствии поменять на всех самолетах крылья на новые с более высоким ресурсом.

В частности, остро стояла проблема выбора полуфабрикатов (прессованные панели или катаные плиты) для изготовления силовой конструкции крыла самолета Ан-124. Дело в том, что за рубежом для крыльев пассажирских самолетов, которые имеют огромный ресурс, применяются катаные плиты с приклепанными к ним стрингерами (исключение составляют военно-транспортные самолеты С141 и С5А, где используются прессованные панели), а в СССР больше применялись прессованные панели, где обшивка и стрингер составляют одно целое. Это было связано с тем, что в СССР по инициативе руководителя ВИЛС академика Белова А.Ф. в начале 1960-х годов для производства самолета Ан-22 и с учетом на перспективу в отрасли были разработаны и построены уникальные горизонтальные прессы мощностью 20000 тонн для изготовления прессованных панелей и вертикальные прессы мощностью 60000 тонн для изготовления крупногабаритных штамповок. Такого оборудования не было нигде в мире. В конце 1970-х годов такой вертикальный пресс купила в СССР даже металлургическая фирма «Пешине» Франция. В крыльях самолетов Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и др. широко применялись прессованные панели и поэтому на серийных авиационных заводах было оборудование и технологии их изготовления.

В начале 1970-х годов в Советском Союзе рассматривалась возможность закупки у фирмы Боинг пассажирского широкофюзеляжного самолета В-747. В г. Эверетт, где строили эти самолеты, летала большая делегация руководителей МАП, ОКБ и институтов. Их сильно впечатлило увиденное на производстве и, особенно, автоматическая клепка панелей крыла, а также то, что ресурс этого самолета составлял 100 000 летных часов. Потом специалисты фирмы Боинг прилетали с докладами о самолете В-747 в СССР, где принимала участие и Елизавета Аветовна. После приезда в Киев она собирала нас и рассказывала об этой встрече. Больше всего Шахатуни поразило то, что американцы каждый день одевали новые костюм, галстук и рубашку (всего 3 дня длились эти доклады), так как у нас обычно был один костюм на все случаи жизни.

Также специалисты ЦАГИ, в частности Нестеренко Г.И., считали и показывали по результатам испытаний конструктивных образцов, что живучесть клепаных конструкций выше, чем монолитных конструкций из прессованных панелей, и я с этим всегда соглашался. (Кстати, самолет В-747 так и не купили, а взамен построили Ил-86).
Впечатленные увиденным на Боинге, все отраслевые институты заняли позицию, что надо крыло самолета Ан-124 делать сборной конструкции из катаных плит! Мы же заняли позицию, что крыло надо делать из прессованных панелей. И тут, как говорится, нашла коса на камень. Наши конструкторы и технологи показали, что в случае применения прессованных панелей с законцовкой можно применить фланцевый стык, а не срезной, что упрощает стыковку концевой и центральной части крыла и снижает трудоемкость, упрощает герметизацию кессона крыла. То, что в СССР нет производства длинномерных (до 30 м) катаных плит, как в США. Также на плакатах были показаны и другие преимущества, но я их уже не помню. Но нам надо было еще доказать, что и ресурсные и весовые характеристики такого крыла будут не хуже.

Мы подготовили и согласовали с институтами большую Программу сравнительных испытаний и летом 1976 года я полетел на Ташкентский авиационный завод, где руководителем нашего филиала был Ермохин И.Г. В это время здесь строили самолет Ил-76, крыло которого делали из прессованных панелей. Мне выделили в помощника Демидова К.И. и мы отобрали 10 прессованных панелей из сплава Д16Т, которые отличались, в пределах допуска по прочности и по химическому составу. Согласно «Программы…», завод должен был изготовить сотни различных образцов разных размеров для испытаний на усталость и живучесть и разослать их в ЦАГИ, ВИАМ и КМЗ. Выполнение всей этой работы, не специфичной серийному заводу, потом и обеспечивали Ермохин с Демидовым. Потом я поехал в МАП, где руководство КМЗ решало вопрос, чтобы меня приняли на Воронежском авиационном заводе, а также согласовали и выполнили Программу испытаний. С Москвы я поехал в Воронеж, где производили самолет Ил-86, в конструкции центральной части фюзеляжа которого применялись катаные плиты сплава Д16Т. Я отобрал 3 плиты, согласовал Программу, порешал все вопросы и ознакомился с заводом. В то время там, кроме Ил-86, строили также сверхзвуковой самолет Ту-144. Были построены прекрасные цеха, закуплены и установлены новейшие станки и оборудование, в частности, крыло самолета было монолитным и делалось путем фрезерования катаных плит из теплопрочного сплава АК4-1Т1. Я смотрел на все это великолепие и думал, вот если бы все эти средства, что были вложены в создание самолета Ту-144, вложить в дозвуковую авиацию, то может мы бы и достигли уровня США? Дело в том, что это был «политический» проект, который Советский Союз так и не осилил. Но это из другой области.

Благодаря огромным усилиям Шахатуни и руководства КМЗ, были выбиты в МАП средства и закуплено специальное испытательное оборудование фирмы «Шенк» (США), на котором проводились различные испытания крупногабаритных конструктивных образцов. Занимался этим вопросом Муратов В.В. Было закуплено и менее мощное оборудование и организована бригада под руководством Ханина Г.И., которая занималась многочисленными испытаниями небольших образцов. Потом Елизавета Аветовна создала бригаду фрактографических исследований и «выбила» специальный микроскоп для исследований трещин. Руководителем бригады была назначена Бурченкова Л.М., высококвалифицированный специалист в этой области. Во всех этих вопросах и по уровню доверия к полученным результатам мы за очень короткий срок достигли уровня лабораторий ЦАГИ и ВИАМ, которые считались лучшими в отрасли, а в СССР и подавно!

В результате выполненного огромного объема испытаний в 3-х разных лабораториях сплава Д16Т было показано, что:

Прессованные панели превосходят катаные плиты по статической прочности на 4 кг/мм2;

Прессованные панели превосходят катаные плиты по усталостной долговечности в 1.5 раза;

Скорость роста усталостной трещины в прессованных панелях ниже в 1.5 раза, а вязкость разрушения КС выше на 15%.

Эти преимущества были выявлены только в одном продольном направлении, в котором, собственно, и работают панели в конструкции крыла. Исследования микроструктуры показали, что прессованные панели имеют нерекристаллизованную (волокнистую) структуру, тогда как катаные плиты имеют рекристаллизованную структуру, что и объясняет полученную разницу свойств (см. диссертацию А.Г. Вовнянко «Долговечность и трещиностойкость новых алюминиевых сплавов, используемых в конструкции планера самолета», АН УССР, 1985).

По результатам этих исследований и были выбраны прессованные панели для изготовления крыла самолета Ан-124.

Далее предстояла огромная работа ВИЛС и ВСМОЗ по освоению длинномерных (30 метров) панелей с законцовкой для концевой части крыла, крупногабаритных профилей для лонжеронов и массивных прессованных полос для центральной части крыла, технологии их изготовления, а также по литью крупногабаритных уникальных слитков, создании и освоении оборудования. Следует отметить, что ВСМОЗ был крупнейшим металлургическим заводом. Он изготавливал все виды крупногабаритных прессованных и штампованных полуфабрикатов для большинства самолетов марки «Ан», поэтому у нас были очень тесные и близкие связи. На заводе для выплавки алюминиевых сплавов применялись электрические печи, тогда как на других заводах газовые, что повышало чистоту металла. Также все титановые заготовки для самолетов, а также полуфабрикаты для изготовления корпусов подводных атомных лодок делались на этом заводе, не говоря уже о заготовках лопаток для реактивных двигателей и многое другое. Удивительные были Люди и Коллектив, решающие самые передовые задачи в авиационной отрасли и оборонной промышленности СССР!

После доработок и проведения сертификационных работ и летных испытаний в 1991 году самолет получил сертификат типа и стал обозначаться Ан-124-100. После этого его начали использовать другие авиакомпании, российские и зарубежные. Заложенные в конструкцию запасы позволили поднять грузоподъемность со 120 тонн до 150, а ресурс до 40 000 летных часов и 10 000 полетов. Сейчас, по требованию авиакомпании «Волга-Днепр», рассматривается возможность дальнейшего увеличения ресурса, т.к. многолетние разговоры о восстановлении серийного производства этого самолета, не более чем имитация деятельности и самореклама.
В 1970-х годах за рубежом появилось новое поколение алюминиевых сплавов: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 и технологии изготовления из них полуфабрикатов, а также новые двухступенчатые режимы старения Т76 и Т73 для сплавов серии 7000. Это позволило повысить весь комплекс прочностных и, особенно, ресурсных свойств и коррозионной стойкости. Следует отметить, что в целом США на 10-15 лет обгоняли СССР в этой области (см. статью Вовнянко А.Г., Дриц А.М., «Алюминиевые сплавы в самолетостроении - прошлое и настоящее», Цветные металлы, №8, 2010).

В январе 1977года руководством КМЗ, с подачи Шахатуни, было принято решение о создании группы «Конструкционная прочность металлов», а меня назначили руководителем этой группы. У нас уже работал Захаренко Е.А., и мне предстояло найти лучших ребят для этой работы. Я ходил по отделам, спрашивал, советовался, и мне удалось подобрать отличных (во всех смыслах) молодых специалистов: Воронцова И.С., потом позже Кузнецова В., которые занимались алюминиевыми сплавами, Гречко В.В. – титановые сплавы, и Ковтуна А.П. - конструкционные стали. Позже Елизавета Аветовна предложила расширить исследования, и мы взяли Николайчика А.И., который занимался остаточными напряжениями в штамповках и деталях из них. Эти специалисты проводили огромный объем исследований, анализа полученных результатов, анализа зарубежной литературы, обработки результатов и составления отчетов и др. Поскольку я большую часть времени проводил в длительных командировках, то группой фактически руководила Шахатуни Е.А.

В отделе РИО-1 Шахатуни Е.А. была организована огромная работа по изучению зарубежного опыта в различных направлениях. Выписывались отечественные и зарубежные научные журналы. Специально введенным в штат отдела переводчиком Шнайдманом М.Н. проводились поисковые работы по всему новому в области прочности, ресурса, материалов и сплавов. Все это переводилось, анализировалось и внедрялось. Например, во время войны во Вьетнаме потерпел катастрофу новейший тактический бомбардировщик F-111А. Результаты исследований выявили, что причиной явился незначительный производственный дефект, от которого преждевременно и появилась трещина. За рубежом начались работы в этом направлении, и мы тут не отставали. На многочисленных, обычных и конструктивных образцах проводились испытания и отрабатывались методики расчетов Малашенковым С.П. и Семенцом А.И.. Большинством работ по исследованиям на конструктивных образцах изд. «400» руководил Василевский Е.Т.

Поскольку за длительное время работы с металлургами, изучения специальной литературы и зарубежных исследований я уже начал понимать некоторые закономерности в области создания сплавов, и был хорошо знаком со специалистами и с руководителями институтов и металлургических заводов, то появилась идея создать сплавы конкретно для самолета Ан-124, благо какие были нужны характеристики я знал. Однако это была прерогатива лаборатории №3 ВИАМ, которой руководил Фридляндер И.Н.. Поэтому нужно было обойти их. В ВИЛС была команда друзей-единомышленников с огромными знаниями и желанием делать эту работу - Дриц А.М., Зайковский В.Б. и Шнейдер Г.И. и др. Все мы были молодые и трудности нас не смущали. Шахатуни Е.А. поддержала нас в этом начинании.

Для нижних панелей (работают в полете на растяжение) крыла пассажирских и транспортных самолетов применялись среднепрочные (44-48 кг/мм2) сплавы, где основным легирующим элементом была медь: 2024, Д16 и их производные. Эти сплавы обладают высоким уровнем усталостной долговечности и живучести. Они имеют сравнительно невысокую коррозионную стойкость. Поскольку уровень напряжений в нижних панелях крыла определяется (за исключением концов крыла, где толщина настолько малая, что определяется конструктивно) только ресурсными характеристиками, то их значительное улучшение повышает весовую отдачу и ресурс самолетов. В случае применения прессованных панелей важно было также гарантированно получать нерекристаллизованную структуру. Этому способствует введения небольшого количества циркония в сплав. Очень важная характеристика для сборно-монолитного (11 панелей в корневой части) крыла из прессованных панелей, это длительность роста трещины и остаточная прочность при наличии двухпролетной трещины (разрушен один стрингер и трещина подходит к двум соседним стрингерам). Позже определили, что это крыло выдерживает эксплуатационные нагрузки при полностью разрушенной одной панели. Тут роль играет некоторое снижение легирования сплава. Однако надо было и не потерять значительно предел прочности и, особенно, предел текучести.

Для верхних панелей (работают в полете на сжатие) крыла применялись высокопрочные славы на цинковой основе: 7075, В95. Эти сплавы также широко применялись для крыльев истребителей и бомбардировщиков, где требования к ресурсу не столь высоки. При одноступенчатой термообработке Т1 они имеют высокую прочность, но невысокие ресурсные характеристики и коррозионную стойкость.
Внедренные сначала за рубежом, а затем и в СССР двухступенчатые режимы старения, при некотором снижении прочности, несколько повысили ресурсные характеристики и, существенно, коррозионную стойкость. В СССР был разработаны высоколегированные высокопрочные сплавы В96, а затем и В96ц для ракет одноразового применения. Но они не годились для самолетов с большим ресурсом, и из них нельзя было изготовить крупногабаритные слитки, а следовательно и полуфабрикаты. В США разработали и широко внедрили высоколегированный высокопрочный универсальный сплав 7050, который заменил сплавы 7075, 7175 для всех видов полуфабрикатов. Он превосходит указанные сплавы по статической прочности примерно на 4-5 кг/мм2 и применяется только в двухступенчатых режимах старения. Мы его анализировали, но он нам не подходил по технологическим свойствам, т.к. из него нельзя было отливать крупногабаритные слитки нужного нам размера. Поэтому все усилия были направлены, на то, чтобы несколько повысить пределы прочности и текучести и, существенно, ресурсные характеристики.

Сплав для изготовления поковок и штамповок. Как упоминалось выше, в СССР было 2 сплава АК6Т1 и В93Т1, которые не устраивали конструкторов, и мы применили сплав Д16Т для самолетов Ан-72 и Ан-74.

Особенность сплава В93 в том, что железо в нем есть легирующим элементом. Это позволяет закаливать заготовки в горячую (80 градусов) воду, что снижает поводки и уровень остаточных напряжений. Плата - низкие характеристики живучести. Применяемый в это время в США для этих целей сплав 7050Т73 существенно превосходил все указанные сплавы по всему комплексу свойств.

Но у нас были и другие проблемы, а именно для изготовления длинномерных панелей и массивных прессованных полос поковок и штамповок необходимо отливать крупногабаритные слитки диаметром до 1200 мм, и мы физически не могли идти на высокое легирование. Особенность транспортных самолетов, это высокое расположение крыла, чтобы приблизить фюзеляж к земле и упростить загрузку грузов. В результате этого необходимо применять очень массивные силовые шпангоуты, а также кронштейны крепления шасси, силовые низинки в районе крепления передних стоек и порога заднего грузолюка. В самолетах с нижним расположением крыла такие массивные полуфабрикаты и детали из них не нужны. В этом отличие Ан-124 от В747: в последнем сложных деталей из штамповок намного меньше и они существенно меньшего размера.

Также, в это время стало общеизвестно, что примеси железа и кремния, которые присутствуют во всех этих сплавах, существенно понижают живучесть. Поэтому содержание их в сплавах надо было максимально снижать. Разработка новых сплавов не делается за один год, т.к. надо провести большой комплекс исследований и отработок сначала в лабораториях институтов, а затем в производстве и ОКБ.

Мы только начали проводить эти работы, а уже нужно было определяться, а что же применять для проектирования и изготовления самолета Ан-124? На основании полученных знаний были приняты следующие решения: нижние панели крыла – прессованные панели сплава из сплава Д16 очТ (оч – очень чистый); верхние панели крыла – прессованные панели из сплава В95очТ2; поковки и штамповки из сплава Д16очТ. Также широко применили в конструкции планера листы и профили из алюминиевых сплавов повышенной чистоты (пч)В ответственных силовых конструкциях планера и шасси применены детали из титанового сплава ВТ22 и высоколегированной стали ВНС5. Листовой настил пола грузовой кабины выполнен из листов титанового сплава ВТ6. Также титановые сплавы широко применены в самолетных системах, в частности, воздушных.

Я тут вынужден прервать рассказ о разработке новых сплавов, т.к. все усилия в этот период были направлены на изготовление и поставку полуфабрикатов, а также изготовление деталей из них для постройки первого самолета Ан-124 для летных испытаний и второго самолета для статических испытаний.

Как я уже говорил, что мы применили для самолета крупногабаритные длинномерные (30 м) прессованные панели с законцовкой и профили для лонжеронов. Большая длина выбрана из-за того, чтобы не делать дополнительный поперечный стык, т.к. это масса и трудоемкость. В Верхней Салде, где изготавливали эти полуфабрикаты, не было оборудования для их закалки и растяжки. Такое оборудование было в Белой Калитве Ростовской области, т.к. там планировали развернуть производство длинномерных катаных плит. Но прокатный стан, закупленный за рубежом, стоял и ржавел в ящиках. Для доставки этих панелей сначала в Белую Калитву, а затем в Ташкент, где изготовляли крыло, сделали специальную железнодорожную платформу. И вот однажды меня вызывает главный контролер КМЗ Панин В.Н. и говорит, что надо поехать на металлургический завод в Белую Калитву посмотреть, как там идут дела. Мы втроем, включая начальника производства Котляра О.Г., поехали туда с ознакомительной поездкой. Там уже находилась первая партия панелей. А цех только что построили и заводчане не знали с какой стороны к этим панелям подходить. Начальство прокатилось и уехало в Киев, а меня оставили в заложниках, хотя я не металлург и в этих делах ничего не понимал. Если в Верней Салде панели при закаливании опускались вертикально, то тут горизонтально, т.к. невозможно построить ванну глубиной 31 метр и мгновенно опустить туда панель. При опускании панели нагретой до температуры примерно 380° в холодную воду температурой 20° ее скрючивало страшным образом. Мы потратили, наверное, целый месяц, пока различными экспериментами не обеспечили приемлемую геометрию. Не буду раскрывать все секреты здесь. Потом, опять таки, экспериментальным путем определяли требуемую растяжку полуфабрикатов с целью снятия остаточных напряжений и получения необходимой геометрии. Сложности были из-за различной толщины регулярного сечения и законцовки, а следовательно, различной степени деформации.

Позже мне в помощь прислали ведущего конструктора из отдела крыла Козаченко А.В. Вдвоем стало веселее не только работать, но и выживать, т. к. мы работали по 16 часов в сутки с перерывом только на сон и без выходных, т.к. сроки поджимали. Перешли к следующей стадии – проверке на наличие дефектов выявляемых методами ультразвукового контроля. И тут мы ужаснулись! Число таких дефектов (расслоений) внутри металла достигало 3000-5000 штук. И они не располагались равномерно, а какими-то пятнами, как будто бы кто-то «расстреливал» эту панель из дробовика. Никто не мог гарантировать, что это не развалиться в первом же полете. И так вся первая партия панелей. Делать нечего - мы поехали в Киев докладывать начальству. После того, как я доложил Балабуеву П. В., он собрал совещание у генерального конструктора Антонова О.К.. Было немного народу. Кроме перечисленных были главный технолог Павлов И.В., начальник подразделения конструкции планера Брагилевский В.З., начальник отдела крыла Гиндин Г.П., мы с Козаченко и еще насколько человек. Я кратко доложил о проблемах. После чего Олег Константинович поставил вопрос - что делать и какие будут предложения? Балабуев П.В., который как главный конструктор по самолету Ан-124 отвечал за сроки, предложил разрезать панели и сделать дополнительный поперечный стык. Брагилевский долго говорил, но что он предлагал - я так и не понял. Когда мне дали слово, то я сказал, что мы постараемся и сделаем длинномерные панели. Зачем я это говорил, до сих пор не понимаю, т.к. от меня ничего не зависело. Наверное, по молодости. После чего Олег Константинович взял всю ответственность на себя и принял решение продолжить работу по обеспечению качественных длинномерных панелей. Фактически качество по дефектам обеспечивали в Верхней Салде, а не в Белой Калитве.

Поехали мы сразу после совещания в Белую Калитву. Там было огромное совещание представителей институтов, руководителей из Ташкента, которых тоже поджимали сроки (они изготавливали центральную и концевые части крыла), также прилетел Балабуев П.В.. После совещания, перед отлетом, Балабуев отвел меня в сторону и сказал - «что хочешь делай, но обеспечь панелями первый самолет!». Пришлось нам с Козаченко здорово рисковать и брать ответственность на себя. Мы уже ориентировались не только на количество дефектов, но и на то, как они располагаются в конструкции детали, т.к. значительное количество металла в процессе фрезерования удаляется. В сложных ситуациях созванивались с конструкторами в Киеве и они анализировали расположение дефектов и их влияние на прочность. На протяжении нескольких месяцев, с октября 1978 по апрель 1979 года, мы обеспечили необходимое количество панелей для изготовления первого крыла, хотя количество дефектов в них достигало иногда до 1000-1500 шт. Работа, ответственность и напряжение до того изнуряли, что через 3 недели начинала «ехать крыша» и мы на 2-3 дня ехали домой с докладом и хотя бы одним глазом увидеть семью. После доклада Балабуеву он уже на следующий день вызывал и спрашивал, чего ты здесь сидишь, давай езжай обратно. В одну из таких поездок из Белой Калитвы в Киев была метелица. А в степи переметает все трассы и движение останавливается. Пришлось сутки добираться с Белой Калитвы до Ростова, хотя расстояние там около 200 км. Платил дальнобойщикам. Приезжаю я в Киев, захожу к Шахатуни и говорю, что вот так и так, пришлось добираться, потратиться и прошу компенсировать. А Елизавета Аветовна говорит: «Я Вас туда не посылала. Идите к тому, кто Вас туда послал». Пришлось идти мне к Балабуеву и он выписал мне аж 20 рублей. А так никаких премий, т.к. я числился в отделе РИО-1, где был премиальный фонд для тех работ, которые делал отдел, а я работал на Балабуева и Шахатуни это не нравилось. Вот такие были пироги! Я точно не помню, но, наверное, около 50% панелей уходило в брак. Значительное количество некондиционных панелей мы забрали в Киев, где потом изготовляли образцы и проводили различные испытания.

Только в конце апреля я приехал в Киев, как новая беда - утяжина в законцовке (расслоение внутри металла на всю длину законцовки). Опять посылают в Верхнюю Салду, а заодно и в Ташкент. Было 11-е мая, в Ташкенте уже плюс 30° , думаю - на Урале не будет сильно холодно, и я в костюме полетел в Свердловск. Прилетаю туда, а там плюс 3° и идет снег. Замерз как «цуцык». Пришлось заезжать к родственникам жены и утепляться. Пока я добирался до Верхней Салды, заводчане вместе с ВИЛС уже решили проблему – уменьшили скорость прессования в зоне законцовки и дефект исчез.

Летом 1979 года пришла новая беда, теперь уже из Ташкента. Начали растрескиваться огромные заготовки деталей из поковок сплава Д16очТ после закалки. Для первых самолетов детали делают из поковок, т.к. изготовление штампов длительный процесс. В Министерстве собрали и срочно отправили туда большую Комиссию из представителей ВИАМ, ВИЛС и МАП. От КМЗ - мы с Шахатуни. Приехали мы туда, а там порядка 10 заготовок деталей уже треснули. Поскольку поковки очень огромные, например, для силовых шпангоутов около 4 м в длину, шириной 0.8 м, толщиной 0.3 м и массой до 3 тонн, то ее предварительно фрезеруют, оставляя только черновой припуск. Это необходимо, чтобы скорость охлаждения была высокой и деталь имела требуемые прочностные и коррозионные свойства. После ознакомления с ситуацией сидим мы все члены комиссии за большим столом и думаем, что же это за напасть, что делать? В это время приходят все новые и новые сообщения: еще треснула заготовка и еще. Счет пошел уже за 2 десятка!

Смотрю, лицо Елизаветы Аветовны стало желтым, как пергамент. Я тоже испугался, думал, что если не расстреляют, то точно сошлют в Сибирь, ведь это КМЗ настояло, чтобы поковки и штамповки делались из сплава Д16очТ. Срочно прилетел Балабуев П.В. Отвел меня в сторону советоваться, что делать. Я начинаю «блеять», типа надо делать как американцы для самолета С5А из сплава В95очТ2. А мы совместно с институтами уже к тому времени провели работы по этому сплаву для поковок и штамповок и он начал применяться для истребителей. Но Петр Васильевия говорит – «Нет, пусть они (то есть ВИАМ) предлагают и отвечают. С нас хватит!». ВИАМ предложил сплав В93пчТ2. Поскольку предел прочности этих сплавов одинаковый (44кг/мм2), то не пришлось менять чертежи. А поскольку сплав В93 закаливается в горячую воду, то закалочных трещин в крупногабаритных заготовках из поковок не возникает, в отличие от сплава Д16, который закаливается в холодную воду. Написала Комиссия Решение, где Елизавета Аветовна все-таки настояла, чтобы был пункт, типа продолжить работы по сплаву Д16очТ для поковок и штамповок изд. «400». Там же была описана процедура списания этих заготовок и поковок, а это около 300 тонн высококачественного металла, указание выделить фонды для изготовления новых поковок из сплава В93 и многое другое. И послали меня в МАП, чтобы я утвердил это Решение у заместителя министра Болбота А.В.. Приезжаю я в МАП, захожу в 6-е Главное Управление, которому КМЗ непосредственно подчинялось, к главному инженеру Орлову Н.М.. Поскольку в Решении был «скользкий» пункт по сплаву Д16, но мы надеялись, что Болбот А.В. его не «увидит» и подпишет. Посадил меня Орлов Н.М. под кабинетом Болбота А.В. и говорит: «Как увидишь, что он идет, так сразу зови меня». Сижу я под дверью кабинета и вдруг появляется Ануфрий Викентьевич, и говорит: «Ну чего сидишь – заходи». Взял Решение и начал быстро читать. Дошел до этого злополучного пункта и говорит: «Я не принимаю технические решения, а могу только дать указание институтам». Исправляет этот пункт и подписывает Решение. Я, как «побитая собака», иду к Орлову Н.М. и получаю от него нагоняй, что не надо было заходить к Болботу, а надо было звать его. Пошел он сам к Ануфрию Викентьевичу, чтобы оставить тот пункт в первоначальном виде, и вышел ни с чем. Приехал я в Киев, зашел к Балабуеву П.В. и говорю, что я больше я не хочу заниматься сплавом Д16 для поковок и пусть он скажет об этом Елизавете Аветовне. На что он мне говорит: «Иди сам и скажи. Она умная женщина, она поймет». Но Елизавета Аветовна обиделась и несколько недель со мной не разговаривала. Но потом у нас возобновились наши нормальные производственные отношения и мы, как были «друзьями», так и остались.

Продолжились мои поездки на металлургические заводы и в Ташкент, для обеспечения постройки первого, а затем и второго самолета Ан-124.

Весной 1982 года Петр Васильевич взял меня на совещание в Министерство, которое проводил министр Силаев И.С.. Рассматривался вопрос обеспечения полуфабрикатами серийного производства самолета Ан-124. Серийное производство запустили не ожидая результатов летных испытаний, т.к. СССР уже сильно отстал от США по количеству и качеству стратегических военно-транспортных самолетов. Мы ехали поездом в СВ, а я взял 0.5 армянского коньяка. Поужинали и выпили. Я окосел, а Балабуеву П.В. хоть бы что. Утром он поехал на квартиру привести себя в порядок, а я поехал в МАП. Встретились уже в зале заседаний, где начали собираться различные руководители – я «с бодуна», а Петр Васильевич, как «огурчик». Потом Петр Васильевич говорит - «у меня дела и я пошел, а ты докладывай». Я впал в ступор. Пришел Министр, академики, начальники институтов и руководители металлургических заводов и Силаев спрашивает, ну где здесь докладчик. Делать нечего, я беру плакаты и иду их развешивать. Когда я готовил плакаты на совещания, то Елизавета Аветовна меня учила - «там, говорит, начальники, они пожилые и плохо видят. Поэтому Вы пишите на плакатах мало и крупными буквами». Я так и сделал. В общем, заикаясь и дрожа с перепугу, я начал доклад. Сначала я показал какие сплавы применяются за рубежом и что мы отстаем по характеристикам. Иван Степанович вопросительно обернулся к руководителям ВИАМ и ВИЛС, на что те стали доказывать, что это не так и у нас все одинаково. Поскольку меня никто не поддержал, пришлось переходить ко второму вопросу. Я доложил о многочисленных дефектах в полуфабрикатах и большом количестве брака. Тут уже было крыть нечем и все согласились. В протоколе записали, чтобы институты провели работы и повысили качество полуфабрикатов с целью значительного сокращения брака, а металлургические заводы увеличили количество выпускаемых полуфабрикатов, для обеспечения серийного производства самолета. А я так и не понял, почему Петр Васильевич так подставил меня? Наверное, не хотел ссориться с руководителями институтов?

Впервые в отрасли для всех полуфабрикатов самолета Ан-124 были внедрены паспорта, где приводился весь комплекс свойств. Были использованы результаты испытаний не только ВИАМ, но и КМЗ. Также впервые в отрасли для этих полуфабрикатов внедрили на металлургических заводах контроль вязкости разрушения К1С.

Параллельно в ВИЛС на протяжении 2-х лет широко развернулись работы по исследованию влияния различных легирующих элементов на весь комплекс свойств. Отливались многочисленные слитки и прессовались полосы, а из ковочных сплавов ковали поковки. Отрабатывалась технология их изготовления, температурные режимы и режимы старения. После чего изготовлялись образцы и проводились испытания на прочность, ресурсные характеристики и коррозионную стойкость в ВИЛС и КМЗ. Во все исследуемые сплавы вводился цирконий, как легирующая добавка, т.к. это улучшало ресурсные свойства (См. статью Вовнянко А.Г., Дриц А.М. «Влияние состава на сопротивление усталости и трещиностойкость прессованных полуфабрикатов из сплавов систем Al-Cu-Mg и Al-Zn-Mg-Cu. Изв. АН СССР. Металлы. 1984, №1). После большого объема исследований были выбраны химические составы и технология изготовления для промышленного опробования. Была написана «Программа исследований…» и я поехал в Верхнюю Салду, где договорился с руководством об изготовлении опытной партии длинномерных панелей и крупногабаритных поковок самолета Ан-124 из новых сплавов. Удивительное было время!!! Потом эти полуфабрикаты прибыли на КМЗ, где из них были изготовлены образцы и отправлены для испытаний в ВИЛС, ЦАГИ и ВИАМ. Результаты испытаний подтвердили преимущества этих сплавов по всему комплексу свойств по сравнению со сплавами применяемые для изготовления ответственных силовых конструкций самолета Ан-124 (см. статью Вовнянко А.Г., Дриц А.М., Шнейдер Г.И. «Монолитные конструкции и алюминиевые сплавы с цирконием для их изготовления». Технология легких сплавов. Август, 1984).
Потом позвонил Дриц А.М. и сказал: «Будем оформлять авторские изобретения на указанный состав сплавов» и что туда надо включить и специалистов ВИАМ. Я сильно возмутился: «А они то зачем? Они ведь ничего не делали». На что, опытный в этих делах, Александр Михайлович, ответил: «Если мы их не включим в авторский коллектив, то фиг мы внедрим эти сплавы», т.к. без одобрения ВИАМ невозможно было применить что-то в самолетах. Я также зашел к Елизавете Аветовне и предложил, чтобы она вошла в состав авторов. На это она сильно возмутилась и сказала: «А я то здесь при чем? Вы занимались, вот и достаточно». Я пытался ей доказать, что без ее поддержки ничего этого не было бы. Но она не стала со мной дальше разговаривать. Вот что значит благородный и интеллигентный человек! Я ведь знал на КМЗ начальников, которые заставляли подчиненных вписывать себя в Авторские, иначе не подписывали документы. Дрицом А.М. были поданы заявки и мы получили Авторские свидетельства №1343857, зарегистрирован 8.06.1987г., №1362057, 22.08.1987г., №1340198, 22.05.1987г.). В дальнейшем эти сплавы получили новые наименования 1161, 1973 и 1933.

Но это еще не все Достижения Елизаветы Аветовны. После того как самолет уже был запущен в серию и проведены статические и, частично, усталостные испытания (кстати, по инициативе Шахатуни Е.А., на одном экземпляре самолета, что еще никому в мире не удавалось), Елизавета Аветовна сумела внедрить эти новые сплавы в серийное производство самолета Ан-124! Нижние панели крыла стали изготавливать из сплава 1161Т, верхние – из 1973Т2, штамповки - из 1933Т2. В дальнейшем во всех новых самолетах Ан-225, Ан-70, Ан-148 и др. эти сплавы стали широко применяться.

В 1986 разработчики этих сплавов, включая и меня, стали лауреатами Премии Совета Министров СССР.

В 1982 году я пришел к Елизавете Аветовне и сказал, что хочу заниматься самолетами, т.к. в отделе прочности у меня не было перспектив. Шахатуни пошла к Петру Васильевичу и он дал добро на мой перевод в недавно созданную службу ведущих конструкторов по самолету Ан-70. Вот таким удивительным и светлым Человеком была Шахатуни Елизавета Аветовна!

В 1985 году я был назначен руководителем группы ведущих конструкторов по созданию самолета Ан-225. И здесь уже мы сразу внедрили новые алюминиевые сплавы 1161Т, 1972Т2 и 1993Т во всех силовых конструкциях крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Это позволило обеспечить невиданную в мировом самолетостроении грузоподъемность – 250 тонн, при обеспечении заданном в ТЗ ресурсе. Несомненно, что в дальнейшем этот ресурс будет значительно увеличен по аналогии с самолетом Ан-124

В начале 1990-х годов позвонил Дриц А.М. и пригласил меня сделать доклад на фирме Боинг в Москве. Там собрались ведущие специалисты с ВИАМ и ВИЛС, а Боинг недавно открыл свой филиал на ул. Тверской. Я докладывал о широком применении в конструкции самолетов марки «Антонов» фрезерованных монолитных деталей, а также их характеристики усталости и живучести. Спустя какое-то время к нам в Киев приехал руководитель филиала Боинга по странам СНГ Кравченко С.В. Я завел его к первому заместителю генерального конструктора Киве Д.С., где он предложил сделать совместную исследовательскую работу по монолитному цельнофрезерованному гермошпангоуту в носовой части фюзеляжа (это где заканчивается гермозона и спереди устанавливается локатор). Эти гермошпангоуты на всех самолетах и нас и за рубежом были клепаной конструкции. Кива Д.С. сказал, что если Боинг заплатит 1 миллион долларов, то КМЗ согласен на проведение такой работы. Когда мы вышли, Сергей сказал: «У меня бюджет всего 3 миллиона долларов на все СНГ, поэтому это нереально». В результате они начали работать с ММЗ им. Илюшина С.В. по багажной полке с применением фрезерованных деталей.

В начале 1990-х годов Фридляндер И.Н. «умудрился» по новой запатентовать сплавы 1161, 1973 и 1933, введя в основной химический состав примеси в сотых долях %, которые всегда присутствуют во всех алюминиевых сплавах. Про нас, разработчиков, естественно, забыл.

То, что мы разработали и применили более 30 лет назад в самолете Ан- 124, в настоящее время применяет фирма Боинг в конструкциях новейших самолетов В787 «Дримлайнер», В747-8 и др. Даже название самолета стащили: «Дрим-Мечта-Мрія», ведь это название придумал Балабуев П.В. для самолета Ан-225. В этих самолетах широко применяются монолитные фрезерованные детали из алюминиевых сплавов и, особенно, из титановых сплавов. Дело в том, что механическая обработка сложных по геометрии деталей на современных станках с высочайшей скоростью фрезерования оказывается существенно дешевле в производстве, чем изготовление сборной конструкции, где много ручного труда. Значительно снижается количество деталей, рабочих операций, рабочих мест, крепежных элементов, оснастки и т.д. Боинг даже создал с ВСМОЗ (теперь АВИСМА) совместное предприятие по производству заготовок и деталей из титановых сплавов.

Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) – является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Второй экземпляр самолета готов на 70%, будет достроен только при наличии заказчика (на достройку и испытания требуется около 120 млн. долларов).

Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов – компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан».

Одним из наиболее значимых дней в самолета стало 22 марта 1989 года. В этот день Ан-225 «Мрия» совершил полет на побитие мировых рекордов. После процедуры взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, а также опломбирования горловин централизованной заправки топливом, самолет отправился в рекордный полет. Отчет высших достижений начался сразу же после того, как самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому до этого принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), советский самолет превысил американское достижение сразу на 104 тонны.


Только в одном этом полете самолет смог установить сразу 110 мировых рекордов. В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной в 2000 км. с грузом массой 156 тонн – 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с данным грузом – 12 430 метров. 3 мая 1989 года самолет, вылетевший в Байконуре, перенес на спине свой первый груз – космический корабль многоразового использования «Буран» массой более 60 тонн. За последующие 10 дней проходили испытания данной связки на управляемость, замерялся расход топлива, скорость полета. Уже 13 мая данная уникальная транспортная система провела беспосадочный перелет по маршруту Байконур-Киев, преодолев за 4 часа 25 минут расстояние в 2 700 км. При этом взлетная масса самолета составила без малого 560 тонн.

Маятник судьбы данного самолета-гиганта, который так стремительно вывел его к апогею славы, так же стремительно ушел вниз, на долгое время застыв в своей нижней точке. С развалом СССР и исчезновением программы «Буран», для самолета исчезла его главная задача, для которой он и проектировался. На долгие годы самолет застыл на окраине украинского аэродрома Гостомель. Надеяться на успех при перевозке коммерческих грузов в середине 1990-х годов прошлого века на постсоветском пространстве просто не приходилось. Резкий переход к мировым ценам на авиатопливо привел к тому, что в странах СНГ резко упал спрос на воздушные перевозки грузов, в том числе и уникальные. За рубежом же работы не всегда хватало даже для сравнительно небольшого парка других гигантов – Ан-124 «Руслан».

В результате до лета 2000 года самолет простоял в полуразобранном состоянии, часть его агрегатов была использована для поддержки в летном состоянии парка самолетов Ан-124. Ремонтом самолета занялось АНТК им. О. К. Антонова на свои средства, а также ОАО «Мотор сич», которое за свой счет поставило новые двигатели для Ан-225 и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Для запорожской компании затраты на восстановление машины и доля в будущей прибыли составила соответственно 30%. Помимо этого на договорной основе к работе над восстановлением самолета подключилось большое число других предприятий, которые поставили для Ан-225 новые либо отремонтированные старые узлы и агрегаты.

Описание конструкции

Фюзеляж самолета Ан-225 обладает таким же поперечным сечением, что и у Ан-124 «Руслан», но при этом его длина была существенно увеличена. Грузовая кабина самолета-гиганта обладает следующими размерами: длина 43 метра, ширина – 6,4 метра, высота – 4,4 метра. Внутри его грузовой кабины можно легко разместить до 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей, а также карьерные самосвалы БелАЗ, Юклид, Коматцу. В целях уменьшения веса конструкции при проектировании было решено отказаться от заднего грузового люка. При этом носовой откидывающийся вверх люк, а также система приседания передних стоек шасси самолета были сохранены. Основные опоры Ан-225 «Мрия» были изменены существенно, хотя и получили минимальное число конструктивных переделок. Вместо 5-ти двухколесных стоек по каждому борту самолет оснащен 7-ю такими стойками. Четыре последних ряда тележек во время маневрирования на ВПП самоориентировались, а при взлете и посадке могли стопориться. Ан-225 может совершать разворот на взлетной полосе шириной в 60 метров.

Крыло «Мрии» представляло собой модифицированную версию крыла Ан-124, которое было дополнено новой центральной секцией, у него был увеличен размах. Для того чтобы на «спине» самолета можно было без проблем перевозить крупногабаритные грузы, на Ан-225 было установлено двухкилевое вертикальное оперение. Благодаря такому конструктивному решению на внешней подвеске транспортника могут перевозиться грузы, габариты которых существенно превышают возможности других транспортных средств доставки. К примеру, на Ан-225 можно перевозить ректификационные колонны, имеющие длину до 70 метров и диаметр в 7-10 метров.

Помимо выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось применять и в роли первой ступени космического комплекса для осуществления запусков полезных грузов в космос, в вариации авиационного ракетно-комического комплекса «Свитязь». Данный комплекс позволял выводить на низкие околоземные орбиты до 9 тонн полезного груза. Также планировалось использовать самолет-гигант в многоцелевой авиационно-космической системе под названием МАКС, которая могла обеспечить вывод на низкую околоземную орбиту до 10 тонн полезного груза, а также 2-х космонавтов, а в беспилотном одноразовом варианте – до 17 тонн полезного груза.

Представлял определенный интерес и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) под названием Мрия-Орленок. Данный комплекс помимо самого транспортника включал в себя также экраноплан Орленок и мог базироваться на военных и гражданских аэродромах. В случае поступления информации об аварии на море самолет-носитель поднимался в воздух и следовал к району аварии, осуществляя вблизи места аварии сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана Орленок позволяло ему совершать планирующий спуск и посадку на воду. На экраноплане предполагалось разместить спецсредства для оказания первой медицинской помощи, в его салонах смогли бы разместиться до 70 человек.

Тактико-технические характеристик Ан-225:
Размеры: размах крыла максимальный – 88,4 м., длина – 84,0 м., высота – 18,1 м.
Площадь крыла – 905,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 250 000
- максимальная взлетная – 600 000
Тип двигателя – 6 ТРДД Д-18Т «Прогресс», тяга – 6х229,47 кН.
Максимальная скорость – 850 км/ч, крейсерская скорость – 800 км/ч.
Практическая дальность полета (с максимальной загрузкой): 4 000 км.
Перегоночная дальность: 15 000 км.
Практический потолок: 11 600 м.
Экипаж – 6-7 человек.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/craft/an225.html
www.aviaport.ru/directory/aviation/an225/
www.testpilot.ru/russia/antonov/225/an225.htm