Ближнемагистральные самолеты. Региональный самолет
В начале 1974 года коллективом конструкторского бюро, руководимым Генеральным авиаконструктором А.С. Яковлевым, был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для перевозки пассажиров и грузов на ближних магистральных авиалиниях. В результате всех усилий к концу 1974 г. первый прототип самолета Як-42 с прямым крылом выкатили из сборочного цеха.
6 марта 1975 г. самолет Як-42 подняли в небо заслуженный летчик-испытатель СССР А.Л. Колосов, летчик-испытатель Ю.В. Петров и бортинженер Ю.Б. Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета Як-42 с прямым крылом была недостаточной.
В связи с этим он не соответствовал требованиям заказчика (Министерства гражданской авиации) - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/час. Тогда в ОКБ А.С. Яковлева решили строить самолет Як-42 со стреловидным крылом 30°. Новый проект выполнили довольно быстро.
В декабре 1977 г. Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этой машине выполнил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А. Шевяковым.
Госиспытания прошли благополучно, самолет Як-42 рекомендовали к серийному производству, и его запустили на двух авиазаводах - Саратовском и Смоленском (с 1984 г. только в Саратове). Самолет выпускается в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 120 мест экономического класса и на 104 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров.
22 декабря 1980 года на самолете Як-42 выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва - Краснодар. Этот первый рейс выполнил экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова. По сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40, Ту-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. К примеру, Як-42, заменивший Ан-24 на авиалинии Москва - Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты Як-42 к 1986 г. были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый лайнер стал выполнять полеты из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов…
С июля 1981 года Як-42 вышел впервые на международные линии, стал выполнять регулярные пассажирские рейсы между Киевом и Прагой. Его выполнял экипаж Бо-риспольского аэропорта (Украина): командир корабля В.В. Приймак, второй пилот А.Т. Платонов, штурман Ж.Д. Щетинин, бортинженер А.Н. Ермольев. Кроме того, Як-42 стал обслуживать зарубежные авиалинии Ленинград - Хельсинки, Ленинград - Тампере.
Як-42 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. На самолете установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и силовых профилей, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой. В средней части сечение фюзеляжа круглое, диаметром 3,8 метра, в хвостовой части - переходящее в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудования, буфет и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гардероб. Средняя часть фюзеляжа занята комфортабельным пассажирским салоном на 120 человек. В хвостовой части расположен второй туалет и гардероб, входной трап с нишей и отсеком оборудования, а также смонтирован средний двигатель с воздухозаборником.
В нижней части фюзеляжа, под полом, размещены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, почты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.С. Яковлева впервые в стране разработало и внедрило стандартные контейнеры АК-07 для багажа, почты и грузов, погрузка которых производится через наружные боковые люки.
Крыло самолета Як-42 - стреловидное, оно состоит из двух консолей и центроплана. Хвостовое оперение самолета - стреловидное, свободнонесушее, однокилевое, металлической конструкции, Т-образной формы. Шасси самолета - трехопорной схемы, убираюшееся в полете.
Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
Экипаж Як-42 состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик.
На Як-42 нет штурмана. Его функции выполняет бортовая цифровая вычислительная машина. Она во многом облегчает работу пилотов, непрерывно вычисляя местоположение самолета, скорость и направление ветра, расстояние и путевые пеленги до выбранных пунктов маршрута. Причем все это выполняется с большой точностью.
Благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика, простоте технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.
На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок, шитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления.
В 1981 году на самолете Як-42 были установлены мировые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете Москва - Чита. Тогда же на этом самолете был осуществлен беспересадочный перелет Москва - Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности для самолетов дальней категории.
В рекордных полетах самолета Як-42 принимали участие летчики-испытатели Э.П. Княгиничев, О.С. Полудо, В.Г. Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин.
Неоднократно самолет был участником Международных авиационных салонов в Ле Бурже (Франция), показывался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, где неизменно вызывал интерес специалистов.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42
Взлетная масса самолета, кг 53 500
Масса коммерческой нагрузки, кг 14 500
Масса снаряженного самолета, кг 32 000
Экипаж, чел. 3 П рактическая дальность при максимальной коммерческой
нагрузке, км 1000-1850
Практический потолок, м 7600
Запас топлива, кг 18 500
Крейсерская скорость, км/час 810
Необходимая длина ВПП, м 2200
Длина разбега, м 1000
Длина пробега, м 800
Длина самолета, м 36,38
Размах крыла, м 34,88
Площадь крыла, м2 150
Высота самолета, м 9,83
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
Казалось, все наладилось. Серийные заводы стали ритмично выпускать Як-42, а Аэрофлот организовал их эксплуатацию как на бетонированных, так и грунтовых аэродромах. Но 28 июня 1982 г. в полете по маршруту Ленинград - Киев с Як-42 произошла катастрофа, при этом погибли все пассажиры и экипаж. Генеральный конструктор А.С. Яковлев тяжело переживал трагедию. Все полеты Як-42 в Аэрофлоте временно были приостановлены. К самолету предъявили претензии ненадежного механизма перестановки стабилизатора и множество других требований, оставшихся невыполненными со времен макетной комиссии.
Все Як-42, как на заводах, так и в эксплуатации, были полностью доработаны, и машинам Аэрофлот дал «зеленый свет» только через два с половиной года.
Эта катастрофа послужила поводом для освобождения Генерального авиационного конструктора А.С. Яковлева от должности с переходом на пенсию. Правда, через некоторое время А.С. Яковлева оставили в ОКБ консультантом и членом Ученого совета. В 1984-1990 гг. руководителем ОКБ был А.А. Левинских, в 1991 - 1994 гг. - А.Н Дондуков, с 1994 г. - О.Ф. Демченко.
На базе Як-42 разработаны модификации: Як-42Д, Як-42А, Як-42-100, Як-42М.
В 1987 году ОКБ им. А.С. Яковлева получило сертификат на Як-42Д. Его основные отличия: увеличенная дальность полета, улучшенные эксплуатационные характеристики, высота аэродрома до 2000 м над уровнем моря вместо 870 м, допустимый коэффициент сцепления с полосой 0,3 вместо 0,4, увеличенные допустимые скорости бокового и встречного ветра. С 1988 года Як-42Д выпускается в серию вместо Як-42, и с этого года Як-42Д эксплуатируется на предприятиях Аэрофлота. Он стал массовым самолетом ОКБ им. А.С. Яковлева.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42Д
Максимальная взлетная масса, кг 56 500
Масса пустого снаряженного самолета, кг 34 580
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13 500 Максимальная масса заправляемого
топлива, кг 18 500
Высота полета, м 9100 Время набора высоты 9100 м при максимальной взлетной массе
(не более), мин 25
Крейсерская скорость, км/час 750-810 Дальность полета, км 1480-2150
Пассажировместимость, чел. 120
Экипаж, чел. 2-3 Двигатели ТРДД 3 х Д-36
Длина самолета, м 36,38
Высота самолета, м 9,83
Размах крыла, м 34,88
Плошадь крыла, м2 150
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
П отребная дли на В П П, м 2200 Размеры пассажирского салона, м:
Длина 19,89
Максимальная ширина 3,6
Максимальная высота 2,08
В мае 1995 года получен сертификат на Як-42Д с взлетной массой 57 500 кг.
В 1990 году в ОКБ им. А.С. Яковлева с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км с улучшенным комфортом.
На базе Як-42Д был построен в 1992 году самолет Як-42 А. Его размеры, конструкция основных узлов, маршевые двигатели и состав экипажа такие же, как и у базового самолета Як-42 Д. Однако Як-42 А, обладая, как и самолет Як-42Д, хорошей экономичностью, имеет целый ряд конструктивных изменений, выгодно отличающих его от существующего варианта.
Намного удобнее стал для пассажиров салон самолета Як-42А. В нем установлены универсальные кресла. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских лайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обеспечить всех пассажиров на борту воздушного судна горячим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.
Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700x850 мм.
Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Як-42А.
Вспомогательная силовая установка ТА-12 самолета Як-42 А может запускаться на эшелоне пять километров, что по сравнению с ТА-6В, которая имеет высоту запуска три километра, улучшает летные характеристики, то есть в аварийной ситуации время снижения с рабочего эшелона снижается.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42А
Взлетная масса, кг 57 000
Масса снаряженного самолета, кг 34 290
Максимальная посадочная масса, кг 51 000 Коммерческая нагрузка, кг:
Максимальная 13 500
Нормальная 10 500 Запас топлива, кг 12 210 Высота полета, м 9600 Двигатели ЗхД-36 Крейсерская скорость, км/час 750 Дальносгь полета, км 2200-2790 Пассажировместимость, чел. 120 Потребная длина В П П, м 2200
На базе самолета Як-42Д с 1987 года начались разработки ближнемагистрального пассажирского самолета Я к-142 с двумя ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12 000 кг пермского НПО «Авиадвигатель», а также его грузовой модификации Як-142К.
Ведугся разработки по числу пассажирских мест в одно-классной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12 + + 126) и трехклассная компоновка на 132 места (12 + 24 + 96).
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-142
Максимальная взлетная масса, кг 64 600
Масса снаряженного самолета, кг 38 400 Коммерческая нагрузка, кг:
Максимальная 18 000
Нормальная 14 800 Максимальный запас топлива, кг 9600 Крейсерская скорость, км/час 800-850 Дальность полета, км 1600-5000 Высота полета, м 11100- 11 600 Размах крыла, м 34,88 Площадь крыла, м2 120 Длина самолета, м 36,38 Высота самолета, м 9,83 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 Потребная дли наВПП,м 2200
Учтя предложения коллективов, эксплуатирующих самолеты Як-42 и Як-42Д, а также запросы зарубежных авиакомпаний, куда были сделаны экспортные поставки этих самолетов, в ОКБ им. А.С. Яковлева был создан в начале 1993 года Як-42-100.
Основным отличием Як-42-100 является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американского производства.
Для повышения комфорта пассажиров установлены пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками. Багажные полки закрытого типа улучшают интерьер салона.
Чтобы повысить безопасность полета, в салоне установлена стационарная кислородная система для пассажиров с выпадающими (в случае разгерметизации салона) масками. Подобная уже стоит на самолете Ил-96-300.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42-100
Взлетная масса, кг 56 500
Масса снаряженного самолета, кг 33 000
Максимальная посадочная масса, кг 50 500
Высота полета, м 9100 Дальность полета, км 1380-2200
Крейсерская скорость, км/час 740
Скорость отрыва, км/час 220
Посадочная скорость, км/час 210
Потребная длина ВПП, м 2200
Двигатели 3 х Д-36
Пассажировместимость, чел. 120
Длина самолета, м 36,38
Высота самолета, м 9,83
Размах крыла, м 34,88
Площадь крыла, м2 150
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
В 1990 году была разработана другая модификация - Як-42М. Этот самолет предназначен для воздушных трасс протяженностью до 3500 км и рассчитан на перевозку 156 пассажиров со скоростью 850 км/час.
Фюзеляж самолета Як-42М по сравнению с фюзеляжем Як-42 удлинен на 6,03 м за счет двух вставок. Эта мера дала возможность увеличить число пассажирских мест.
Пассажирский салон оборудован современными унифицированными креслами, установленными с шагом 780 мм. Над креслами размещены полки для ручной клади. Для верхней одежды предусмотрены гардеробы-багажники.
Перевозка багажа и грузов возможна в контейнерном и бесконтейнерном вариантах. В хвостовой части фюзеляжа установлен трап-опора. Увеличен размер левой входной двери до 850x1830 мм для использования при посадке пассажиров через аэродромные телескопические галереи мли наземные трапы.
Як-42М имеет три турбовентиляторных, высокоэкономичных двигателя Д-436М с тягой по 7500 кг каждый. На самолете установлено новое крыло большого удлинения, обеспечивающее высокий уровень аэродинамического совершенства.
По топливной экономичности, дальности полета и максимальной коммерческой нагрузке самолет Як-42М не уступает лучшим модифицированным зарубежным самолетам - таким, как «Боинг-737-300», «Боинг-737-500» и «Макдоннелл Дуглас МД-87».
Пилотажно-навигационный комплекс самолета Як-42М унифицирован с аналогичными комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204.
Кабина Як-42М отвечает требованиям технического уровня перспективных самолетов типа А-320, «Боинг-737».
Предполагалось, что самолет Як-42М поступит в эксплуатацию в 1995 году, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42М
Взлетная масса, кг 65 000 Коммерческая нагрузка, кг:
Максимальная 16 500
Нормальная 14 820 М асса снаряженного самолета, кг 37 000 Двигатели ЗхД-436М Высота полета, м 10 600 Дальность полета, км 1850-2600 Крейсерская скорость, км/час 800 Пассажировместимость, чел. 150- 168 Потребная длина В П П, м 2200 Длина самолета, м 40,47 Размах крыла, м 35,5
Исследовался проект грузового самолета Як-42Т с боковой грузовой дверью.
Программой ближнемагистрального самолета Як-42 и его модификацией последовательно руководили главные авиаконструкторы С.А. Яковлев, С.А. Андреев, А.Г. Рахим-баев. Большой вклад внес ведущий авиационный инженер В.Г. Цвелев. Был в максимальной степени использован опыт работ над самолетом местных воздушных сообщений Як-40.
Всего к 2001 году построено почти 190 самолетов Як-42 всех модификаций, из них 15 - на заводе в Смоленске, остальные в Саратове. Як-42 эксплуатируется почти в пятидесяти авиакомпаниях России, СНГ и зарубежных государств. По состоянию к началу 2001 года в составе предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза находилось более 150 машин. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. Есть они и в Китае, и на Кубе, и в Иране.
Аренда ближнемагистрального пассажирского самолёта, позволяет максимально быстро, эффективно и недорого снять самолёт для организации чартерного рейса. На сегодняшний день подобная услуга пользуется большой популярностью, чему способствуют, главным образом, высокое качество обслуживания, перелёт на любых коротких дистанциях, и низкая стоимость.
Ближнемагистральные джеты предназначены для выполнения полётов на небольших дистанциях, как правило, ограничивающихся дальностью в 4 тыс. километров, однако благодаря тому, что воздушное судно расходует меньше топлива и не требует сложного технического обслуживания, аренда этих самолёт отличается высокой экономией. Тем не менее, важно учитывать, что на борту самолётов данного класса, может разместиться относительно небольшое количество пассажиров (7-9 человек), а салон воздушного судна отличается некоторой стеснённостью, что не позволяет организовать здесь какие-либо отдельные зоны.
Воспользовавшись формой заказа, достаточно указать маршрут предполагаемого полёта, указать количество перевозимых пассажиров, сообщить дату и время вылета, указать класс обслуживания на борту, предоставить сведения касательно выполняемого рейса, а также сообщить свои контактные данные. После того, как соответствующая заявка будет оформлена, менеджеры нашей компании, с учётом предоставленных клиентом данных, готовы будут подобрать варианты лёгких самолётов, соответствующих выдвинутым требованиям и пожеланиям. В случае если представленные предложения заинтересуют вас, необходимо будет лишь заключить соответствующий договор, и оплатить стоимость услуг, после чего, джет готов будет поступить в ваше распоряжение.
Как правило, стоимость аренды легкого самолёта, зависит от нескольких факторов, среди которых можно выделить:
Тип арендуемого воздушного судна;
Класс обслуживания на борту самолёта;
Пассажировместимость ближнемагистрального ВС;
Маршрут следования и время перелёта;
Дополнительные услуги (питание на борту, трансфер, консьерж-сервис и пр.).
В зависимости от ваших личных пожеланий, цена лёгкого воздушного судна будет варьироваться, а в случае возникновения каких-либо затруднений с выбором, специалисты нашей компании всегда готовы будут оказать вам требующуюся помощь с подбором бизнес-джета подобного класса.
Необходимо зафрахтовать Light Jet? Благодаря услугам компании «ЧартерАэро», вы можете быть уверены в том, что аренда чартера не вызовет у вас никаких проблем, поскольку мы осуществляем индивидуальный подход к каждому клиенту, тем самым экономя время и реализуя действительно качественные услуги.
12 мая Президент РФ В. Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались перспективы создания российского регионального самолёта вместимостью 50–60 пассажиров, способного садиться на грунтовые полосы.
Проблема замены устаревших воздушных судов советской постройки для региональных и местных авиалиний назрела уже давно. ОАК в своё время отказалась от разработки машин небольшой размерности, сосредоточившись на двух ключевых проектах в сегменте гражданских самолётов («SSJ 100» и «МС-21»). Эта недальновидная политика привела к тому, что российские авиаперевозчики остались без современных региональных машин, способных, в том числе, садиться и на грунтовые полосы.
Действующий коммерческий парк российских авиакомпаний насчитывает 206 региональных пассажирских самолётов, из которых 130 лайнеров отечественного производства (из них к современным машинам можно отнести лишь 5 Ан-148) и 76 западного. Существующие в настоящее время потребности в региональных турбовинтовых самолётах лишь отчасти перекрываются продукцией канадской компании Bombardier и франко-итальянской компании ATR. Два года назад рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолётов Q400 в партнёрстве с Bombardier, массовый выпуск которых предполагалось начать с 2015 г. Однако введённые против России санкции помешали осуществлению этого проекта.
А поскольку, как отмечают специалисты, российский сегмент производства самолетов для региональных и местных перевозок, даже при значительном росте субсидирования, продолжает находиться в стагнации, вновь встал вопрос, чем заменить выводимые из эксплуатации самолёты, разработанные ещё во времена СССР.
На совещании по вопросам авиастроения министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров представил 4 возможных варианта создания основного регионального российского самолёта. По словам министра, в настоящее время рассматриваются возможности возобновления производства турбовинтовых самолётов Ил-114 (ранее выпускался в Ташкенте) и 50-местного Ан-140, а также лицензионного производства китайского турбовинтового MA700. Кроме того г-н Мантуров вспомнил и о нереализованном проекте 50-местного реактивного Ту-324, который остался на стадии эскизного проектирования.
Остановимся более подробно на этих вариантах. В своё время предполагалось, что на смену устаревшим лайнерам Ан-24 придёт Ан-140. Однако коммерческая эксплуатация нового самолёта в связи с неудовлетворительной организацией послепродажного обслуживания и отсутствия реальной поддержки со стороны государства (его производство осуществлялось самарском заводе «Авиакор», который не вошёл в ОАК) оказалась нерентабельной. В последнее время строительство Ан-140 осуществлялось в интересах Министерства обороны, однако в связи с прекращением поставок ряда компонентов из Украины их сборка в России была остановлена.
Другой проект касается выпуска в России регионального турбовинтового самолёта Ил-114 (разработан в конце 80-х гг., рассчитан на перевозку 64 пассажиров). Официально признав нерентабельность производства гражданской версии этой машины на мощностях «Авиакора», Минпромторг долго не мог решить, на какой производственной базе будет организован серийный выпуск самолёта, к патрульному варианту которого проявил интерес Минобороны РФ.
В результате в СМИ появилась информация о том, что для Ил-114 выбран нижегородский авиационный завод «Сокол». По словам вице-премьера РФ Д. Рогозина, его серийное производство планируется начать в 2019 г., причём для реализации запуска необходимо финансирование в объёме 5-6 млрд рублей ежегодно, начиная с 2017 г. В текущем году потребность в финансировании составляет более 3 млрд рублей. На базе пассажирского самолёта будут созданы грузовой и арктический варианты, а также патрульный самолёт.
Что же касается проекта реактивного самолёта Ту-324 (первый отечественный лайнер, спроектированный «в цифре»), то в его реализации, прежде всего, заинтересована Республика Татарстан, которая в конце 90-х годов за счёт собственных средств инициировала разработку этой машины. Рабочая документация в сжатые сроки и в полном объёме была передана в Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова (в настоящее время Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова, КАЗ), где за короткое время было разработано более 36 тысяч техпроцессов, изготовлено большое количество оснастки. НИИ авиационного оборудования по заказу Республики Татарстан работал над созданием новой отечественной авионики для лайнера. Но, несмотря на то, что проект Ту-324 успешно прошёл защиту перед государственной комиссией, он так и остался на стадии эскизного проектирования.
Ближнемагистральный турбовинтовой самолёт MA-700, разработанный китайской компанией Xian Aircraft Industry Company Ltd и рассчитанный на перевозку 83 пассажиров, является глубокой модернизацией российской модели Ан-24. Это достаточно современный самолёт, но его производства практически нет (1 машина в год) и существуют проблемы с сертификацией. Поэтому сказать, насколько востребованы на российском рынке окажутся китайские самолёты, достаточно сложно. Многое будет зависеть от коммерческой политики производителя и от условий поставок самолётов.
В то же время следует учитывать и тот фактор, что в 2015 г. на площадке Восточного экономического форума министр по развитию Дальнего Востока А. Галушка подписал рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту производства самолётов серии «MA» (МА-60, МА-70, МА-700) с китайскими партнёрами – Xian Aircraft Industrial Corporation и Jiangsu Baoli International Investment Company. В соответствии с соглашением Baoli International займётся формированием в Приморье авиационной промышленной базы для производства воздушных судов, привлечения российских технологий и технического персонала, что позволит ускорить процесс выхода этих машин на рынок Российской Федерации и стран СНГ. А в свете заявления президента ОАК Ю. Слюсаря на авиасалоне МАКС-2015 об изменении индустриальной модели корпорации в сторону более активного сотрудничества с другими производителями, в том числе иностранными, вполне возможно, что проект производства китайских воздушных судов на российской площадке может оказаться приоритетным.
В целом же каждый из вариантов создания регионального самолёта (Ан-140, Ил-114, Ту-324, МА-700) имеет ряд проблем. Но поскольку решение по Ил-114 уже принято, то целесообразно сосредоточиться на этом проекте и начинать его выполнять.
Кроме того представляется, что Минпромторгу не следует ждать очередного совещания у Президента РФ и самому обратить внимание на проблему создания современных самолётов для малой авиации, которых также катастрофически не хватает.
О самолётах, которые выпускаются или могут выпускаться в РФ или с её участием.
Здесь не рассматриваются выпуск легких и ультралегких самолетов, автожиров, реплик, дирижаблей, производимых частными лицами и небольшими предприятиями. Десятки таких машин поставляется ежегодно на экспорт, большей частью в Северную Америку. Но номенклатура их очень велика чтобы подробно отслеживать.
Здесь не рассматриваются учебные и боевые самолёты и вертолёты.
По мере появления новой информации буду корректировать текст.
Пассажирские самолёты
Турбопропы до 20 мест
Гжель М-101Т
Одномоторный самолёт на 9 пассажиров выпускался на Соколе (Нижний Новгород). Производство было прекращено, оснастка разобрана.
М-102 Дуэт-Saras
Совместный с Индией самолет на 14 мест (с двигателем Пратт-Уитни РТ6А-66). Выпускается в Индии. Для России и Белоруссии предполагается выпуск 19-местного варианта с двигателем ТВД-20М. Проект финансируется государством на возвратной основе.
Рысачок.
Строился в Самаре как учебный 10-местный для училищ гражданской авиации. Предполагалось начиная с 2015 года начать выпуск 16-и (или 19-и) местной версии и выпустить до 2025 310 машин. Но проект заморожен.
Чешский самолёт на 19 мест. Выпускается Let Kunovice, полностью принадлежащей ОАО «Уральская горно-металлургическая компания», поставляется тоже, в основном в Россию. В 2013 выпущено 16 самолётов. Планируется увеличить сборку до 24 машин в год. Намечено начать сборку самолета (точнее, его версии L-410NG с удвоенной дальностью, полетел в конце июля) в РФ (на Уральском заводе гражданской авиации). В 2016 заявлено о сборке 4 машин. Мощность цеха - 12 машин в год с расширение до 20.
УЗГА разработал варианты на поплавках, на колёсах большого размера (для неподготовленных площадок), на лыжах, грузовой с усиленным полом, с специальной авионикой для тренировок пилотов гражданской, транспортной и бомбардировочной авиации.
ТВС-2МС
19 местный биплан СибНИА с одним ТВД. Результат многолетней работы над переделкой Ан-2 под американский ТВД. Самолёт-демонстратор в варианте моноплана с углепластиковым крылом и неубирающимся шасси построен и был быть показан публике в декабре. Затем взлетел биплан тоже с неубирающимся шасси. Полностью опытный самолёт взлетел в 2017 и был показан на МАКС. Серийное производство организуется на вертолётном заводе в Улан-Уде с участием авиакомпании S7.
СибНИА проводит ремоторизацию Ан-2 на ТВД, модернезируя до 20 самолётов в год. Идут переговоры о таких работах с Вьетнамом и Китаем. С Моголией заключено соглашение и организуется производство. По мере иссекания запасов Ан-2 выпуск, видимо, перейдёт на новый самолёт.
Проекты УЗГА на 9 и 19 пассажиров
Испытания ТВС выявили сложность эксплуатации композитов по сравнению с металлической конструкцией. Кроме того, использование американского двигателя несёт риски. На объявленном конкурсе победил проект УЗГА - цельнометаллический подкосный моноплан под ВК-800, унифицированные машины с одним (9 мест) и двумя (19 мест) двигстелями. Начало выпуска намечено на 2022 год.
Итого в рамерности 9-19 мест прорабатываются проекты с суммарным выпуском более 40 машин в год.
Турбопропы на 40 мест
Ан-140
Выпускается малой серией в Самаре. В связи с событиями на Украине выпуск под вопросом - Харьковский авиазавод, поставлявший комплектующие обанкротился, поставки двигателей Т3-117 от МоторСич под вопросом. Решено, что программа будет сворачиваться.
Ил-112 пассажирский
Обещают пассажирский вариант транспортного Ил-112 (см. ниже) на 44 пассажира. Похоже, другого варианта в этой размерности, в связи с санкциями, не будет. Существует, однако следующая проблема - самолёт изначально проектируется как грузовой. Пассажирскому варианту рампа и широкий (предназначенный для перевозки техники) фюзеляж не нужен, а характеристики все эти излишества портят. Будет ли делаться специальный пассажирский фюзеляж - неизвестно.
Л-610
УЗГА планирует с 2023 года выпускать 40-ка местный самолёт на основе чешской разработки. На самолёт получено 10 предварительных заказов.
Турбопропы на 60-80 мест
Ил-114, Ил-114-300, Ил-114П
Строился в Ташкенте. Сейчас есть планы перенести производство в Нижний. Проект должен быть оцифрован. В Ташкенте осталась разобранная оснастка и задел на 17 самолётов. Первоначально предполагается выпустить Ил-114-100 (возможно с Т7-117С) на основе этого задела, а затем организовать выпуск Ил-114-300 с Т7-117СМ. Как вариант при дальнейшем выпуске рассматривается унификация модели с Ил-112 (Ил-212) - фюзеляж Ил-114, крыло, оборудование и двигатель Ил-112. В этом случае дальность будет недостаточна для патрулирования, однако площадь крыла такая же, как на ATR-72 (а значит, большая чем у исходного варианта экономичность).
Главная проблема - двигатель. Новый Т7-117 в начале 90-х оказался сырым (как и ПС-90 в то же время). Для того, чтобы довести надёжность до нужного уровня нужно вкладывать деньги и устранять недостатки, одновременно с серийным выпуском. По ПС-90 результат был достигнут, на турбовинтовые средств не хватило. Поскольку двигатели на основе Т7-117 планируются на Ил-112 и устанавливают на Ми-38, есть надежда что его доведут. Кроме надёжности, тяга Т7-117 маловата для такого крупного самолёта. Работы по наращиванию максимальной тяги так же идут в рамках проекта Ми-38.
По планам производства первый опытный образец может быть поставлен в 2018 году, а затем выйти на производство 30 самолётов в год, включая патрульную и транспортную версии.
Ил-114-100
Узбеки выпускали вариант Ил-114-100 с PW127H, который. В России вряд ли будут производить этот вариант. Однако есть вариант совместного производства с Китаем, который сам и будет закупать двигатели. В последнее время появились сообщения, что Россия предлагает сборку Ил-144 с этим двигателем Индии и Ирану.
Q400 NextGen
Предполагалась сборка 50 Q400 в Ульяновске. Но в связи с санкциями проект отменён (так же, как и связанная закупка ещё 50 самолётов). Однако не стоит думать, что амбиции Чемезова и Фёдорова ограничены 19-и местным самолётом. Как раз крупный, до 90 мест турбопроп может составить конкуренцию Суперджету на региональных линиях.
Китайская Xi’an Aircraft планирует перенести в Россию сборку турбовинтового самолета МА-60 - китайской переработки Ан-24 с американскими двигателями.
«Очевидно, что девальвация рубля в целом базово изменила конкурентоспособность, условия инвестирования и ведения бизнеса в РФ»
На начальном этапе - финальная сборка, постепенно будут производиться элементы самолетов. Мощность сборочного производства составит около 50 самолетов в год.
Итого, в этой размерности озвучены планы на выпуск 80 машин в год.
Джеты на 30-40 пассажиров
СИБНИА выполнил ремоторизацию Як-40, заменив три двигателя на два с большей двухконтурностью. Дальность в результате фактически удвоилась.
Ремотороизировать будут летающие (сейчас порядка 70) и находящиеся на хранении (более 300) машины по желанию владельцев.
Далее планируется поднять самолёт с углепластиковым стреловидным крылом из новых профилей (скорость вырастет с 500 до 750 км/час). На этом этапе будут использоваться фюзеляжи ранее выпущенных самолётов. Затем предполагается изготовление нового углепластикового фюзеляжа и выпуск полностью нового самолёта.
Назначение машины - адинистративный самолёт (в качестве которого сейчас, в основном, используются оставшиеся Як-40), а в дальнейшем, возможно, и региональный.
Джеты на 70-90 пассажиров
Ан-148
Производство на Воронежском заводе практически прекращено. Видимо, у проекта перспектив нет по политическим причинам.
Принято решение о начале разработке, выделены средства. Предполагается импортозамещение с тем, чтобы самолёт могли покупать военные и госорганы. Будет два варианта: первый - укороченный SSJ-100 с заменой импортных комплектующих на отечественные, второй - кардинальная переделка с композитным крылом на основе технологий МС-21.
Головным заказчиком на 100 самолётов второго варианта стал S-7.
Джеты на 90-130 пассажиров
SSJ-100B
От 98 до 102 пассажиров (в зависимости от расстояния между креслами). Дальность 3000 км. Выпускается КНАПО.
SSJ-100LR
Дальность 4500 км. Выпускается КНАПО. Отличается большим максимальным весом (что позволяет брать больше топлива) и перенастройкой двигателя (что обеспечивает большую тягу).
SSJ-100B-100
Вариант с дальностью 3000 км, но с двигателями повышенной тяги (как у SSJ-100LR), сертифицированный для посадки по крутой глиссаде. Прошёл испытнания. Предназначен для использования в высокогорьях и на сложных аэродромах (например, в Лондоне).
SSJ-100R
Рассматривалась поставка Суперджетов в Иран. Однако американцы её не разрешили (по американским законам если в самолёте более 10% стоимости американских деталей он требует разрешения для поставки в Иран). Разрабатывается русифицированная версия, в которой ВСУ будет заменена на российскую. В результате доля американской авионики окажется меньше порогового значения. Иранцы заказали 40 самолётов.
В дальнейшем будет "ещё более русифицированная" версия для российских госструктур.
Бизнес-джет на базе LR с вариантами:
8 человек 7880 км;
19 человек 7415 км;
38 человек 6450 км. Начал выпускаться в 2015.
На джете будут использованы винглеты, которые потом станут опцией для LR. Позволяют экономить 3% горючего. В случае достаточного объёма заказов предполагается сборка в Хабаровске до 5 машин в год.
SSJ-100SV
Разработка самолёта на 115 пассажиров и его полёт в 2016 является требованием по кредиту сбербанка для ГСС. Существует проблема - после вставки секции эвакуация пассажиров с крыла не будет соответствовать нормам - высота до кромки крыла окажется на несколько сантиметров больше максимально допустимой. Для разработки версии требуется устранить проблему. Предполагается, что удлиненный вариант регионального самолета будет вмещать от 110 до 125 пассажиров.
SSJ-130NG, SSJ-115NG
Версия с углепластиковым крылом прорабатывалась, но пока отложена. Возможен повторный старт по результатам испытаний МС-21.
В 2014 году выпущено 36 Суперджетов. Планировалось через 2 года выйти на производство в Комсомольске 60 машин. Однако из-за кризиса производство заморожено на уровне 20 машин в год. Винглеты, постоянные работы по совершенствованию конструкции и двигателя, увеличение количества пассажиров, а затем и углепластиковое крыло должны обеспечить сбыт самолётов.
Ведутся переговоры с Китаем о сборке там 20 самолётов в год. Так же о сборке говорят на переговорах с Индией, однако без конкретных цифр.
Итого в этой возможен выпуск до 85 самолётов в год.
Магистральные узкофюзеляжные
МС-21(Як-242)
Семейство самолетов МС-21 включает три модели:
MC-21-200 вместимостью 150-162 пассажиров
MC-21-300 вместимостью 181-198 пассажир
MC-21-400 вместимостью 212-230 пассажиров
На самолёте будет углепластикове крыло большого удлинения с новыми профилями, что должно обеспечить преимущество в экономичности даже перед новыми ремоторизованными версиями Боинг-737 и Аэробус-320.
В Иркутске предполагается выпуск 70 самолётов в год.
Ту-214,Ту-204СМ
Ту-214 выпускается в штучных экземплярах (1-3 штуки в год) в качестве специального самолёта в Казани - как разведчик. МО одобрило использование его в качестве базы для дешёвой версии ДРЛО, с частичным использованием оборудования А-100. В этом случае, видимо, выпуск будет расширен.
Выпуск Ту-204СМ освоен в Ульяновске, однако заказов на него до последнего времени не было. Ульяновск переключился на грузовую авиацию, хотя задел, из которого можно произвсети некоторое количество Ту-204СМ остался.
После крушения Ту-154 встал вопрос о замене их в силовых ведомствах на Суперджеты и Ту-204. Это может означать производство нескольких десятков Ту-204 по 3-4 машины в год.
Итого возможно производство до 80 магистральных самолётов.
Ту-154М
Казалось бы, серийный выпуск Ту-154 прекращён. Но МВД неожиданно заказало в Самаре новый самолёт (в конце концов МВД предпочло подержанный). На заводе есть 4 недостроенных самолёта. Может быть, какие-то из них достроят.
Ближнемагистральный широкофюзеляжный
Фрегат Экоджет
Работу финансирует Сулейман Керимов и ещё несколько инвесторов.
Проект перешёл в стадию разработки технической документации и испытания натурной секции фюзеляжа.
Собирать его планировали в Германии. Запуск серийного производства авиалайнера ориентировочно был намечен на 2020 год. План производства - 25 машин в год. Проект заморожен.
Дальнемагистральные широкофюзеляжные
Штучно (1-2 штуки в год) производится в Воронеже для президентского авиаотряда и иногда для стран-изгоев. Рассматривается вариант заправщика, в этом случае производство может стать серийным. Кроме того, появилась информация о возможном совместном производстве с китайцами до выхода на серийное производство Самолёта 2020.
Озвучены планы после 2025 ремоторизировать самолёт на 2 двигателя ПД-35.
Самолёт 2020, ШФДМС, C929
Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжника. Первый полёт намечен на 2021 год, серийный с 2025 года серийный выпуск. Двигатели - западные, в качестве варианта разрабатвываемый ПД-35. Композитное крыло. По планам предполагается выпускать до 50 самолётов в год. В производстве будут задействованы российские авиапредприятия, окончательная сборка - в Шанхае.
В настоящее время согласуются требования. Китайцы хотят самолёт невыской дальности и большой пассажировместимости для перелётов между мегаполисами (по характеристикам нечто схожее с Экоджет). Россия предлагает вариант с большой дальностью и умеренной пассажировместимостью.
Транспортные
Турбопроп на 6 тонн
Ил-112В и Ил-112Т
Строился, но не достроился на Воронежском заводе. Сейчас постройка возобнавлена, планируется полёт в 2017. Заказ 62 машины для ВВС. Кроме того планируется выпуск гражданского варианта. Обещают выпускать до 20 транспортных самолётов в год.
Ан-140Т
Военные, предполагая проблемы с Ил-112 (в частности, с Т7-117) хотели от него отказаться и заказать транспортную версию Ан-140. Но события заставили от неё отказаться. Впрочем, появилось уточнение. Вариант проектировался по заказу Самарского завода, он имеет все права на документацию и собирается передать её для лицензионной сборки Ирану.
Средний транспортный самолёт (20 тонн)
Ил-214 (МТС)
Проектируется совместно с Индией. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016-2018 году. Министерство обороны России предполагает заказать 100 самолётов этого типа, Индия - 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолётов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации. Планировалось выпускать 30 машин в год. Из-за недоговорённости с индийской стороной проект заморожен.
Тяжелый транспортный самолёт (60 тонн)
Ил-476
Вариант Ил-76МД-90А. Производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. Имеет новую (более легкую) конструкцию крыла, удлинённый фюзеляж, новые двигатели ПС-90А-76. Ликвидирована кормовая стрелковая установка. Первый серийный самолёт передан в Таганрог для изготовления А-100.
В дальнейшем предполагается выпуск удлинённого варианта Ил-76МФ.
ВВС заказали 79 самолётов (из них 40 в варианте заправщика Ил-78)
Планируется выпуск 18 самолётов в год.
Два недостроенных самолета Ил-76ТД перевезли из Ташкента в Таганрог, где из них соберут экспортные варианты А-50.
Сверхтяжёлый транспортный самолёт
Ан-124
Был проект по возобновлению производства самолёта совместно с антоновцами. В связи с событиями на Украине от него отказались.
Самолёт Ермак
Поставлена задача с 2024 года организовать серийное производство семейства сверхтяжёлых транспортных самолётов.
Судя по всему, основываться ряд будет на наработках по Ил-106
Самолёт для перевозки 80-и тонн груза, как полагают, будет иметь 2 двигателя (видимо, ПД-35), для перевозки 120 тонн -4, для перевозки 150 тонн - 6 двигателей.
Амфибии
Экранопланы на 15-20 пассажиров.
Экранопланы Орион
Экраноплан на 20 пассажиров строится в петрозаводском центре ФСБ по строительству экранопланов. 6 штук заказал Иран, ожидается заказ от пограничников и Китая.
Экраноплан Иволга
14-и местный экраноплан производства ТРЭК
Экраноплан на 12 пассажиров
Производства нижегородского НПО «Аэротехнологии» ходит по маршруту Таллин-Хельсенки.
Экраноплан Буревестник , серийное производство разворачивается в Якутии
Самолёты-амфибии
Бе-200
Таганрог обещает наладить производство 8 самолётов в год. Заключён договор на поставку в Китай.
Военные хотят получить А-40, испытанную при СССР амфибию в 1,2 раза большего, чем Бе-200 размера.
Наконец, объявлено, что начнется выпуск экраноплана Спасатель на базе советского ракетного Луня.
Спасатель будет кроме МЧС использоваться для транспорта на Севморпути. Тот же плюс, что и у якутов - возможность ходить круглогодично, над водой ли, над льдом. Ну, и надо думать, в итоге восстановят и Лунь - 400-т тонный ракетный корвет, неуязвимый для морского оружия. Понятно, что мореходность не очень, но не хуже, чем у других корветов.
Итого к середине будущего десятилетия есть конкретные планы на изготовление 500 пассажирских и транспортных самолётов в год. Вероятно, не все планы исполнятся.
Однако условия для выполнения планов есть - изготовлены самолёты, либо проектирование находится на завершающей стадии, понятны источники финансирования, определены производственные площадки.
Эрбас сейчас производит 430 самолётов в год. Конечно, среди перечисленных половина - мелочовка, с которой Эрбас не стал бы и связываться. Тем не менее, порядок уже сопостовим.
И нужно отметить, что в планах - строительство полной линейки пассажирских и транспортных самолётов. На такое никто больше не замахивается.
>
Украинский авиапром на весь мир славится производством "Антоновых", однако гражданский самолет, предназначенный для пассажирских перевозок, - Ан-158 использовался только одной авиакомпанией - "Кубана" (Cubana). По факту это удлиненная версия Ан-148 с увеличенным количеством кресел. Эксплуатация самолета в коммерческих целях началась в мае 2013 года.
В целом у украинцев дела идут не очень стабильно. Новые заказчики не появляются, а уже имеющиеся более не проявляют интереса к госпредсприятию "Антонов", ведь после полной смены руководящего состава в 2015 году завод не выпустил ни одного нового серийного воздушного судна. На самом деле та информация, которая подается на международных авиационных выставках, не совпадает с реальным положением дел.
Введение в эксплуатацию
Создатели трудились целый год, чтобы перекроить Ан-148 в 158. Начались работы в сентябре-месяце 2009 года. Первый полет самолета Ан-158 произошел в 2010 году. 28 апреля воздушное судно впервые подняли в воздух для проведения летных испытаний. К 2011 году конструкторы успешно завершили достаточно объемный комплекс работ, связанный с сертификатами ВС, и уже в феврале того же года Ан-158 стал обладателем сертификатом Межгосударственного авиационного комитета Содружества независимых государств и Государственной авиационной администрации государства Украина. Согласно этому документу борт соответствует всем АП-25 (авиационные правила), созданным на основе американских FAR25 и европейских CS25.
Сколько выпущено Ан-158
За семь лет государственным предприятием "Антонов" было создано семь штук из десяти запланированных. Шесть машин были серийными и одна опытная. Опытное воздушное судно используется для различных хозяйственных нужд конструкторского бюро, на нем же проводят летные испытания, и его использовали в особой программе под названием "Вестернизация", то есть продажа самолетов марки "Антонов" зарубежным партнерам.
Остальные шесть бортов, согласно контракту, подписанному в рамках Международного аэрокосмического салона, прошедшего в 2013 году, доставили на Кубу. В 2015 году их приняла авиакомпания Cubana de aviation. Все на том же салоне, но уже в 2015 году, были поставлены подписи от ОАО "Ильюшин финанс", "Внешэкономбанка" и "Росэксимбанка" в документах, по которым они брали на себя все финансирование поставок еще трех бортов Ан-158 на Кубу.
Поставки
Несмотря на имеющиеся соглашения, в 2016 году вновь была собрана инициативная группа вкупе с представителями кубинской авиакомпании, так как одобренный заказ на строительство вышеупомянутых дополнительных трех машин выполнен не был, несмотря на то, что на тот момент в цехах государственного предприятия "Антонов" находилось четыре недоделанных борта. Положение усугубилось ухудшением отношений между Россией и Украиной, а также финансовой ситуацией самого кубинского заказчика.
В целом поставку пришлось отложить на не известный срок, а новых заказов в украинское конструкторское бюро не поступало.
Авиакомпания Cubana
Кубинский перевозчик является единственной компанией, эксплуатирующей Ан-158. Но в 2016 году были сделаны замеры по часовым налетам каждого борта, согласно которым было выявлено, что на одно судно приходится всего двести тридцать шесть часов с учетом того, что регулярно использовались только четыре борта из шести имеющихся.
Согласно летному плану самолеты выполняли внутренние рейсы по следующим направлениям: Гуантанамо, Мансанильо, Камагуэй, Холгуин, Сантьяго-де-Куба.
Международные рейсы выполнялись в следующие аэропорты: Нассау (Багамы), Канкуна (Мексика), Порт-а-Принц (Гаити), Манагуа (Никарагуа), Санто Доминго (Доминиканская Республика), Сан Хосе (Коста-Рика), Каракаса (Венесуэла), Боготы (Колумбия), Поинт-а-Питр (Гваделупа) и Форт-де-Франс (Мартиника).
Отказ от эксплуатации
Со слов коммерческого директора "Кубаны" Йоанки Акосты, у компании происходили постоянные задержки рейсов, так как технические характеристики Ан-158 оставляли желать лучшего. Из-за вражды двух стран поставки комплектующих материалов шли с большим опозданием, что мешало производить ремонт. Так, из ста шестнадцати запланированных регулярных рейсов на ушедший 2017 год тридцать восемь были отменены, а семьдесят восемь были выполнены с сильными опозданиями.
Подтверждение об очень низкой технической исправности выразил и руководитель представительства компании в Сантьяго-де-Кубе. Поэтому авиакомпания приняла решение отменить продажу билетов на рейсы с участием данного борта и арендовала дополнительный Boeing-737. Кстати, помимо Кубаны данный тип ВС был заказан иракской компанией в количестве одной машины, однако поставки так и не было.
Кубинские авиавласти предоставили украинской стороне резолюцию, в которой были указаны все авиационные происшествия, связанные с данными самолетами. Они отметили, что сбои в работе авионики появились сразу после введения в эксплуатацию воздушных судов на территории Кубы. А за последний год несколько раз наблюдались перегревы и сильное повышение температуры установленных на бортах двигателей Д-436. На это, конечно, последовал ответ о планируемом техническом обслуживании украинскими техниками для возвращения самолетов в строй, но подобные заявления равны высказыванию "вилами по воде писано".
Самолеты без запчастей
По словам бывшего работника "Кубаны" сделка о приобретении Ан-158 была огромной ошибкой. Согласно его объяснению в нашем современном мире авиационный рынок среди гражданских судов давно уже поделили две крупных корпорации - "Боинг" и "Аэрбас", а для такой небольшой компании, как "Кубана", вполне хватило бы пары 737 или 320, для которых доставка и создание запчастей не является проблемой.
За пределами российской и украинской границы находятся только шесть моделей данного воздушного судна, и, конечно, производить детали для такого количества машин нерентабельно, но как тогда быть кубинцам, если из строя постоянно выходит какая-либо важная мелочь, замены которой в принципе не существует? Стране повезло, что еще не случилось ни одного падения Ан-158, а значит, катастрофы все же удалось избежать, несмотря ни на что.
Вышеописанная проблема вдобавок подогревается незаканчивающимся конфликтом между Россией и Украиной, в частности из-за крымского вопроса. Ведь дистрибьютором украинского самолета является как раз российская сторона. За это время украинцы успели закрыть и вновь открыть свой завод, но производством запчастей так и не занялись.
В свою очередь, кубинские инженеры пытались починить сломанные самолеты своими силами, используя запчасти от других моделей летающих машин.
Характеристики самолета
По описанию Ан-158 - моноплан. Его максимальная взлетная масса не может превышать сорок три тысячи семьсот килограммов. Размеры Ан-158 соответствуют длине в тридцать четыре с половиной метра и высоте в восемь метров шестьсот сантиметров. При максимальной загрузке дальность полета составляет две тысячи пятьсот километров.
Потолок, который может занять воздушное судно, составляет двенадцать тысяч двести метров при крейсерской скорости в восемьсот двадцать километров в час. Самолет вмещает в себя девяносто девять кресел.
Эксплуатация самолета может производиться как в дневное время суток, так и в ночное при любых метеорологических условиях.
Составные части
Фюзеляж Ан-158 получился длиннее, чем у его базовой модели Ан-148-200 на целых 1700 миллиметров с помощью двух добавленных секций: одна находится за центропланом, а другая - в носовой части.
Для шасси никаких дополнительных модернизаций сделано не было, ведь взлетная масса осталась равной базовой модели. А вот новые аэродинамические поверхности на левом и правом концах крыла увеличивают эффективность расхода топлива на четыре процента.
Двигатель модели Д-436-148 был разработан Запорожским машиностроительным конструкторским бюро "Прогресс" имени Ивченко. Тяга силовой установки - шесть тысяч семьсот тридцать килограммов.
Компоновка
Всего воздушное судно планировалось выпускать в трех компоновках:
- Двуклассной, вмещающей восемьдесят девять кресел, десять из которых относятся к бизнес-классу, а семьдесят девять - к экономическому, две туалетные комнаты и две кухонные стойки.
- Одноклассной, вмещающей девяносто семь мест, две туалетные комнаты и две кухонные стойки. Именно такую компоновку выбрала авиакомпания "Кубана".
- Одноклассной, вмещающей девяносто девять кресел с двумя кухонными стойками и одним туалетом.
Стоимость, конечно, зависит от того, какую компоновочную схему выберет покупатель. Стартовая цена начинается от тридцати миллионов американских долларов.
В отличие от Ан-148, пассажирский салон в Ан-158 удлинен на один метр и семьдесят сантиметров, также увеличена вместимость багажных полок.
