Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель- Авив-Новосибирск (2001 г.). Справка

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен авиационным заводом «Авиакор» 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР. В июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск . Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20953 часа.

Экипаж

Самолетом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) - 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 26 лет. В должности командира Ту-154 - с 16 июля 1999 года. Налетал 13481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
• Второй пилот - 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет. В должности второго пилота Ту-154 - с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
• Штурман - 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет. В должности штурмана Ту-154 - с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
• Бортинженер - 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет. В должности бортинженера Ту-154 - с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолета работали пять бортпроводников:

• Ольга Михайловна Белозерова - старший бортпроводник. 37 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
• Анна Викторовна Бирюкова. 23 года, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Евгения Васильевна Исаева. 25 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Елена Васильевна Куликова, 31 год.
• Виктор Павлович Морозов. 40 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT (02:47 UTC). Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 IKT экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 командир экипажа доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолет резко «клюнул носом» вниз и понесся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" обоими пилотами штурвала "от себя" и переведение работы двигателей во взлетный режим не смогли обеспечить выход самолета из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатны ввиду дефицита высоты. Рейс 352 упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT (11:08 UTC). Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолета выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 IKT было обнаружено место падения самолёта. Обломки рейса 352 были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три «черных ящика». Они были отправлены на экспертизу.

Причина катастрофы

Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене −45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт разбился.

Ту-154 был разработан в ОКБ Туполева в 60-х годах прошлого столетия. В 1968 году реактивный лайнер совершил первый испытательный полет, а позже был запущен в серийное производство.

В истории советской авиации он стал самым массовым пассажирским реактивным воздушным транспортом и оставался в массовой эксплуатации вплоть до конца 2001 года. За всю историю его существования с конвейера сошло более тысячи реактивных машин средней дальности. Они совершали полеты по всей России от Москвы до Якутска.

За 30 лет службы потеряны 72 самолета, погибли 3263 человека. Одной из типичных аварий судна этого класса стала катастрофа Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001 года.

В архиве Межгосударственного авиационного комитета сохранилась хроника аварии борта RA-85845 авиакомпании «Владивосток Авиа», которая произошла 4 июля 2001 года над Иркутском. Ту-154М выполнял рейс ДД-352 из Екатеринбурга во Владивосток и должен был совершить промежуточную посадку в Иркутске. На борту лайнера находилось 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Он с радаров в начале 3-го часа ночи. Была прервана связь с экипажем, когда самолет уже пытался приземлиться в аэропорту Иркутска.

Единственными свидетелями трагедии тогда оказались работники сельхозпредприятия в деревне Бурдаковка, в 4-х километрах от которой рухнул самолет. Местные жители привыкли к регулярному движению самолетов над головой. Они позже утверждали, что гул двигателей был непривычным и неестественным. Дежурная смена фермы выбежала на улицу и увидела снижающийся лайнер, а затем вспыхнул огненный шар и прогремел мощный взрыв.

Попавший в штопор лайнер упал с высоты 850 метров на лесную поляну. От него оставалась лишь хвостовая часть, остальные элементы корпуса развалились от удара и последующего взрыва на мелкие детали и разлетелись на десятки метров вокруг. Шансов на выживание не оставалось ни у кого.

Нынешний Министр обороны РФ Сергей Шойгу, который в то время возглавлял МЧС России, лично руководил поисково-спасательной операцией и заявил тогда, что «самолет упал плашмя», практически не встретив сопротивления на пути.

Причины катастрофы Ту-154 под Иркутском в 2001

По «горячим следам» катастрофы была создана государственная комиссии, которая занялась расследованием инцидента. К тому времени машина эксплуатировалась всего 5 лет. За два месяца до катастрофы российский авиаперевозчик купил ее в Китае и произвел капремонт.

Технический контроль также не выявил никаких неисправностей. Более того, за пару минут до падения командир воздушного судна связывался с наземными службами и сообщил, что на борту без происшествий, и все технические параметры в норме .

Позже была обнародована информация о том, что Ту-154 не смог сесть с первой попытки и уже при заходе на четвертый круг на 850-метровой высоте его развернуло в противоположном направлении от ВПП. Летчики не смогли выровнять лайнер, и он рухнул на землю.

Рассматривалась версия одновременного отказа всех трех двигателей, но она также не выглядела окончательной ввиду того, что в этой модификации была исключена такая вероятность. Были, конечно, проверены и данные обоих самописцев, обнаруженных на месте авиакатастрофы. Окончательный вердикт указал на человеческий фактор.

Как развивались события?

Экипаж допустил ошибку при приземлении на ВПП, в результате чего скорость упала на 15 км/ч. Поддерживающий высоту автопилот в тот момент увеличил угол тангажа, что еще больше замедлило машину. В этой ситуации экипаж попытался вывести самолет за счет увеличения тяги и маневра влево. Но в тот момент из-за разворота пилоты потеряли ориентацию, и самолет, резко набирая скорость, начал сваливаться.

На минимальной отметке высоты сработала сигнализация, которая заставила обоих пилотов слишком резко взяться за штурвал и потянуть его на себя, что и сыграло роковую роль. Произошло следующее:

• руль высоты отклонился до −24;
• лайнер ушел в плоский штопор и со скоростью в 100 м/с направился вниз.

Чрезвычайная ситуация длилась всего 15 секунд. Во время последнего заседания комиссии действия пилотов были названы «рефлекторными» и соответствующими летной практике, но вывести машину из штопора им так и не удалось.

Эта катастрофа стала четвертой в регионе за 7 лет. Аэродром в Иркутске в то время начали называть не иначе как «кладбище самолетов». За непродолжительный период там погибли 300 человек.

После той катастрофы было установлено 3 памятника, напоминания о трагедии в небе над Иркутском. Монумент во Владивостоке с именами всех жертв аварии, в числе которых был 21 земляк жителей дальневосточной столицы. Памятник экипажу борта RA-85845 в Артеме, где проживали члены экипажа, и обелиск в деревне Бурдаковка на месте катастрофы упавшего реактивного лайнера. Видео с подлинной записью разговоров пилотов и реконструкцией траектории перемещения самолета вы можете посмотреть ниже.

Вконтакте

Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском – катастрофа, произошедшая 4 июля 2001 года с самолетом авиакомпании , совершавшим рейс ДД 352 Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. При заходе на посадку в самолет разбился. В результате катастрофы 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

События

Авиалайнер Ту-154 авиакомпании Владивосток Авиа совершал стандартный рейс Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. Вылетев из Екатеринбурга самолет пролетел большую часть пути и приблизился а аэропорту Иркутска в 01:50 по местному времени. В 02:05 командир воздушного судна доложил, что видит взлетно-посадочную полосу аэропорта. Три минуты спустя самолет исчез с экранов радаров иркутской диспетчерской службы.

В этот момент жители деревни Бурдаковка, расположенного неподалеку от аэропорта услышали громкий хлопок. Вызванная милиция совместно с аварийными службами аэропорта прибыла на место в 03:25. Прибывшие спасатели обнаружили место падения самолета, обломки которого были разбросаны на огромной площади. Выживших не было. К утру следственным группам удалось обнаружить бортовые самописцы.

Расследование авиакатастрофы

К утру в день катастрофы следственной группе удалось обнаружить все три бортовых самописца, что значительно упростило расследование трагедии. 13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352.

При заходе на посадку самолет выполнял разворот с левым креном в 45°. Однако, экипажу не удалось выдержать заданную посадочную высоту в 850 метров и необходимую скорость, в результате чего автопилот увеличил угол тангажа (кабрирование) для компенсации потери высоты. Пытаясь предупредить угрозу сваливания лайнера, экипаж вручную уменьшил высоту и усилил тягу, увеличив скорость, однако увидев слишком резкую потерю высоты, чрезмерно увеличил угол атаки, задрав самолет носом вверх. Заданной тяги двигателей на таких углах атаки было недостаточно и самолет вышел на закритические режимы. Экипаж замешкался и потерял 10 секунд. К моменту, когда тяга двигателей была выведена на максимум, самолет потерял скорость и был почти неуправляем. Не удержавшись в воздухе, Ту-154, на борту которого было 145 человек рухнул на землю.