Какое кб создало самолет мс 21. Сравнение с конкурентами

В Иркутске состоялась выкатка первого со времен СССР новейшего российского магистрального самолета. Этот проект должен стать не просто коммерчески успешным, а инновационным. МС-21 позволит вывести российскую гражданскую авиацию на новый мировой уровень. Российский лайнер обещает не просто встать вровень с «Боингами» и «Аэрбасами», но и превзойти по их по целому ряду параметров.

Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) 8 июня 2016 года провела торжественную церемонию выкатки первого самолета МС-21-300, предназначенного для проведения летных испытаний.

«Это называется «высшая лига». И мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть»

Выступавший на церемонии выкатки премьер-министр России Дмитрий Медведев отметил: «Это огромная победа корпорации «Иркут», наших ученых, наших конструкторов, наших инженеров, наших рабочих. Вашими руками, конечно, при определенной поддержке государства, создается современное российское авиастроение».

«Новый проект в авиастроении по понятным причинам – дело совсем не дешевое. Вообще государств, у которых развито авиастроение, – их очень немного. И это называется «высшая лига». И мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть. Поэтому мы работаем на перспективу и будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации», – пообещал Медведев.

По его мнению, спрос на новый самолет МС-21 вырастет, как только он начнет летать.

Первый вылет МС-21 должен состояться до конца этого года. Начало серийного производства ожидается в 2017 году. А в конце 2018 года первая авиакомпания получит лайнер для коммерческой эксплуатации. Ею станет «Аэрофлот».

МС-21 будет представлен в двух модификациях: МС-21-300 на 160–211 пассажирских мест и укороченная версия МС-21-200 на 130–176 кресел. Сертификация первой версии планируется в 2017–2018 годах, второй версии – в 2019–2020 гг.

Сравнение с конкурентами

«МС-21 – это первый в новейшей истории России проект создания магистрального самолета. До сих пор мы жили за счет советского задела – и вот доросли до собственного продукта», – говорит глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Россия впервые вступает в конкуренцию с мировыми авиастроительными концернами – Airbus и Boeing. Главные конкуренты – это улучшенные версии Airbus A319neo и Boeing 737 MAX (ремоторизованные, то есть с улучшенными двигателями), а также китайская разработка компании Comac – C919.

«Самолеты A320neo и Boieng 737 MAX, которые выходят сейчас на рынок, предлагают улучшенные характеристики по расходу топлива и некоторое снижение прямых операционных расходов. Цена на них выше, чем на их неремонторизованные версии. При этом МС-21 позиционируется как самолет, дающий еще большие преимущества, чем ремоторизованные бестселлеры, но по цене неремоторизованных самолетов», – говорит Олег Пантелеев из «Авиапорта».

Так, разработчик заявляет, что эксплуатационные характеристики МС-21 снижены на 12–15% по сравнению с самолетами текущего поколения и на 6–7% по сравнению с их ремоторизорованными версиями, то есть с A320neo и Boieng 737 MAX. Снижение эксплуатационных затрат достигается за счет пониженного расхода топлива и уменьшенного веса самолета.

Крейсерская скорость у МС-21 выше, чем у европейского конкурента – 870 км/ч против 828 км/ч у Airbus. Даже Boeing 737 MAX со своими 842 км/ч уступает российскому лайнеру. «Если посчитать, сколько килограммов конструкции приходится на одно пассажирское кресло при сходной компоновке, то МС-21 будет выглядеть лучше, чем его соперник, – говорит Олег Пантелеев. – У него будет такой же двигатель, как и у А320neo, с точки зрения расхода топлива, но при этом у МС-21 будет меньше вес и лучше крыло с точки зрения аэродинамических характеристик, что обеспечит ему дополнительные преимущества».

При этом стоимость по каталогу одного лайнера МС-21 составляет 85 млн долларов. Тогда как Airbus A319neo стоит от 97,5 до 124,4 млн долларов в зависимости от модификации, а Boeing 737 MAX – от 90,2 до 116,6 млн долларов.

Кроме того, конструкторы сократили время оборота самолета в аэропорту на целых 20% по сравнению с конкурентами. Вкупе с лучшей топливной и весовой эффективностью авиакомпании смогут дополнительно зарабатывать до 3 млн долларов на эксплуатации МС-21.

«У него на 10 с лишним сантиметров больше диаметр фюзеляжа, что позволяет сделать проход между креслами шире: когда один человек во время посадки кладет свои вещи на багажную полку, другой может за его спиной пройти дальше вглубь салона. За счет этого значительно сокращается время посадки и высадки», – рассказывает Пантелеев.

Конструкция пассажирского салона и туалетных кабин также дает возможность максимально ускорить процесс уборки самолета и подготовить его к повторному вылету. Это позволит авиакомпаниям увеличить налет и, при необходимости, компенсировать задержки рейсов и сохранить пунктуальность.

«Те несколько минут, которые можно сэкономить во время оборота самолета в аэропортах, – очень серьезное преимущество для крупных авиакомпаний. Если несколько минут умножить на несколько десятков самолетов, и еще учесть, что сам МС-21 летает немного быстрее, чем его конкуренты, то окажется, что авиакомпании могут выполнить большую работу с помощью меньшего количества самолетов», – объясняет Пантелеев.

И, конечно, самый широкий салон в своем классе должен обеспечить новый уровень комфорта для пассажиров и экипажа МС-21.

Российские ноу-хау

Еще одним конструктивным преимуществом МС-21 является использование при его создании новейших композитных материалов. Доля композитов в конструкции – около 40%.

Но самое важное, что у МС-21 есть композитное крыло. Причем сама технология изготовления крыла отличается от того, что есть за рубежом. «У Boeing-787 Dreamliner и А350, как известно, крылья тоже композитные, но они их делают по другой технологии. Наши технологии дешевле и позволяют сделать крыло легче. Мы фактически смогли взять разработанную австрийскими компаниями технологию, значительно ее трансформировать, освоить и довести до серийного производства. В будущем эта технология может дать еще более высокие результаты, то есть обеспечит значительное превосходство крыла, созданного по российской технологии, над крылом, созданным по традиционной технологии, используемой в Европе или Америке», – говорит Олег Пантелеев.

Речь идет об инфузионной технологии создания композитного кессона крыла самолета МС-21. Россия первой использовала эту технологию в промышленных масштабах и тем более для изготовления крупных авиационных конструкций. Так называемое черное крыло позволяет повысить аэродинамическое качество самолета в крейсерском полете.

Еще один важный момент связан с интеллектом самолета – программным обеспечением, в котором заложен алгоритм и функции управления самолетом. Все это разработали сами российские специалисты из «Иркута», ЦАГИ и других компаний, входящих в ОАК.

«В результате самолет МС-21 получил на в значительной степени иностранной элементной базе реализацию российских и зачастую не имеющих аналогов идей относительно того, как управлять самолетом», – говорит Пантелеев.

«Система управления самолетом МС-21 имеет множество функций – так называемых защит от дурака, которых нет на зарубежных самолетах, и таких, которых не было даже на SSJ. Хотя SSJ был в этом плане чрезвычайно продвинутым», – добавляет авиационный эксперт. Речь идет о повышении безопасности самолета и снижении риска человеческого фактора при управлении.

Пантелеев приводит несколько примеров. Когда разбился над Синаем Airbus 321, поступала информация о том, что в процессе его эксплуатации предыдущей авиакомпанией было допущено касание хвостовой частью фюзеляжа взлетно-посадочной полосы.

«Еще на Ту-214 была придумана и внедрена такая система, которая не позволяет пилоту во время выполнения взлета задрать нос так, чтобы самолет чиркнул хвостом. На SSJ 100 эта функция тоже была реализована. И теперь она есть и на МС-21. Но в связи с тем, что у МС-21 очень большой размах крыла, впервые было введено ограничение не только по задиранию носа, но и по углу крена, чтобы при заходе на посадку самолет не задел землю крылом или мотогондолой (место, где размещается двигатель)», – рассказывает Пантелеев.

Система управления МС-21 также убережет самолет от так называемого сваливания, которое происходит, если самолет задирает нос и теряет скорость. «Самолет теряет устойчивость и заваливается на крыло, и вывести его из этого режима сложно. На МС-21 даже если пилот будет тянуть руль на себя, он сможет увеличить угол только до максимальной, но еще безопасной величины, а вот перейти за грань он не сможет», – говорит собеседник.

Российским инженерам удалось оценить даже то, как должен вести себя самолет в условиях обледенения, то есть когда на крыле образовался лед. В этом случае критический угол, спасающий от задирания носа и «сваливания» самолета, будет еще меньше.

Еще один пример – казанская и ростовская катастрофы Boeing 737. «В ходе расследования этих катастроф отмечалось, что при уходе на второй круг пилоты перемещают рычаги управления двигателем (или регулируют кнопкой), и двигатели переходят в повышенный режим, то есть на взлет на второй круг. А так как двигатели находятся под крылом, то они создают т. н. кабрирующий момент, или, по-другому, задирают нос самолета, – рассказывает Пантелеев. – Автоматика в МС-21 при изменении режима работы двигателя или же при выпуске или уборке воздушных тормозов автоматически парирует кабрирующий момент. Если при наборе тяги двигатели стремятся развернуть самолет так, чтобы нос задрался вверх, то рулями высоты система управления поддерживает самолет в таком же положении, как и до изменения тяги», – рассказывает Пантелеев. Такого рода функций в МС-21 еще много, уверяет он.

Вся эта автоматика позволяет нивелировать побочные эффекты «ручного» управления самолета.

«Да, возможно, элементная база зарубежная, но Россия взяла на себя самые важные функции по разработке ноу-хау. Россия, во-первых, придумала эти функции системы управления, во-вторых, интегрировала их в блоки иностранного производства. Может быть, микросхемы мы и взяли чужие, но мы не отдали иностранцам свои идеи – как это реализовать. Мы получили то, в чем теперь превосходим своих конкурентов», – говорит Олег Пантелеев.

Сердце лайнера

Наконец, «Иркут» предлагает заказчикам МС-21 на выбор двигатели нового поколения двух производителей. Первый – PW1400G от американского Pratt & Whitney. Второй – турбовентиляторный двигатель ПД-14 – новейший и полностью отечественный, от Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Россия впервые со времен распада СССР строит новый двигатель. Его разработали специально для МС-21. В ноябре 2015 года ОДК приступила к летным испытаниям ПД-14.

Как рассказывал генеральный конструктор пермского «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, ПД-14 должен обеспечить превосходство МС-21 над самолетами А320 и Boeing-737 и обеспечить паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320neo и Boeing 737 MAX.

«ПД-14 – это первая за 20 лет разработка в гражданском двигателестроении на самом высоком уровне. И технологию производства нам пришлось осваивать с нуля. Мы, может быть, не опередили всех на планете, например титановые лопатки уже делают за рубежом, но важно, что мы сами научились это делать не хуже конкурентов», – говорит Олег Пантелеев.

Твердые заказы

Успех лайнера традиционно определяется еще на стадии его разработки, до реального выхода с конвейера. И главный критерий успешности – это количество заключенных твердых контрактов. А успех на мировом рынке обеспечивают заказы от иностранных компаний. На данный момент имеются твердые заказы на 175 лайнеров МС-21 и еще 100 опционов. Среди эксплуатантов – российские «Аэрофлот» и «ЮТэйр» и Red Wings. Пока, конечно, спрос идет со стороны российских компаний, хотя появляются и зарубежные заказчики. В ноябре 2015 года шесть самолетов заказала египетская авиакомпания Cairo Aviation (дочернее предприятие KATO Investment) плюс опцион еще на четыре лайнера МС-21. Среди потенциальных покупателей числятся авиакомпании Ирана и танзанийская авиакомпания Air Tanzania.

«Переговоры с зарубежными поставщиками ведутся, однако без получения самолетом европейской сертификации поставки за рубеж невозможны. А это произойдет до четвертого квартала 2018 года. И тогда же начнутся поставки самолетов авиакомпаниям. И уже в зависимости от выдерживания сроков производителем и подтверждения характеристик можно будет рассчитывать на зарубежные рынки», – говорит директор «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Он уверен, что запланированные производственные объемы – в 70 самолетов в год к 2023 году – будут полностью выкупаться, в том числе зарубежными авиакомпаниями. В то же время половина самолетов может пойти на покрытие потребностей внутреннего рынка. Пантелеев также не сомневается в коммерческом успехе МС-21, если, конечно, он успешно пройдет все испытания и подтвердит заявленные характеристики.

МС-21 – это среднемагистральный самолет, а этот класс является самым востребованным не только в России, но и во всем мире. По оценкам производителей, спрос на него во всем мире превышает 20 тыс. самолетов. Если Россия продаст 1000 таких самолетов, то это будет для нее выполнением программы-максимум. При этом для мирового рынка 1000 самолетов – это всего 5%, замечает Пантелеев.

Что касается Boeing и Airbus, то успеху их модернизированных лайнеров ничто не угрожает, учитывая уже законтрактованные объемы. Поэтому за место на мировом рынке придется бороться именно российскому и китайскому самолетам.

«Самолеты такой размерности – это огромный рынок, и он продолжает расти, поэтому и место на нем, в принципе, может найти и «Иркут», и китайский лайнер, – считает Пантелеев. – Все авиакомпании, эксплуатирующие самолет такой размерности – а их более 350 штук в мире, – заинтересованы в том, чтобы появился третий производитель, который нарушит сложившуюся монополию. И если этот производитель предложит хороший продукт, то он и улучшит ситуацию на рынке, и заберет свой кусок пирога».

И у российского лайнера шансы завоевать зарубежные рынки пока выше, чем у китайского соперника.

«С919 будет использовать такие же двигатели LEAP от CFM International, как на A320 и B737. Это новейшее поколение. У МС-21 тоже будет двигатель новейшего поколения. Но китайцы используют традиционный материал и в фюзеляже, и крыло у них металлическое. Поэтому у МС-21 крыло будет легче и аэродинамические характеристики выше», – говорит Пантелеев.

С точки зрения комфорта или оборота воздушного судна С919 тоже не предлагает какого-то превосходства, потому что объем фюзеляжа всего на 1 см больше, чем у А320. Комфорт МС-21 обещает куда выше, чем китайский соперник.

Однако МС-21 осталось пройти еще самый важный и непредсказуемый этап – летных и других испытаний, подтверждения всех характеристик и сертификации. «Наступает момент истины – то, что было рассчитано на бумаге и сделано в металле, нужно будет подтвердить в небе», – говорит Роман Гусаров.

А также в широкой международной кооперации.

В 2009 году на основе конструкторского коллектива Опытно-конструкторского бюро им. А.С. Яковлева в корпорации было сформировано проектно-конструкторское подразделение — Инженерный центр им. А.С. Яковлева, который обеспечивает разработку МС-21. Он объединяет и координирует работу научно-промышленной кооперации, в составе которой Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) и ведущие научные институты России; центры компетенции, созданные в рамках Объединенной авиационной корпорации (ОАК); отечественные и зарубежные инжиниринговые компании, создающие для МС-21 принципиально новые разработки.

В едином информационном пространстве с Инженерным центром ведут разработку конструкции и систем самолета МС-21 специалисты филиалов Корпорации "Иркут" в Ульяновске и Воронеже.

При проектировании МС-21 был внедрен ориентированный на клиента подход к разработке продукта . Он предусматривает вовлечение потенциальных заказчиков в процесс разработки самолета с самых ранних стадий проекта.

К 2017 году Корпорация "Иркут" подписала твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21. Портфель "мягких" заказов (опционы и соглашения о намерениях) превышает 100 самолетов. При этом "Аэрофлот" , начало поставок — 2018 год.

Общий объем инвестиций в программу создания новейшего самолета МС-21 на середину 2016 года составлял порядка 100 миллиардов рублей, из которых 80% — деньги, которые были получены от государства в виде разной помощи, а 20% — Корпорации "Иркут".

Двадцать восьмого мая 2017 года новый российский гражданский лайнер МС-21 , об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

"Огромная победа авиастроителей". Первая демонстрация самолета МС-21

© Корпорация "Иркут" / Президент компании-разработчика МС-21 - корпорации "Иркут" (входит в ходит в Объединенную авиастроительную корпорацию) - Олег Демченко в ходе презентации самолета отметил, что несколько лет назад было решено сделать самолет, который займет достойное место на мировом авиарынке. "Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе", - добавил он.

3 из 8

Президент компании-разработчика МС-21 - корпорации "Иркут" (входит в ходит в Объединенную авиастроительную корпорацию) - Олег Демченко в ходе презентации самолета отметил, что несколько лет назад было решено сделать самолет, который займет достойное место на мировом авиарынке. "Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе", - добавил он.

© РИА Новости / Сергей Мамонтов / Корпорация "Иркут" уже сформировала стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21. По твердым контрактам получены авансы. Первыми эксплуатантами самолетов станут авиакомпании группы "Аэрофлот", которая заказала 50 лайнеров. Еще одним заказчиком самолетов стали "Азербайджанские авиалинии".

5 из 8

Корпорация "Иркут" уже сформировала стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21. По твердым контрактам получены авансы. Первыми эксплуатантами самолетов станут авиакомпании группы "Аэрофлот", которая заказала 50 лайнеров. Еще одним заказчиком самолетов стали "Азербайджанские авиалинии".

© Корпорация "Иркут" / "Иркут" прорабатывает вопрос о поставке МС-21 национальному перевозчику Танзании Air Tanzania. Соглашение на поставку шести самолетов с возможной закупкой еще четырех лайнеров заключено с Египтом. Интерес к МС-21 проявляли авиаперевозчики Иордании.

6 из 8

"Иркут" прорабатывает вопрос о поставке МС-21 национальному перевозчику Танзании Air Tanzania. Соглашение на поставку шести самолетов с возможной закупкой еще четырех лайнеров заключено с Египтом. Интерес к МС-21 проявляли авиаперевозчики Иордании.

© РИА Новости / Александр Астафьев / "Сегодня мы впервые видим МС-21 – один из самых современных в мире лайнеров, пассажирский самолет XXI века. И мы очень гордимся тем, что он создан в нашей стране. Это огромная победа авиастроителей, победа корпорации "Иркут", наших ученых, наших конструкторов, наших инженеров, наших рабочих. Вашими руками (конечно, при определенной поддержке государства) создается современное российское авиастроение, которое двигает вперед всю нашу страну, нашу экономику", - сказал Дмитрий Медведев.

В среду, 8 июня, корпорация «Иркут» на Иркутском авиазаводе представит первый самолёт МС-21-300. Отмечается, что лайнер предназначен для проведения лётных испытаний.

«Постройка первого самолёта — важный этап программы МС-21. Мы ждём на Иркутском авиационном заводе делегации наших партнёров, действующих и потенциальных заказчиков, представителей федеральных и региональных органов власти», — сказал президент компании Олег Демченко .

О том, что представляет собой самолёт МС-21-300, рассказывает АиФ.ru.

Ближне-среднемагистральный реактивный самолёт МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях. Является вторым после Sukhoi Superjet 100 масштабным российским проектом в области гражданской авиации, который был создан без советского задела. В отличие от Superjet, рассчитанного на нишу региональных самолётов (дальность полёта — 3 тыс. км), МС-21 будет осуществлять полёты на расстояния около 6 тыс. км.

В конструкции лайнера впервые в отечественном самолётостроении широко применяются композиционные материалы — их около 40%. Использование углепластиков позволило увеличить размах крыла и облегчить хвостовую часть. Это решение позволило интегрировать в полном объёме в самолёт все последние инновации в области гражданской авиации. В качестве конкурентных преимуществ самолёта называются:

• сниженные эксплуатационные расходы;
• повышенный комфорт для пассажиров;
• хорошие показатели экологической безопасности.

МС-21 будут выпускать в трёх версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). На международном рынке он будет конкурировать с европейским Airbus А321neo и американским Boeing 737 MAX 9.

Заказчики

Первые МС-21 начнут массово сходить с конвейера в 2017 году, а к 2020 году «Иркут» планирует выйти на уровень производства 40 лайнеров в год. На данный момент у компании заказали 285 самолётов МС-21. Основным заказчиком стал «Аэрофлот», первые воздушные суда авиаперевозчик получит в конце 2018 года.

Интерес к самолёту, как сообщают в «Иркут», также проявляют авиакомпании из Индонезии, Саудовской Аравии, Танзании и Ирана. Однако на международном рынке пока существует только предварительное соглашение о поставке 10 самолётов (4 из них — опцион) египетской Cairo Aviation.

Стоимость одного лайнера МС-21, в зависимости от комплектации, составляет от $72-85 млн.

Лётно-технические характеристики МС-21-300:

• Длина самолёта: 42,3 м
• Размах крыла: 35,9 м
• Высота самолёта: 11,5 м
• Ширина салона: 3,81 м
• Ширина фюзеляжа: 4,06 м
• Максимальная взлётная масса: 79 250 кг
• Максимальная посадочная масса: 69 100 кг
• Максимальная заправка топливом: 20 400 кг
• Максимальная дальность полёта в двухклассной компоновке: 5900 км

А также в широкой международной кооперации.

В 2009 году на основе конструкторского коллектива Опытно-конструкторского бюро им. А.С. Яковлева в корпорации было сформировано проектно-конструкторское подразделение — Инженерный центр им. А.С. Яковлева, который обеспечивает разработку МС-21. Он объединяет и координирует работу научно-промышленной кооперации, в составе которой Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) и ведущие научные институты России; центры компетенции, созданные в рамках Объединенной авиационной корпорации (ОАК); отечественные и зарубежные инжиниринговые компании, создающие для МС-21 принципиально новые разработки.

В едином информационном пространстве с Инженерным центром ведут разработку конструкции и систем самолета МС-21 специалисты филиалов Корпорации "Иркут" в Ульяновске и Воронеже.

При проектировании МС-21 был внедрен ориентированный на клиента подход к разработке продукта . Он предусматривает вовлечение потенциальных заказчиков в процесс разработки самолета с самых ранних стадий проекта.

К 2017 году Корпорация "Иркут" подписала твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21. Портфель "мягких" заказов (опционы и соглашения о намерениях) превышает 100 самолетов. При этом "Аэрофлот" , начало поставок — 2018 год.

Общий объем инвестиций в программу создания новейшего самолета МС-21 на середину 2016 года составлял порядка 100 миллиардов рублей, из которых 80% — деньги, которые были получены от государства в виде разной помощи, а 20% — Корпорации "Иркут".

Двадцать восьмого мая 2017 года новый российский гражданский лайнер МС-21 , об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

"Огромная победа авиастроителей". Первая демонстрация самолета МС-21

© Корпорация "Иркут" / Президент компании-разработчика МС-21 - корпорации "Иркут" (входит в ходит в Объединенную авиастроительную корпорацию) - Олег Демченко в ходе презентации самолета отметил, что несколько лет назад было решено сделать самолет, который займет достойное место на мировом авиарынке. "Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе", - добавил он.

3 из 8

Президент компании-разработчика МС-21 - корпорации "Иркут" (входит в ходит в Объединенную авиастроительную корпорацию) - Олег Демченко в ходе презентации самолета отметил, что несколько лет назад было решено сделать самолет, который займет достойное место на мировом авиарынке. "Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе", - добавил он.

© РИА Новости / Сергей Мамонтов / Корпорация "Иркут" уже сформировала стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21. По твердым контрактам получены авансы. Первыми эксплуатантами самолетов станут авиакомпании группы "Аэрофлот", которая заказала 50 лайнеров. Еще одним заказчиком самолетов стали "Азербайджанские авиалинии".

5 из 8

Корпорация "Иркут" уже сформировала стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21. По твердым контрактам получены авансы. Первыми эксплуатантами самолетов станут авиакомпании группы "Аэрофлот", которая заказала 50 лайнеров. Еще одним заказчиком самолетов стали "Азербайджанские авиалинии".

© Корпорация "Иркут" / "Иркут" прорабатывает вопрос о поставке МС-21 национальному перевозчику Танзании Air Tanzania. Соглашение на поставку шести самолетов с возможной закупкой еще четырех лайнеров заключено с Египтом. Интерес к МС-21 проявляли авиаперевозчики Иордании.

6 из 8

"Иркут" прорабатывает вопрос о поставке МС-21 национальному перевозчику Танзании Air Tanzania. Соглашение на поставку шести самолетов с возможной закупкой еще четырех лайнеров заключено с Египтом. Интерес к МС-21 проявляли авиаперевозчики Иордании.

© РИА Новости / Александр Астафьев / "Сегодня мы впервые видим МС-21 – один из самых современных в мире лайнеров, пассажирский самолет XXI века. И мы очень гордимся тем, что он создан в нашей стране. Это огромная победа авиастроителей, победа корпорации "Иркут", наших ученых, наших конструкторов, наших инженеров, наших рабочих. Вашими руками (конечно, при определенной поддержке государства) создается современное российское авиастроение, которое двигает вперед всю нашу страну, нашу экономику", - сказал Дмитрий Медведев.

За последние годы представители «Объединенной авиастроительной корпорации» сделали много громких заявлений об огромных перспективах проекта суперсовременного российского самолета МС-21. Посмотрим, в чем же его уникальность, как он повлияет на развитие российской гражданской авиации и будет ли МС-21 пользоваться успехом в России и за рубежом.

Глубокий штопор. Состояние современной российской авиации

Отрасль гражданской авиации в России пока находится на стадии становления, а флот российских авиакомпаний состоит в основном из американских и французских воздушных судов. Озвучим причины, по которым сложилось такое положение дел на сегодня.

Моральное и техническое устаревание российских воздушных судов

Средний срок службы российских самолетов составляет 15 лет. Крупные авиакомпании вроде «Аэрофлота» и Red Wings имеют достаточно средств, чтобы обновлять авиапарк современными моделями самолетов и средний возраст их флота составляет 5,7 и 9,7 лет.

А вот положение небольших авиакомпаний плачевно: они не могут позволить покупку новых западных самолетов, и единственное российское современное воздушное судно - Sukhoi Superjet 100, также им не по карману. Поэтому на российских авиалиниях до сих пор можно встретить давно устаревшие советские ИЛ-86 и Ту-154 или западные Boeing и Falcon, произведенные 30–40 лет назад.

Высокая стоимость обслуживания гражданских самолетов

Эта проблема уходит корнями в СССР. Созданные в то время модели отличались высокой степенью безопасности, но при этом на их послепродажное обслуживание и техническую поддержку расходовалось гораздо больше средств, по сравнению с западными конкурентами.

Именно поэтому разработанные в советское время модели, производство которых продолжается и в настоящее время, не пользуются популярностью у российских перевозчиков, не говоря уже о зарубежных авиакомпаниях.

Ярким примером является ТУ-204, производство которого началось еще в 1989 году. В общей сложности было создано 76 подобных машин, но в последние несколько лет количество произведенных самолетов не превышает 1–2 единиц в год и в авиапарках крупных российских авиакомпаний ТУ-204 и его модификации практически не встречаются.

Недостаток производственных мощностей

В 2014 году в РФ было произведено 42 гражданских воздушных судна. В то время как крупнейшая, но далеко не единственная, американская авиастроительная корпорация Boeing производит такое же количество самолетов в месяц. Таким образом, заменить быстро устаревающие российские самолеты новыми отечественными моделями невозможно чисто технически. Это одна из причин, по которой воздушный флот крупнейших российских авиакомпаний состоит по большей части из американских, французских и канадских авиалайнеров.

К тому же небольшой объем производства воздушных судов не позволяет новым моделям российских самолетов выходить хотя бы на самоокупаемость, не говоря уже о прибыли.

Учитывая все эти проблемы, можно сказать, что в настоящее время российский авиапром как никогда нуждается в массовом производстве современных моделей воздушных судов, построенных на абсолютно новых технологичных платформах, которые будут иметь невысокую стоимость обслуживания. В сфере средне-ближнемагистральных гражданских самолетов таким проектом может стать МС-21.

История предшественника МС-21 - Sukhoi Superjet 100

До сих пор главным проектом российского авиастроения считался Sukhoi Superjet 100 - ближнемагистральный самолет, который был построен на абсолютно новой платформе. При его создании применили нетипичный для советского и российского авиастроения подход: детали для всех модификаций модели были максимально унифицированы, что позволило существенно снизить расходы на производство.

Поскольку самолет был ориентирован на западный рынок, его создатели привлекли в качестве консультантов проекта специалистов из Boeing. 80% комплектующих самолета было создано иностранными производителями. Кроме того, «Суперджет» стал первым российским самолетом, получившим европейский сертификат EASA , высоко ценящийся во всем мире, что значительно повысило его экспортные возможности.

На сегодня Superjet 100 эксплуатируется во многих странах мира: Мексике, Лаосе, Индонезии, Армении. Активно покупают эту машину и крупные российские авиакомпании. «Аэрофлот» на данный момент располагает 16 моделями Sukhoi Superjet. А в начале 2015 года компания приняла меморандум об увеличении количества этих самолетов в своем авиапарке до 50.

Недоброжелатели проекта «Суперджет» утверждают, что спрос на эту машину совсем не ажиотажный, а количество заказов на самолет сознательно завышается производителем. В качестве доказательства своей позиции они приводят данные по обанкротившимся заказчикам Sukhoi Superjet 100:

• Армянская авиакомпания «Армавиа»: заказала 1 самолет, отказалась от него и обанкротилась.
• Индонезийская компания SSJ: заказала 3 самолета, но в 2014 году объявила о приостановке финансовой деятельности.
• Лаосская компания ЛАО: заказала 3 самолета, оплатила 1 и прекратила свою деятельность.

Список обанкротившихся заказчиков Sukhoi Superjet можно продолжать долго: «Малев», «Красэйр», «Картика», «Ориент Тай».

Что касается крупных заказов от «Аэрофлота», вполне возможно, что они обусловлены значительной скидкой, которую для него сделала «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Цена одного самолета составила $18,4 млн, притом, что его стоимость по каталогу составляет $35,4 млн. Согласно опубликованному финансовому отчету ОАК продажа самолетов со значительной скидкой будет осуществляться до 2016 года, а поставлять машины по каталожной цене корпорация начнет лишь после 2018 года.

Учитывая череду банкротств иностранных заказчиков на Sukhoi Superjet, и значительные скидки для российских покупателей самолета, надеяться на прибыль от реализации этого проекта в ближайшем будущем не приходится. По словам президента ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрея Калиновского, для того, чтобы «СуперДжет 100» вышел на безубыточное производство, необходимо собирать порядка 60 машин в год. Пока этот показатель недостижим: за 6 лет было построено всего лишь 84 самолета, из них 35 за прошлый год.

По состоянию на 2014 год совокупный долг корпорации ОАК, являющейся главным акционером разработчика «Суперджет» - компании «Гражданские самолеты Сухого», составил 260 млрд рублей. И это несмотря на огромную сумму государственной поддержки в 70,5 млрд рублей, выделенную ОАК в 2009 году. Возможно, совокупность всех этих проблем и стали причиной отставки в начале 2015 года президента ОАК Михаила Погосяна.

Самолет МС-21: когда на взлет

МС-21 по замыслу создателей должен заменить давно устаревшие ТУ-154 и другие самолеты, спроектированные еще в советское время. Эта машина не будет конкурировать с «Суперджет 100», а наоборот будет дополнять эту модель, так как имеет большую дальность полета - 5000–5500 км, в зависимости от модификации (у SuperJet 100 - 3048 и 4578 км), и пассажировместимость - 153, 181 и 212 мест в зависимости от модификации (у SuperJet 100 - 98–108 мест). Ожидается, что в будущем две эти модели должны составить 80% парка гражданской авиации России.

К тому же разработчики уверяют, что их детище сможет составить достойную конкуренцию самым популярным узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам в мире и будет успешно экспортироваться за рубеж.

Технические особенности нового МС-21

Двигатель

Первоначально модель будет оснащаться двигателем нового типа PW1400G от компании Pratt & Whitney, который имеет редукторный тип турбовентилятора. В дальнейшем в МС-21 планируется устанавливать пермские двигатели ПД-14.

Благодаря использованию двигателей нового типа повысится надежность самолета и сократятся промежутки между проведениями технического обслуживания, что снизит расходы на обслуживание машины. Снизится также уровень шума и будут сокращены выбросы вредных газов, что приведет к уменьшению экологических платежей.

Композитное крыло

Применение не имеющего аналогов в мире композитного крыла позволит повысить аэродинамические характеристики машины на 7–8% и снизить расход топлива. Из композиционных материалов будет изготовляться также и хвостовое оперение самолета, что помимо улучшения аэродинамических характеристик повысит и уровень комфорта в салоне. Давление в самолете во время полета будет на уровне 1800 м, для современных машин стандартным является показатель 2500 м над уровнем моря.

Остальная комплектация

Благодаря применению открытой архитектуры самолет по желанию заказчиков может быть укомплектован оборудованием любых производителей (при условии, что оно имеет соответствующие сертификаты).

Еще одно преимущество МС-21 - большая, по сравнению с «СуперДжет 100», доля российских комплектующих: 60% против 80%.

Как заявляют производители, МС-21 реализуется по графику:

• В 2010 году были завершены испытания воздухозаборников двигателя самолета.
• В 2013 году был создан пилотажный тренажер для МС-21.
• В 2014 году прошли испытания крупномасштабной модели машины.
• К маю 2015 будет завершена подготовка производства авиалайнера.
• В 2016 году самолет должен впервые подняться в воздух.
• На 2017 - начало 2018 года запланировано прохождение сертификации.
• А в 2020 году начнется массовое производство машины.

МС-21: сравнение с конкурентами

Несмотря на все преимущества российского проекта, его успешность на мировом рынке находится под большим вопросом. Ведь среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты - самый популярный сегмент рынка и, по мнению экспертов, спрос на подобные самолеты будет наиболее высоким в следующие 15 лет.

Среди уже эксплуатирующихся самолетов основными конкурентами МС-21 станут Boeing 737NG и Airbus-320. По своим характеристикам он на голову выше этих моделей. А к моменту выхода российского самолета на рынок конкуренцию ему будут составлять французские Airbus A319neo и A320neo, американские Boeing 737 MAX-7 и Boeing 737 Max-8, а также канадский Bombardier СS300.

Основные технические характеристики этих машин очень похожи. Российская модель уступает одному из западных конкурентов лишь по максимальной дальности полета. У Airbus она составляет 3700–4130 миль, а у МС-21 - 3620–3800 миль.

Но зато у МС-21 есть одно очень важное преимущество - благодаря более широкому фюзеляжу, он имеет гораздо большую вместимость (212 пассажиров в версии МС-21–300). Для сравнения, у Airbus A320neo этот показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 MAX-8 - 189 пассажиров, у Bombardier CS300 - всего лишь 135 пассажиров.

Также российский самолет будет иметь больший объем багажных полок, большую ширину кресел и наибольшую ширину прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus, которые не разрабатывались с нуля и поэтому унаследовали фюзеляжи своих предшественников, таких преимуществ не имеют.

По утверждению разработчиков МС-21 увеличенная, благодаря широкому фюзеляжу вместимость, и новый экономичный двигатель позволят авиакомпаниям значительно снизить расходы на эксплуатацию российского самолета, что увеличит чистый ежегодный доход с одного судна на 30 миллионов долларов.

Стоимость одного самолета МС-21, по сравнению с конкурентами, также невелика: цена по каталогу - $70 млн. В то время как Airbus 320neo обойдется покупателям в $102,8 млн, цена Boeing 737 MAX-8 - $93,3 млн, а Bombardier CS300 стоит - $80 млн.

Найдет ли МС-21 своего покупателя в России и за рубежом

На этот самолет возлагаются огромные надежды. Как заявил в конце января 2015 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, уже сформирован портфель из 175 заказов на эту машину, а за следующие 20 лет планируется продать порядка 1000 единиц МС-21. Чиновник отметил, что российской разработкой заинтересовались не только отечественные авиакомпании, но и крупные западные корпорации, в частности, немецкая Lufthansa.

Правда, представители Lufthansa уже опровергли это заявление, сообщив, что они не заказывали МС-21, а если посмотреть на портфель заказчиков российского самолета подробнее, окажется, что слова об интересе со стороны западных заказчиков большое преувеличение.

Из 175 заказов твердый контракт на 50 машин сделала авиализинговая компания «Ильюшин Финанс и Ко», основным собственником которой является собственник разработчика МС-21 - «Объединенная авиастроительная корпорация», то есть, по сути, сама компания производитель. Также твердые контракты подписали госкорпорации «ВЭБ-Лизинг» (35 машин) и «ГК Ростехнологии» (35 машин). Еще в списке заказчиков присутствуют российские компании Nordwind Airlines (3 машины), «ИрАэро» (10 мащин), «Трансаэро» (6 машины) и «ЮТЭйр» (10 машин). Все эти заказчики подписали не твердые контракты на поставку, а предварительные договора или соглашения о намерениях. Причем две последних авиакомпании испытывают серьезные финансовые трудности и в прессе все чаще появляются сообщения, что в 2015 году они могут объявить о банкротстве, поэтому вероятность покупки ими МС-21 в 2020 году достаточно низка.

Также известно, что предварительный контракт на поставку 50 МС-21 подписал крупнейший российский перевозчик - «Аэрофлот». Кроме того, компания подписала еще и опцион на право покупки 35 машин.

Учитывая, что флот компании в настоящий момент насчитывает 150 воздушных судов, а их средний возраст составляет всего лишь 5,7 лет, остается непонятным, зачем подписывать контракт (пусть и предварительный) на поставку такого количества новых самолетов после 2020 года. Но вполне возможно, что «Аэрофлот» в будущем заключит новые контракты на поставку МС-21. Такую рекомендацию дал авиакомпании в конце декабря 2014 года экспертный совет при правительстве РФ под руководством Михаила Абызова. «Аэрофлоту» рекомендуется дополнительно приобрести 120–150 самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС-21. И еще 90–110 машин, по мнению экспертного совета, могут приобрести дочерние авиакомпании крупнейшего российского перевозчика.

Единственным внушающим оптимизм иностранным заказчиком МС-21 является малазийская компания Crecom Burj Berhad, заказавшая 35 российских машин. По словам гендиректора Мохамада Абдулаха, Crecom Burj Berhad создаст с корпорацией «Иркут», являющейся разработчиком МС-21, совместное предприятие по проектированию интерьеров и окраске фюзеляжей самолетов, и даже рассматривается возможность частичного производства МС-21 в Малайзии.

В тоже время, по словам экспертов, Crecom Burj Berhad пока никак не проявила себя на авиационном рынке. А учитывая, что с «Иркутом» был подписан не твердый контракт, а лишь опцион на поставку самолетов, дающий право, но не обязывающий покупать российские машины, перспективы этого соглашения пока туманны.

Частные российские и зарубежные компании, не торопящиеся подписывать твердые контракты на поставку МС-21, легко понять. Ведь миллиардные траты на самолеты, существующие пока только на бумаге и не прошедшие даже предварительных испытаний, могут позволить себе только российские госкорпорации.

Отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания - еще одно серьезное препятствие на пути МС-21 на мировой рынок. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получает от производителя гарантию на 3–4 года на ремонт основных агрегатов машины. Компания гарантирует, что новые детали будут доставлены покупателю самолета в течение 12 часов в любую точку мира. Если же самолет ремонтируется покупателем самостоятельно, Boeing компенсирует стоимость ремонта.

Компании «Иркут» до подобного уровня сервиса пока еще очень далеко. Впрочем, производитель МС-21 пытается решить эту проблему: планируется, что сервисные центры для МС-21 откроются во всех городах России и СНГ, откуда будет летать этот самолет. Открытия сервисных центов в остальных странах мира пока нет даже в планах.

На данный момент известно лишь, что «Объединенная авиастроительная корпорация» подписала с канадской компанией Bombardier соглашение о намерениях по сотрудничеству в послепродажном обслуживании МС-21. В этом соглашении есть определенный смысл, ведь в части двигателя и ряда других деталей российский самолет унифицирован с моделью Bombardier CS300. Но воплотится этот договор в жизнь или нет, пока непонятно. К тому же, даже если послепродажным обслуживанием МС-21 за пределами России и СНГ будет заниматься Bombardier, уровень сервиса Boeing и Airbus для канадской компании недостижим. Для потенциальных заказчиков нового самолета это станет существенным минусом.

Еще одна проблема - налаживание выпуска МС-21. Печальный опыт Sukhoi Superjet 100, который с начала производства так и не вышел на планируемый уровень, показывает, что амбициозные планы российских авиаразработчиков не всегда могут быть реализованы на практике.

Пока компания «Иркут» планирует к 2020 году выйти на уровень производства 40 МС-21 в год. В то же время, по мнению президента ОАК, точка окупаемости российского самолета лежит в районе 300–400 машин. То есть, даже если план по выпуску и продажам МС-21 удастся выполнить на 100%, окупить все вложенные в этот проект средства удастся только после 2030 года.

Впрочем, проект МС-21 при всех его явных недостатках и туманных перспективах выхода на мировой рынок, все равно является прорывом для отечественного авиастроения. Пусть пока государство лишь тратит миллиарды долларов на разработку этого самолета, не получая прибыли, но создаваемая авиационная инфраструктура, налаживание масштабной производственной базы, построение широкой сети послепродажного обслуживания и уникальные технологии, применяемые в МС-21, делают Россию еще на один шаг ближе к покорению мирового рынка гражданской авиации.

Александр Якунин, пронедра.ру