Авиация россии. Авиация россии Технические характеристики разбившегося ту 154

Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности.

Проектное задание ставило задачу создать самолет, равный по дальности и надежности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154 М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий - внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта Ту-154 трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154 М - двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор "Гроза-154", навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолетостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трехосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролетным шумам.

Ближайшим аналогом самолета является американский "Боинг-727" (первый полет в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров "Боинг" в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у "Боинга" составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 - 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолет. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация - Ту-154 М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2005 года. Всего изготовлено 926 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др.

Ту-154 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту--134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.

Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила в четверг пресс-служба компании.

Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года.

На сегодняшний день выпущено более 900 Ту--154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту-154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.

Технические характеристики (модификации Ту-154М):
Пассажировместимость - - 164 - 180
Диаметр фюзеляжа - - 3,8 м
Длина самолета - - 48 м
Размах крыла - - 37,5 м
Высота самолета - - 11,4 м
Максимальная взлетная масса - - 104 т
Коммерческая нагрузка - - 18 т
Крейсерская скорость - - 850 - 900 км/ч
Дальность полета - - 4000 км
Первый полет ТУ-154 - - 1968 год
Первый полет ТУ-154М - - 1984 год

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

26 декабря 2016 года объявлено в России днём траура по погибшим в катастрофе Ту-154. Президент РФ Владимир Путин объявил общенациональный траур в России и пообещал, что будет проведено тщательное расследование причин катастрофы.

Президент Белоруссии Александр Лукашенко в воскресенье присоединился к трауру по жертвам крушения российского Ту-154. Он также выразил соболезнования президенту России Владимиру Путину, родным и близким погибших.

Самолет Ту-154 Министерства Обороны РФ пропал с экранов радара в католическое рождество – 25 декабря 2016 года – в 5 часов 27 минут, всего через несколько минут после вылета из аэропорта Адлера. Ту-154 направлялся в сирийскую Латакию.

На борту лайнера находились 84 пассажира и 8 членов экипажа. Это – военнослужащие, а также летевшие поздравлять авиагруппу ВКС в Сирии с Новым годом артисты ансамбля имени Александрова и девять представителей СМИ.

Обломки лайнера были найдены в полутора километрах от черноморского побережья на глубине около 70 метров. Представитель Министерства обороны заявил, что в районе крушения самолета Ту-154 в Чёрном море не наблюдается выживших.

Поисковая операция продолжается, передают РИА Новости. В экстренных службах региона сообщили, что в район поиска Ту-154 из аэропорта Сочи вылетел Ми-8, также в готовность приведены вертолеты Ка-32 в Сочи и Ми-8 в Геленджике, семь морских судов ведут поиск в акватории Черного моря. К поискам присоединился пограничный катер «Жемчуг», катер «Алиот» и «Валерий Замараев». К выходу готовится из Туапсе морской буксир «Атлант».

По предварительной версии, которую озвучил источник в силовых структурах, причиной падения Ту-154 Минобороны России в Сочи была техническая неисправность или ошибка пилотирования: «В качестве основных версий падения самолета Ту-154 рассматриваются техническая неисправность воздушного судна и ошибка в пилотировании».

Это традиционный подход к информированию официальных властей о подобной трагедии. Можно было бы и не спрашивать, а просто от их лица эту штампованную фразу обнародовать автоматически.

Но в современном мире, наполненном войной и взаимной злобой, остаётся всё меньше места тому, чтобы подобные теракты можно было списать на тривиальную ошибку. Поэтому, не опровергая официальной версии, давайте всё же попытаемся найти другое объяснение случившемуся.

Закономерности громких авиакатастроф

Отметим, самолёт Ту-154 летел в район, сопредельный с Израилем. Эта псевдострана странным, если не сказать, закономерным образом, притягивает к себе подобные авиакатастрофы. И каким-то яхветическим образом израильтяне оказываются всегда вне подозрений.

А если ещё и в состав Нео-Хазарии включить земли Украины, оккупированные ближневосточными «варварами», то краткий список авиакатастроф весьма впечатляет:

• 1. В 2001 году над Чёрным морем украино-хазарские военные сбили российский Ту-154 М авиакомпании «Сибирь». Тогда погибли 78 человек. Этот лайнер совершал рейс 1812 Тель-Авив (Израиль) – Новосибирск. Расследование, проведённое Межгосударственным авиационным комитетом, самолёт был сбит украинской зенитной ракетой С-200. Однако никто так и не был наказан. Всё списали на то, что в это время на Крымском полуострове проходили военные учения.
• 2. В 2014 году над Украиной ракетой, пущенной с украинского боевого самолёта, был сбит Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines , выполнявший плановый рейс из Амстердама в Куала-Лумпур. На борту самолёта находилось 283 пассажира и 15 членов экипажа. По характеру трупов, все они погибли за несколько дней до трагедии. Расследование теракта не завершено, не продвигается, и, по всей видимости, будет тоже списано на то, что самолёт пролетал над районом боевых действий.
• Однако, этим самым маршрутом, которым пролетал сбитый самолёт, должен был лететь президент России Владимир Путин. Только в последний момент его полёт отменили. Об этом сообщалось в самые первые часы после катастрофы. Потом у всех экспертов наступила организованная амнезия.
• 3. Напомним также и давний теракт, совершённый израильтянами. В 1973 году Boeing 727-200 рейса 114 «Libya Airlines» летел из Бенгази в Каир . Он был сбит, когда вошёл в воздушное пространство над Синайским полуостровом. С 1967 года Синай был оккупирован израильтянами. Израильский командующий ВВС дал прямое разрешение сбить самолёт. В этом самолёте евреи «заодно» убили бывшего министра иностранных дел Ливии Салаха Бушира, пишет za-kaddafi.org .
• 4. В 2015 году над Синаем израильтяне снова сбили, но теперь уже российский самолёт рейса «Шарм-эль-Шейх – Пулково» . Погибли 224 человека. Мы писали о странностях этой катастрофы. Энтузиасты в Сети так и не смогли обнаружить сведения о большинстве «пассажиров» сбитого самолёта. Место его падения вовсе не похоже на то, что получается в подобном случае. Всё это напоминает очередной заговор, тем более что, даже спустя год после трагедии ни Россия, ни Великобритания, ни Германия, ни другие европейские страны не возобновили регулярные рейсы в Египет. То есть можно предполагать, что израильская диаспора таким образом нанесла удар по туристическому бизнесу своего конкурента – Египта. Адекватного расследования так и не было проведено.
• 5. Подрыв трёх башен в США в 2001 году . Во-первых, обратим внимание на то, что «израильская компания Одиго призналась, что двое из её сотрудников получили СМСки, предупреждающие их о терактах за 2 часа до того, как первый самолёт врезался в башню ВТЦ («Odigo saya workers were warned of attack», Haaretz, 26.09.2001 г.). Из 4 тысяч израильских евреев, работавших в ВТЦ, никто не погиб в тот день. Об этом уже написано много.
• Все аэропорты, откуда 9/11 вылетели самолеты с террористами, также обслуживались одной компанией с израильскими владельцами. Колоссальную выгоду от сноса зданий получили их владельцы – американские евреи. Но не это стало причиной сноса, а то, что таким образом – подрывом двух колон, символизирующих ворота в американский рай, – евреи сообщили по диаспоре, что проект «США» закрыт, и всё переносится в другое место – в Индию.
• 5. Газета «Президент» в 2011 году в своей статье « » отмечала ряд признаков, которые указывают на то, что теракт в Домодедово совершили израильские спецслужбы. «Один из свидетелей рассказал, что незадолго до взрыва по аэропорту бродили подозрительные мужчины странного вида: бородатые, с «какими-то непонятными косичками и с шапочками».
• Несмотря на московские пробки, «группа из пяти добровольцев московского филиала израильской организации ЗАКА (поиск и спасение пострадавших в терактах, авариях и природных катаклизмах) прибыла в аэропорт Домодедово вскоре после теракта. Как отметил… глава представительства ЗАКА в России раввин Шая Дейч, они собирались помочь работе спасателей, а также содействовать пострадавшим израильтянам, если таковые найдутся…». Но среди пострадавших израильтян опять-таки не оказалось. За режим безопасности в Домодедово отвечала израильская охранная фирма ICTS, которая участвует в шпионаже против США в пользу Израиля.

Причины терактов – неспособность Израиля к цивилизации?

Главной причиной взрыва в Домодедово тогда была названа инициатива Президента РФ Дмитрия Медведева признать государство Палестина . В одном из комментариев, опубликованных на сайте «7.40», 25-01-2011, 17:57 по поводу теракта в Домодедово, содержались такие слова: «А так сладки, так свежи были розы, преподнесённые Медведеву главным "палестинцем", так одурманивающе пахли еврейской кровью!».

В декабре 2016 года ситуация с Израилем повторилась, цивилизованный мир не побоялся потревожить кровожадного зверя и призвать его к нормальному сосуществованию. Израиль придумал себе сказку, на основании которой Палестина вдруг стала его «исторической родиной», и по этой сказке перешёл к прямой оккупации чужих земель. Евреи забрали большую часть палестинских земель, да и на оставшихся 500 тысяч евреев живут в 140 поселениях, построенных после оккупации Израилем в 1967 году Западного берега реки Иордан и Восточного Иерусалима.

Рис. Оккупация Палестины.

• 23 декабря 2016 года страны – члены Совбеза ООН признали создание Израилем поселений на территории Палестины «вопиющим нарушением международного права». Совет безопасности ООН принял резолюцию с требованием к Израилю прекратить строительство поселений на палестинских территориях. 14 стран – членов СБ ООН поддержали документ, США – воздержались, не применив права вето (впервые с 1980 года).
• За принятие этой резолюции проголосовали: Китай, Франция, Великобритания, Россия, Украина, Египет, Япония, Малайзия, Испания, Новая Зеландия, Венесуэла, Сенегал, Ангола и Уругвай. Авторы этой резолюции относят к «оккупированным территориям» многие арабские, ставшие теперь «еврейскими», кварталы Иерусалима: Гило, Ар Хома, Рамот, Писгат-Зеэв, Тальпиот и другие.

Сначала предполагалось, что Египет внесёт эту резолюцию на голосование в СБ ООН. Но, по предположению СМИ, Нетаниягу и Трамп сумели убедить президента Египта Абд аль-Фаттаха ас-Сиси воздержаться от этих действий. Это можно воспринимать, как последствие угроз, аналогичным сбитому израильтянами самолёту над Синаем и последовавшей за этим туристической войне.

После отказа Египта антиизраильская резолюция была поставлена на голосование Новой Зеландией, Сенегалом, Малайзией и Венесуэлой.

Палестинцы довольны решением ООН, поворачивающим процесс в цивилизованное русло. В частности, группировка ХАМАС выразила полное удовлетворение принятой резолюцией Совбеза ООН. Своей радостью в связи с принятием резолюции поделился глава палестинской администрации Махмуд Аббас.

Министерство иностранных дел Российской Федерации объяснило поддержку резолюции Совета безопасности ООН с осуждением израильского строительства в населенных пунктах за «зеленой чертой» так: «Российская Федерация проголосовала "за", исходя из того, что его содержание основывается на апробированных формулировках, отражающих общую и неоднократно подтвержденную позицию международного сообщества о незаконности поселенческой деятельности Израиля».

«Весь имеющийся у нас опыт подтверждает, что урегулирование палестино-израильского конфликта с выходом на двугосударственное решение возможно только через прямые переговоры без предварительных условий между палестинцами и израильтянами. Именно на это направлены усилия России, которая продолжит энергично способствовать переговорному процессу как участник ближневосточного "квартета" международных посредников. Хотелось бы также напомнить о нашей сохраняющейся готовности принять в Москве руководителей Израиля и Палестины. Надеемся, что нацеленность сторон на конструктивное взаимодействие и продвижение в ближневосточном урегулировании возобладает уже в ближайшем будущем», – добавили в МИД.

И Израиль встал на дыбы. Его Богоизбранность оказалась ущемлена. По терминологии израильтян, «гои» восстали на «хозяев». Перед голосованием премьер-министр Израиля Беньямин Нетаньяху требовал от США ветировать «антиизраильскую» резолюцию. Ранее Вашингтон шёл на поводу у евреев. А в этот раз – не пошёл. Президент США Барак Обама и до этого неоднократно требовал от Израиля признать независимость Палестины и вывести с палестинской территории все «незаконные» поселения.

И другие члены еврейской диаспоры, рассеянные в цивилизованных странах, от лица этих стран выступили на защиту израильских оккупационных завоеваний. Герт Вилдерс, лидер нидерландской Партии Свободы, резко осудил США за позицию при голосование по антиизраильской резолюции в Совете безопасности ООН. На своей странице в социальной сети Facebook он написал: «Обама предал Израиль. Слава Богу, что есть Трамп. Израильским друзьям я советую игнорировать ООН и строить больше и больше поселений».

Евреи, как всегда, выпрашивающие наказания для своих врагов за свои же проделки, достучались и в США – ибо там диаспора тоже не имеет границ и не дремлет, будучи на территории США, но оставаясь на службе Израиля.

Круз заявил что он, сенатор Линдси Грэхэм и избранный президент США Дональд Трамп будут вместе работать над тем, чтобы «значительно сократить или вовсе ликвидировать американское финансирование ООН, а также серьезно пересмотреть финансовую поддержку для тех государств, которые поддержали эту резолюцию».

Биньямин Нетаньяху не стал скрывать раздражения: «Администрация Обамы не только не смогла защитить Израиль от этого сговора в ООН, но и закулисно вступила в него». Биньямина Нетаниягу также отметил: «Граждане Израиля, я хочу успокоить вас. Резолюция, принятая вчера в Совете безопасности ООН – это извращённое, постыдное решение, но мы с ним справимся. Резолюция ООН утверждает, что Еврейский квартал старого города является оккупированной территорией. Это похоже на болезненный бред. Также в резолюции говорится, что Западная стена, Стена плача является оккупированной территорией. И это тоже бред и галлюцинации».

«Друзья, я хочу сказать вам в первый вечер Хануки, что им это не поможет. Мы ни при каких условиях не будем выполнять эту резолюцию. Мы её не приемлем. В той же мере, в которой была неприемлема для нас резолюция, уравнивающая сионизм с расизмом», – добавил Нетаньяху.

Последнее уточнение, сделанное Нетаньяху, ключевое. Он не опровергает то, что сионизм – это расизм. Он педалирует на то, что подобную резолюцию евреи в силах отменить. Какими методами – прекращением финансирования или тотальным террором – это уже детали.

К числу таких деталей относится бойкот всех и вся. Израильские СМИ сообщают, что, по требованию премьер-министра Израиля Биньямина Нетаниягу, в ответ на поддержку Украиной антиизраильской резолюции в Совете безопасности ООН, был отменен визит в Израиль главы правительства Украины Владимира Гройсмана, который намечался на эту неделю.

Израильские СМИ отмечают, что Нетаниягу отказался принимать Гройсмана, несмотря на то, что он – первый еврей, занявший пост главы правительства независимой Украины. По неподтвержденным данным, обнародованным израильскими СМИ, Гройсман выступал за то, чтобы Украина воздержалась от голосования по резолюции осуждающей ООН.

Но после телефонной беседы с вице-президентом США Джо Байденом президент Украины другой первый еврей на посту президента Украины – Пётр Порошенко поручил представителю своей страны в ООН поддержать эту резолюцию. Это следует воспринимать, как попытку Новой Хазарии (Украины) отойти от средневековой преступной группировки «Израиль» им встать в линию цивилизованных государств.

Нетаниягу приступил к реализации своих угроз. Он поручил израильскому МИДу отменить все программы помощи Сенегалу и объявил об отмене встречи с министром иностранных дел Сенегала, которая должна была состояться через три недели. В срочном порядке для консультаций отозваны израильские послы из Новой Зеландии и Сенегала.

• МИД Израиля получил распоряжение немедленно прекратить финансирование пяти структур ООН, «наиболее враждебно настроенных к Израилю». Внешнеполитическому ведомству поручено проанализировать все расходы Израиля на структуры ООН и миссии ООН в Израиле.

Тем временем, когда Нетаньяху зверствует в отношении к странам, проявившим законную и цивилизованную инициативу в ООН, его израильские оппоненты видят корень зла не в СБ ООН, а в том самом сионистском фашизме, который культивирует Нетаньяху. В частности, лидер партии «А-Тнуа» из блока «Сионистский лагерь» Ципи Ливни заявила: «Резолюция СБ ООН плоха для Израиля и это прямое следствие действий Нетаниягу, потакающего крайне правым силам. Эта резолюция бьет по Иерусалиму, наносит удар по тому, чего добились мы – по сохранению крупных блоков поселений. Но Нетаниягу настаивал на законе о легализации форпостов, упорствовал, хотя знал о возможных последствиях, а теперь все мы, вся страна за это расплачиваемся. Можно обвинять Обаму. Но ведь не только США не использовали право вето. Все ведущие страны мира поддержали эту антиизраильскую резолюцию – Великобритания, Россия, Франция и Китай. Можно говорить, что ООН против нас. Но ООН и раньше был таким».

Бывший премьер-министр Эхуд Барак, в свою очередь, заявил, что голосование в СБ ООН стало беспрецедентным провалом для Израиля. Он написал в своем Twitter, что премьер-министр должен уволить министра иностранных дел, то есть самого себя, и только лишь заодно «обвинять Керри, Обаму, Арафата и иерусалимского муфтия».

Катастрофа

Когда-то нам преподавали как некий героический акт дикую необузданную свирепость израильтян в отношении своих врагов. Это касалось уничтожения палестинцев, покусившихся на израильскую спортивную команду. Тогда специально обученные евреи выследили всех обидчиков и убили их. Среди таких незаконных «судей» были и женщины. Впоследствии все эти «судьи» стали премьерами Израиля. Помазанники кровью – некоторые даже утверждают, что это необходимость такой вот веры.

Поэтому надо отдавать себе отчёт в том, что и за принятие резолюции против Израиля евреи будут мстить аналогичным образом. Я не исключаю личных терактов в отношении президентов и премьер-министров стран, голосовавших за эту резолюцию. Учитывая всегда присутствующее умопомрачение в головах южных народов, как это показал недавний случай с убийством посла России, я посоветовал бы Президенту России, не дожидаясь подобных проявлений, провести кадровую зачистку в своём окружении, в МИДе и в аэропорту Сочи на предмет возможного наличия исполнителей, находящихся на службе Нетаньяху и Израиля.

В Сети среди комментариев случившегося встречаются и такие: «Если же рассматривать ситуацию с катастрофой самолёта Ту-154 шире, то сюда надо ещё присоединить и жертвоприношение. Самолёт был сбит накануне еврейского праздника. Еврейская община, живущая ещё в глубоком средневековье, частенько «грешит» кровавыми ритуалами. И в них не щадит даже своих. Вспомним хотя бы проведение обряда на смерть, который совершили раввины Израиля против своего «мессии» Игоря Коломойского. Запись с этой церемонией есть в Сети».

Я не сторонник средневековья. Но, возможно, поэтому Израиль мог принести в жертву тому, чтобы неприятная Резолюция была отменена, соответствующую, кошерную жертву. И здесь уместно вспомнить, как самозабвенно Хор имени Александрова исполнял «Хава нагила»

• https://www.youtube.com/watch?v=GYduiszGPW4

Да и сам папа римский Иоанн Павел II перед своей смертью высоко оценил ансамбль имени Александрова и попросил его выступить в Ватикане. По окончании концерта в Ватикане глава Римско-католической церкви папа Иоанн Павел II тепло поблагодарил российских артистов: «Сегодня нам показали народную музыку, песни и танцы, в которых наиболее искренне выражается характер благородного русского народа».

«Ни римская, ни иудейская «крыша» не сработали. Кагал не щадит тех, кого сочтёт преступниками. Некоторые представители еврейской общественности в России откровенно возрадовались трагедии с самолётом», – сетует комментатор.

И вот подтверждение его слов. В своём микроблоге Божена Рынски в нецензурных выражениях глумится над жертвами авиакатастрофы в небе над Чёрным морем с участием Ту-154. В качестве аргументов она приводит желание отомстить и своим обидчикам от власти.

Другая медийная личность – Наталья Поклонская – более умна. Она, чтобы привлечь к выходке Божены как можно больше народа, опубликовала свои «негодования» по поводу её поста и даже чего-то там потребовала в виде наказания.

Украинское подполье в Сочи сработало?

В своей статье « » от 25 мая 2015 года газета «Президент» предупреждала правоохранительные органы России, что в аэропорту «Сочи», который курирует еврей Олег Дерипаска, свито террористическое гнездо, которое проявится по требованию.

В частности, заместителем у директора Дирекции по неавиационной коммерции ООО «Базел Аэро» Щербаха Андрея Сергеевича трудится еврейка Бордонос Ирина Николаева. Она – известная активистка Майдана в Киеве. Родилась в 1985 году в Житомирской области Украины и активно сотрудничает с «Правым сектором» и спецслужбами Украины. Просматриваются и прямые связи с Дмитрием Ярошем.

• Бордонос И.Н. озлобленно борется против Президента РФ Владимира Путина. Такой, знаете ли, мини-майдан в стенах аэропорта Сочи.

• Материалы указанной статьи были доложены экс-заместителю Директора ФСБ, а ныне заместителю генерального директора ООО «Базовый элемент» (вотчина Олега Дерипаски) генерал-полковнику Валерию ПЕЧЁНКИНУ . Однако на нашу публикацию ни Печёнкин, ни правоохранительные органы Сочи никак не отреагировали. И вот теперь получили столько смертей.

– Я служил в авиации старшим специалистом службы аэро- и фотосъёмки, видел много авиакатастроф военных самолетов, сам лично вёл фотосъемку авиакатастроф военных самолетов. И в том, что в Сочи произошла именно авиакатастрофа, я полностью согласен с Александром Руцким, – прокомментировал случившееся член Совета директоров газеты «Президент», полковник милиции Дмитрий Доника, ссылаясь на сегодняшнее выступление Руцкого по радио «Комсомольская правда», в котором тот выдвинул версию, что ситуация с самолётом Ту-154 похожа на теракт.

– Я служил в МВД именно в транспортной милиции. Будучи начальником милиции ЛОВД в аэропорту Внуково, мне пришлось видеть очень многое. Самолет Ту-154 является очень безопасным средством для полётов. Сказки про ветер не имеют под собой никаких оснований. То, что, якобы, залили плохое топливо – такого тоже не может быть, ведь заправили самолёт в Сочи, а не в Таджикистане, – продолжает Дмитрий Доника.

– Но при заправке именно в Сочи могли заложить взрывное устройство. На это у диверсантов время хватило бы. В Сочи безопасность организована очень плохо. ТЗ самолётов никто не проверят. Мы (газета «Президент» – ред.) публиковали статью о таксистах-нелегалах, которые гуляют по лётному полю бесконтрольно. Мы также писали, что в дирекции аэропорта работает гражданка Украины подруга Юлии Тимошенко. Я выходил тогда на руководство «Русала», но служба безопасности не захотела провести проверку, – добавил Доника.

– Мнение министра транспорта Соколова о том, что разброс кусков состоялся из-за сильного ветра, присутствующего на высоте, ошибочное. Погода была отличная, видимость хорошая, ветер умеренный. На МЦ АУВД во Внуково в недоумении – за две минуты набора высоты командир экипажа не успел даже кнопку «СОС» нажать, не успел передать на землю, что происходит на борту! Я думаю, что Порошенко трус и негодяй. Если это его заказ, то могу поверить. Он вместо сострадания посылает «Боярышник» в Кремль, – удивляется Дмитрий Доника.

Заключение

В итоге следует с прискорбием сказать вот что. Пока во всех государствах Закон будет вершиться представителями одной и той же диаспоры, корнями уходящей в Израиль. Пока ни один из терактов не будет по-настоящему расследован. Пока возможные акты жертвоприношений не будут преданы публичности. До тех пор всевозможные средневековые инквизиторы, считающие себя вправе устраивать теракты по поводу и без повода, будут устраивать их.

Только полное исключение толерантности в отношении террористических государств и государственных образований может ввести на территории цивилизованных стран режим спокойствия и защищённости. Будь то Украина, ведущая геноцид на Донбассе. Будь то Израиль, ведущий геноцид в Палестине. Все они – средневековые хазары. Но одними Резолюциями их не удастся цивилизовать – они в ответ берутся за оружие.

Главный редактор газеты «Президент»,

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Наиболее массовым советским самолетом считается среднемагистральный элегантный Ту 154 с тремя двигателями. Пилоты любовно называют его «полтинник», «туполь» или «аврора». Эти самолеты пользовались большим спросом как на внутреннем авиарынке, так и за пределами страны.

Производитель

Самолет был разработан в конструкторском бюро А.Н. Туполева (под руководством главного конструктора С.М. Егера), выпускался все время на Куйбышевском (ныне – Самарском) авиационном заводе №18 КУаз (сейчас называется «Авиакор»). Завод изначально был открыт в Воронеже в 1931 году, с началом Отечественной войны в 1941 году производство эвакуировали в Куйбышев (ныне Самара), где и запустили серийное производство Ту-154.

Дата начала выпуска и модификации

Первый серийный выпуск начался весной 1970 года. Первые предсерийные самолеты с маркировкой Ту 154 возили почту из Внуково в Грузию, Сочи, Крым и Минводы. Пассажирские перевозки новыми лайнерами начались в феврале 1972 года. Прототипом послужил ТУ104. На нем увеличили число двигателей до трех и разместили их в хвосте самолета. Впервые в советском самолетостроении было применено дублирование управляющих и контрольных систем, что подняло безопасность полетов на новый уровень. Двигатели стали работать на реверсивной тяге, это позволило более уверенно сажать самолеты.

После первых полетов самолётов предсерийной сборки стало очевидным множество недочетов, снижающих качество полетов. В последующие годы эксплуатации проводились постоянные их модернизации и доработки. Так, была выпущена версия лайнера Ту-154А, позже Ту-154 Б. Последующие модернизации самолета серии Ту 154 носили обозначения Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2 – они позволили поднять вместительность воздушного судна до 180 человек. Одна из последних модификаций, Ту-154М-100, имеет новый салон, систему джи-пи-эс и современную авионику импортного производства.

Всего на заводе в Самаре было произведено более 9 сотен единиц самолета ту 154, в том числе различные его модификации:

• Ту-154Б – авионика лайнера имеет электро-механическую индикацию, установлена автоматизированная управляющая система;
• Ту-154М – с более экономичными двигателями и спутниковой навигационной системой, был основной экспортной моделью самолета из линейки Ту-154;

• ТУ-154 С – грузовые лайнеры: оборудованы грузовой дверью (3*2 метра), убраны кресла в салоне, установлены грузовые полы с роликовыми конвейерами, грузоподъемность увеличилась до 20 тонн;
• Ту-154ЛЛ – летающие лаборатории в рамках работы над космической программой «Буран»;
• Ту-154М-ОН – аппараты для работы по программе мониторинга деятельности НАТО;
• Ту-155/156 – первый в истории авиации самолет, летающий на сжиженном газе (криогенное топливо);
• Ту-154М-100 – увеличены взлетный вес и расстояние между рядами кресел, новейшие спутниковая система навигации и метеорадар;
• Ту-154М-ЛК1(«Салон») – предназначался для путешествий высших государственных лиц, имел «люксовую» отделку салона и повышенную шумоизоляцию.

Почему перестали выпускать

За сорок лет серийного выпуска лайнеров Ту-154 его оборудование технически и морально устаревало. В последние годы производство самолетов данной марки стало мелкосерийным и единичным, сборка производилась из старых запасов. Поскольку при проектировании экономия топлива не являлось главной задачей, оказалось, что «тушка» сжигает керосина в несколько раз больше, чем аналогичные западные самолеты при тех же мощностях двигателей. Из-за низкой экономичности полетов авиакомпании стали постепенно отказываться от Ту-154 и снимать их из эксплуатации. Спроса на лайнеры данного типа не стало, поэтому в 2013 году было объявлено о прекращении выпуска этих легендарных самолетов.

Вместимость, дальность полета, скорость, высота

Технические характеристики и летные показатели самолета семейства ТУ 154 (наиболее популярные модификации)

Особенностью конструкции Ту-154 является расположение двигателей в хвостовой части самолета: один – внутри фюзеляжного отсека, два – по бокам в специальных гондолах.

Ту-154 имеет аэродинамическую схему, характерную для свободнонесущего низкоплана, т.е. крыло расположено в нижней части фюзеляжа, оно стреловидной формы, хвостовое оперение имеет Т-образную форму. Двигатели турбореактивные, имеющие два контура. Такое их расположение приводит к тому, что хвост самолета весит гораздо больше остальной его части и требует мощных шасси для предотвращения сваливания самолета на хвост (у ТУ-154 их целых 10, после взлета убираются в отдельный отсек на крыле). В то же время предотвращается засасывание мусора в двигатели во время взлета и посадки, а также попадание птиц во время полета. По словам авиаэкспертов, машина данной марки является довольно сложной в управлении для обычного массового пассажирского лайнера.

Схема посадочных мест в салоне самолета

В самолете Ту-154 от 150 до 180 пассажирских кресел. Сколько имеется посадочных мест на данном конкретном борту, зависит от модели лайнера, а также варианта компоновки салона (в частности, количества классов). Салоны могут быть трех видов:

• одноклассная компоновка (всего 166 кресел) – места только эконом-класса;
• трехклассная компоновка (всего 134 кресла): первые 12 мест – бизнес-класс; последующие 18 мест – комфорт-класс; последние 104 места – обычный эконом-класс;
• наиболее массовая двухклассная компоновка (всего 131 кресло) – первые четыре ряда относятся к бизнес-классу, остальные – эконом-класс.

Компоновка кресел в бизнес-классе по 2, а в экономическом – по три, через один проход.

Описание мест по блокам рядов

Как и в любом самолете, в Ту-154 имелись лучшие и худшие места. Так их расположение в двухклассовом салоне Ту-154 представлены на рисунке ниже.

Места в бизнес-классе обладают несомненными преимуществами, поскольку кресла мягкие, шаг расположения их большой, первыми подают бортовую еду им. К тому же кресла расположены попарно, а значит, нет еще одного соседа. Люльки для детей в бизнес-классе не устанавливаются, поэтому младенцы пассажиров этих мест не потревожат. В рамках этого класса наименьшим комфортом отличаются места в 4 ряду, поскольку они близко расположены к бортовым туалетам и перегородке между классами. Сюда могут доходить запахи и звуки от туалетов, а пассажиры, спешащие попасть туда, создавать дополнительные неудобства. В эконом-классе компоновка кресел 3*3. Посередине расположенное кресло в любом из этих рядов менее удобное – ограничен обзор из иллюминатора, а сосед из крайнего ряда мешает свободно выходить в проход, чтобы размять ноги во время длинного полета.

На перегородке между бизнес и эконом-классом иногда крепятся люльки для младенцев, поэтому 5 ряд наиболее предпочтителен для пассажиров с детьми. Кроме того, никто не откинет на колени спинку впереди стоящего кресла, поскольку их нет.

Наиболее комфортными считаются места в 11 и 19 ряду, расположенные рядом с аварийными люками, поэтому места для ног тут больше, чем в остальных рядах. Однако на эти места не сажают пассажиров с ограниченными возможностями, с детьми и беременных.

Менее комфортны места в последнем, 28 ряду, поскольку соседствуют с туалетами в хвостовой части лайнера, а это звуки сливаемой воды, хлопающей двери и толкущиеся пассажиры, желающие попасть в туалет. К тому же, спинки кресел не откидываются, потому что упираются в стенку туалетной комнаты. Еда к этим рядам уже почти заканчивается, и ждут ее сидящие в последнем ряду дольше всех.

Система удобств и развлечений на борту

Из удобств на борту лайнеров серии Ту-154 имеется система кондиционирования воздуха (в том числе и направленного) и индивидуального освещения. Правда, пульт один на блок из 3 кресел.

Багажные полки довольно вместительные, расположены над крайними боковыми рядами. Считается, что данный самолет не уступал по уровню комфортности аналогам западного авиапрома тех лет. В силу устаревшей конструкции и постепенному выводу лайнеров ТУ-154 из эксплуатации розеток и системы вай-фай не предусмотрено.

На сегодняшний день в мире на воздушных линиях эксплуатируются лишь несколько десятков Ту-154 (в России уже не летают), но, тем не менее, этот лайнер остается одним из самых популярных пассажирских самолетов, «рабочей лошадкой» советского авиапрома. Многие серийные машины, отработавшие свой ресурс и списанные из флотов авиакомпаний, порезаны на металлолом, некоторые стали экспонатами музеев авиации под открытым небом.

Можно сказать, что вместе с «тушками» ушла целая эпоха в массовых пассажирских перевозках.

Видео

Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор. Ту-154 долго - четыре десятилетия - был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир "Аэрофлота" хоть раз (а чаще всего - многократно) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец - «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова - ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа - бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции - от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж). В общем, Ту-154 - совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер - симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров - ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза "Манас", 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Их осталось мало

Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

Условия полета и безопасность - информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр - 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) - более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса - примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета - от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого - как пилотами, так и пассажирами - самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.