Первый пароход в беларуси. История смоленского судоходства насчитывает много столетий

Беларусь, как известно, не имеет выхода к морю. И в связи с этим многие жители республики даже и не представляют, что в стране есть собственный флот, пусть даже и речной. В том, что белорусский флот существует, корреспонденты Телеграфа смогли убедиться на личном опыте, побывав в речном порту Бобруйск (который, кстати, является одним из восьми филиалов РТУП "Белорусское речное пароходство"), и после того, как прошли и с грузом ни один десяток километров на буксирном теплоходе.

О работе бобруйского порта и белорусского пароходства нам рассказал главный инженер порта Григорий Артемчик. По его словам, руководство белорусским речным флотом осуществляет РТУП "Белорусское речное пароходство" с центром в Мозыре. В его состав, кроме порта в Бобруйске, входят еще семь речных портов: Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи и Могилев. Григорий Артемчик отметил, что именно пароходство координирует деятельность всех портов, в зависимости от того, какие задачи перед пароходством стоят, задействует "то или иное плавсредство, если оно свободно, и направляет в любую точку Беларуси, куда возможно поставить".

Так, суда бобруйского порта, хотя и работают в основном на Березине, но в 2008-2010 годы работали в порту Гомель, доходили и до Турова. Сегодня один из бобруйских земснарядов (судно, предназначенное для дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) работает в речном порту Могилев.

Основной вид деятельности порта Бобруйск на сегодняшний день - это перевозка строительных минеральных грузов. В основном, это песок, который добывается со дна Березины, чтобы обеспечить по ней судоходство в летний период. "Земснаряд грузит на несамоходные баржи песок, теплоходы буксируют баржи в порт, а затем портальными кранами производим выгрузку строительного песка", — отметил главный инженер порта.

"Ходить, например, в Микашевичи за щебнем очень далеко. Надо выходить на Днепр, идти через Украину на Припять в Микашевичи - это очень большой круг на расстояние в 830 км. (при этом расстояние от Микашевич до Бобруйска по железной дороге составляет лишь 300 км). Поэтому таких перевозок на данный момент нет. Тем не менее, отмечает главный инженер, речной и железнодорожный транспорт друг друга взаимодополняют.

"Существуют такие места, куда железная дорога не доходит, и мы можем подвезти туда и щебень, и любые другие грузы. Пароходство было немного забыто как вид транспорта, но сейчас потихоньку начинает возрождаться. Белорусское речное пароходство начинает работать вплотную с Украиной: перевозим гранулированные шлаки, осуществляем лесоперевозки, перевозки нефтепродуктов. "Этим в большей степени занимается речной порт Мозырь и прилегающие порты", — говорит он.

"В прошлом году наш теплоход участвовал в перевозке негабаритных грузов для Новолукомльской и Березовской ГРЭС. По-видимому, в этом году какие-то поставки будут тоже. Планируем принимать участие и в данных перевозках по реке Березина", — рассказал Григорий Артемчик. В последние три года бобруйские суда также перевозили лес для Светлогорского целлюлозно-картонного комбината с пристани "Березино", где производилась заготовка леса.

В порту Бобруйск на сегодняшний день работает 67 человек. В эксплуатации находятся три буксирных теплохода, два земснаряда, пять несамоходных барж грузоподъемностью 1 тыс. тонн и две несамоходные баржи грузоподъемностью 350 тонн, два плавучих перегружателя, которые используются при работе там, где нет портальных кранов (в Светлогорске, Паричах). В общей сложности в 2012 году у бобруйского порта было 300 тыс. тонн перевозки, в этом году ожидается 350-400 тыс. тонн.

"Мы работаем, как только сошел лед и до ледостава. Естественно, что весной, когда большие воды, мы можем максимально использовать грузоподъемность наших барж. Отработав май и июнь в Бобруйске и накопив песок для строительных организаций Бобруйска, мы уйдем работать в Светлогорск. В июле-сентябре, конечно, загрузка судов из-за отсутствия глубин уменьшается. Но, так как все время мы углубляем дно, то стараемся сохранять объем перевозок. Зимний период используем для ремонта флота, как в самом порту, так и на Речицком и Гомельском судостроительно-судоремонтных заводах, которые не так давно были присоединены к пароходству", — отметил он.

Кроме того, по словам Григория Артемчика, порт сейчас вплотную занимается доставкой строительного песка для нужд физических лиц. "Люди приходят, заказывают, и мы грузим прямо на месте без привлечения сторонних организаций. И, благодаря этому, получаем дополнительные доходы", — рассказал главный инженер.

Он также отметил, что кадрами для белорусского пароходства, равно как и судами, Беларусь в полной мере обеспечивает себя сама. Так, командный состав флота готовит Светлогорский государственный индустриальный колледж. Из него люди выходят вторыми помощниками капитана или командира земснаряда. Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30 готовит мотористов. Кроме того, там готовятся высший командный состав. Инженерно-технические кадры готовит Белорусский государственный университет транспорта и кафедра "Кораблестроение и гидравлика" в БНТУ. "Подготовка всех кадров в Беларуси отлажена", — подчеркнул Григорий Артемчик

Производством же пассажирских теплоходов в настоящее время занимается Пинский судостроительный завод. Три пассажирских теплохода его производства с недавнего времени ходят в Могилеве и Витебске. "Ранее производством тысячетонных барж занимался Речицкий судостроительный завод. Буксирные теплоходы выпускали Пинский и Гомельский судостроительные заводы, 350-тонные баржи — Петриковский судостроительный завод. Да и в Бобруйске был судостроительный завод, но в 1986 году его еще при Советском союзе объединили с портом", — рассказал главный инженер.

Григорий Артемчик также отметил, что за десять лет его работы в порту никаких значительных происшествий не было. По его словам, все неполадки устраняются в штатном режиме.

Вместе с тем Александр Ливанович, речной капитан во втором поколении, на теплоходе под управлением которого корреспонденты Телеграфа отправились в плавание, рассказал, что бывало всякое. Так, по его словам, раньше неоднократно случалось, что корабли стояли на мели, пробивали днище о камни. В таких случаях баржи приходилось частенько разгружать, брать на буксир, ремонтировать.

"Когда-то такое было. Сейчас же стараются все по большой воде перевезти. Как начнет вода больше падать, то переведут в Светлогорск. Тут и не выгодно будет: топливо палиться, а груза перевезти получается мало. Тут места такие, что камней очень много. Чуть перегрузишься - пробьешься только так", — отметил капитан.

Приходилось стоять на мели и единственной женщине в бобруйском порту - повару на приютившем нас теплоходе Анне Максимовой, которая угостила своими блюдами и журналистов Телеграфа. Хотя, по ее словам, поговорка "женщина на корабле к несчастью" не про нее. "Однажды четыре баржи с лесом из Березино тянули. Так шесть суток на мели сидели. Вроде берег близко, а вылезти никак. Сидевши на мели, пришлось самой и хлеб печь и все делать. Было такое, что и воды у нас не было. Ходили за три километра воду добывали. Все было", — рассказала она.

По словам Николаевны, это ее уже восьмая навигация, но первая на этом теплоходе. Судно, на котором она ходила ранее, с этого года на ремонте в Речице. Тем не менее, говорит она, команда и тут "молодая и хорошая". "Особенно все любят картошку. Хоть на хлеб ее намажь - будут есть картошку. И пироги пеку, и булочки. Река кушать просит, так что чайник у нас с плиты не снимается", — рассказывает повар.

На буксирном теплоходе путь наш лежал от речного порта Бобруйска до Луковой горы на самой окраине города, где нас уже ждал земснаряд с наполненной речным песком баржей. Несмотря на то, что и порт, и Луковая гора расположены в Бобруйске, идти против течения по многочисленным излучинам Березины довелось примерно 2,5 часа. У Луковой горы команда теплохода ловко заменила пустую баржу на наполненную песком, и судно двинулось в обратный путь. Дорога назад была не такой долгой и заняла всего 1,5 часа - течение помогло. Доставив баржу в порт, теплоход вновь отправился в путь, правда, уже без журналистов.

Максим Гацак. Фото Надежды Гацак

С середины 70-х годов активно обновлялся пассажирский флот Черноморского пароходства. Строились суда в том числе в Финляндии, которая в то время была законодательницей мод в строительстве пассажирских паромов

Теплоход «Белоруссия». blackseanews.net

Так, в финском городе Турку на судостроительной верфи «Вяртсиля» в постройке находилось пять однотипных автопассажирских паромов-теплоходов, предназначенных для Черноморского пароходства. Головному теплоходу присвоили название «Белоруссия», второму — «Грузия», третьему — «Азербайджан», четвертому — «Казахстан», пятому - «Карелия».

Почти полвека отделяло эти суда от прежних пассажирских «крымчаков», многое изменилось за прошедшие годы. Вырос спрос на туристические путешествия по Черному морю, расширился район плавания пассажирских судов, особенно осенью и зимой.

Включение судов этой серии в состав пассажирского флота ЧМП означал качественный скачок. Это потребовало внедрения целого ряда организационно-технических новшеств. В портах Крымско-Кавказской линии возникла необходимость оборудования специальных «угловых» причалов для возможности швартовки судов типа «Белоруссия» и открытия аппарелей. Следовало также разработать и внедрять технологию накопления и погрузки автомашин, контейнеров и т.д.
Новые теплоходы по комфортабельности пассажирских помещений и форме заметно отличались от своих предшественников постройки тридцатых годов: спокойную прямолинейность корпуса и надстроек сменила динамичность обводов.

Скошенные надстройки, отогнутая назад мачта и труба с крыльями придавали «Белоруссии» стремительный и изящный вид. При проектировании судна особое внимание обращалось на обеспечение пассажиров максимальными удобствами, на создание атмосферы уюта и хороших условий для отдыха.

«Белоруссия» имела дедвейт 3000 тонн; длину — 157 м; ширину — 21,8 м; осадку — до 6,2 м. Мощность двух главных 18-цилиндровых дизелей — I8000 л.с. при частоте вращения 520 оборотов в минуту позволяла развивать скорость до 2І узла. Для уменьшения качки теплоход имел стабилизаторные устройства. Имелись подруливающее устройство, носовая, кормовая и бортовая аппарели.

Первоначально на судне было 173 пассажирские каюты на 480 человек. На автопалубе могло разместиться до 250 легковых автомобилей. В 1986 году судно было переоборудовано, увеличилась пассажировместимость, построены дополнительные каюты.

Свое имя «Белоруссия», как знамя, подхватила у известного парохода Дальневосточного пароходства. Он под таким же названием перевозил народнохозяйственные и военные грузы в Арктику, в тяжелейших условиях военного времени пробивался в составе караванов, преодолевая льды и вражеское противостояние.

В марте 1944 года пароход «Белоруссия» под командованием капитана К.Г. Кондратьева следовал с грузами из США во Владивосток. В районе острова Итуруп (Курильские острова) был торпедирован и потоплен японской подводной лодкой. В живых чудом остались два члена экипажа: кочегары И.П. Петровичей и Я.П. Почернин. 41 человек погиб.

15 января 1975 года на головном судне серии автопассажирских паромов — теплоходе «Белоруссия» был поднят государственный флаг СССР. В начале февраля в Риге комплектовался экипаж, судно снабжалось для предстоящих загранрейсов. Тогда же состоялся первый визит на «Белоруссию» Владимира Высоцкого, дружба с которым у экипажа завязалась надолго.

Теплоход принял один из опытнейших капитанов ЧМП Феликс Дашков. До этого он командовал теплоходом «Литва», отлично зарекомендовал себя во время работы на международной линии Одесса — Марсель. Достигнутый на «Литве» уровень обслуживания Дашков перенес на «Белоруссию» и много сделал для повышения комфорта, благо новое судно было более высокого класса.
Свою работу «Белоруссия» начала в круизах с туристами западногерманской фирмы «Туропа» по маршруту Генуя — Канарские острова. Плавание по этому маршруту в холодное время года длилось в течение многих лет. С 1977 года столь же постоянной в летние месяцы была работа на Марсельской линии. Кроме того, теплоход ходил по Крымско-Кавказской, Ближневосточной линиям, осуществлял круизы вокруг Европы.

В 80-х годах фрахтователем выступили западногерманская «Долфин Зеерайзен» и французская «Транстур компании». Судно начало совершать арктические круизы с заходом на Шпицберген. Работала «Белоруссия» стабильно безаварийно. Ежегодный доход от эксплуатации составлял несколько миллионов инвалютных рублей.

Случались и непредвиденные случаи. Так, в октябре—ноябре 1979 года судно осуществляло круизы в США с советскими туристами. На переходе Бостон — Балтимор теплоход проткнул своим бульбообразным форштевнем кита длиной 12 метров. Были остановлены главные двигатели. Чтобы освободиться от туши, пришлось вызвать портовые буксиры, которые застропили кита и стянули его с форштевня.

Ремонтировалась «Белоруссия» сначала в Югославии, а с 1977 года Одесский CPЗ «Украина» освоил и успешно производил доковый ремонт судов этой серии. В феврале—мае І986 года в Бремерхафене была осуществлена модернизация теплохода.

В рейсах «Белоруссии» побывало много известных людей, например, выдающийся советский писатель Константин Симонов. В I975, в 1977 годах на судне совершили морское путешествие Владимир Высоцкий и Марина Влади. Экипаж старался сделать все, чтоб столь дорогие гости остались довольны. А Владимир дарил морякам и туристам свои замечательные песни.

До распада СССР финансово-экономическая ситуация в ЧМП была стабильной, но уже с 1992 года пароходство стало ощущать последствия неплатежей и кризисных явлений, само становилось должником. Именно в это сложное время «Белоруссия» попала в крупнейшую аварию. 25 октября 1992 года на судоремонтном заводе в Сингапуре производился подъем в док «Белоруссии». Теплоход прибыл на плановый ремонт и докование под командованием капитана И.Н. Мироненко, возглавлявшего судно с 1980 года. В Сингапур прилетел и подменный экипаж.
В процессе постановки в док, когда судно уже стояло на киль-блоках, теплоход неожиданно дрогнул (как потом выяснилось, несколько «подушек» киль-блоков продавили понтон) и завалился сначала на левый, потом стал уже основательнее крениться на правый борт. Раздался сильный грохот. С башни дока на соседний плавдок рухнули два подъемных крана.
Доковые рабочие посыпались в воду, как горох: судно опрокидывалось вместе с доком. Капитан Мироненко объявил общесудовую тревогу и организовал эвакуацию экипажа. Береговым краном подали «беседку» и стали снимать команду, половину которой составляли женщины.
Соседний док был притоплен, краны на его башнях, пока их не сорвало, замедляли крен «Белоруссии». Отшвартованный рядом океанский буксир вовремя снялся, иначе бы досталось и ему.

После наступления полной воды крен судна достиг 52 градусов, навалившееся на док судно получило серьезные повреждения. Затем положение судна вместе с доком стабилизировалось. Однако в судовых помещениях оказалось значительное количество воды, затопленными были каюты нижних палуб, где размещался экипаж. Из топливных танков разлился мазут, в радужных разводах плавали вещи. Это был первый в истории флота ЧМП случай опрокидывания дока вместе с судном.

14 ноября началось спрямление судна с помощью двух мощнейших плавкранов. После чего 19 насосов откачивали воду из затопленных помещений. Затем судно поставили в сухой док для восстановительно-ремонтных работ, которые продолжались до мая 1993 года.
Позже было принято решение направить судно в Бремерхафен для завершения ремонта. Это решение вряд ли можно назвать целесообразным, поскольку ЧМП уже было в долгу перед компанией «Ллойд-Верфт», где планировался ремонт, а постановка «Белоруссии» подняла этот долг до 24 миллионов немецких марок. Ремонт в Сингапуре обошелся бы значительно дешевле.

В итоге ремонтные дела закончились громкими финансовыми скандалами, были открыты уголовные дела, претензии «Ллойд-Верфт» приплюсовались к искам кредиторов других компаний, что еще более осложнило финансовое положение ЧМП. Кстати, арест теплохода «Одесса» в апреле 1995 года в Неаполе был произведен по иску именно «Ллойд-Верфт».

Ремонт «Белоруссии» был закончен в декабре 1993 года. Судно было переименовано в «Казахстан-2» и продолжило круизы. В июле 1995 года судно было задержано в порту Тромсе представителями Международного профсоюза транспортных рабочих. Основанием задержки послужили отсутствие у экипажа договора с судовладельцем и то, что экипаж получает зарплату ниже установленного Союзом уровня.

В 1996 году на судне был поднят либерийский флаг. По некоторым данным, теплоход «Белоруссия» уже под названием «Дельфин» на начало 2012 года еще трудился в составе небольшой немецкой компании. Командовал им капитан Владимир Воробьев, который, кстати, когда-то был на «Белоруссии» практикантом.

Такова история теплохода, успешно работавшего в составе пассажирского флота Черноморского пароходства.

Владимир Поляков, председатель Совета ветеранов флота ЧМП, старший механик,
Олег Булович, заместитель председателя Совета ветеранов флота ЧМП

Порты Украины, №7 (119) 2012

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Протяженность водных путей Беларуси - 2,5 тысячи километров. Страна у нас небольшая, автомобильные дороги хорошие, поэтому внутренние перевозки речным транспортом хоть и существуют, но развиваются слабо. Пока. Сегодня Беларусь активно ведет модернизацию водных путей, чтобы соответствовать требованиям европейской квалификации. Транзит - отличная перспектива. Масштабные проекты стимулируют развитие региональных: энтузиасты в нынешнем году организовали первый в Беларуси судоходный фестиваль.

Еще в 1950–е годы появилась идея создания магистрального - от Днепра до Вислы - пути международного значения с обозначением Е–40. Старт «новой старой» идее дан весной 2014 года в Бресте. Тогда был подписан меморандум между Беларусью, Украиной и Польшей о воссоздании пути Днепр - Буг - Висла - Одер. Идет активная работа, и в декабре 2015 года в Люблине состоится 3–я сессия Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е–40 на участке Днепр - Висла. Там представят технико–экономическое обоснование проекта. Это первый этап. Будут деньги, начнется второй - проектирование. И только потом - реализация.

Недавно журналистам белорусских и зарубежных средств массовой информации заинтересованные организации показали, как в Беларуси обновляются гидротехнические сооружения. За счет бюджета.

Из 11 гидроузлов реконструированы уже пять. Они обрели вторую жизнь и соответствуют высоким параметрам международной классификации. Возьмем, к примеру, гидроузел Кобрин. Самый крупный в стране, с перепадом воды в 5 метров 40 сантиметров. Раньше процесс шлюзования занимал более часа, сейчас - около 15 минут.

Однако в месяц через гидроузел проходят 15 - 20 судов. Негусто...

Сейчас по белорусским рекам перевозится до 1 миллиона тонн грузов. В планах - не менее четырех миллионов. Щебень из Микашевичей, песок, калийные соли из Петриковского месторождения... На Пинском судостроительном заводе строят два нефтеналивных танкера, которые будут использоваться для перевозки нефтепродуктов из Мозыря в Брест.

Беларусь заинтересована в транзите. И для Европы дополнительная транзитная нитка по воде как нельзя кстати.

Созданию нового пути «из варяг в греки» протяженностью более 2 тысяч километров препятствуют несколько запущенных речных участков. От Бреста до Херсона пройти по воде можно. Узкое место - участок Западного Буга от Бреста до Варшавы. В Бресте - глухая плотина. Дальше - дикая река без гидросооружений, без путевых работ и расчистки. Разработаны три варианта восстановления участка до Варшавы. А также несколько вариантов соединения польского (будущего) судоходного участка с белорусским.

Когда можно будет беспрепятственно попасть из Балтийского моря в Черное и наоборот? Вопрос времени и не одной сотни миллионов долларов.

Грузоперевозки по рекам дешевле, чем по земле. А вот пассажирский речной транспорт недешев. Сегодня на балансе Белорусского речного пароходства 10 пассажирских судов. Прогулочных. Катают по воде в Бресте, Пинске, Могилеве, Гомеле и Речице, а также на Заславском водохранилище. За период навигации перевезено чуть более 99 тысяч туристов. Меньше, чем в минувшем году.

Но суда для прогулок с пассажирами пока не пользуются водным путем Е–40. Хотя на ряде гидроузлов есть инфраструктура для таких путешествий. Возможно, первым опробует новые возможности воды круизный теплоход для туристических и экскурсионных перевозок, который будет курсировать по маршруту Брест - Киев. Судно длиной 43,6 и шириной 7 метров, с рестораном и казино, достраивает Пинский судостроительный завод. В следующем году - спуск на воду. Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е–40 на участке Днепр - Висла Андрей Рекеш отметил, что круизный теплоход - это не пассажирское судно по доставке пассажиров из пункта А в пункт Б, поэтому будет идти со скоростью не более 20 километров в час, и удовольствие путешествовать на нем будет стоить недешево.

Пока большие планы ждут больших денег, энтузиасты действуют. В 2015 году в Беларуси прошел первый судоходный фестиваль. Малая боевая ладья «Ятвяг», построенная тремя реконструкторами из Лиды, опробовала воды Немана. Владельцы агроусадьбы из Кобринского района с помощью ремесленников построили корабль «Слейпнир» (скользящий, волшебный восьминогий конь в мифологии). Недавно состоялся тестовый спуск судна на воду и заплыв по реке Мухавец.

Вероятно, стоит сесть за весла в хорошей компании и посмотреть туристические маршруты, которые предлагают владельцы агроусадьбы. Но - весной. В нынешнем году навигация закончена...

[email protected]

Вспомните.

1. Чем фабрика отличается от мануфактуры? 2. Что представляли собой ярмарки?

Учебная задача.

Определить признаки назревания промышленного переворота в Беларуси.

Формы промышленного производства и начало промышленного переворота.

В первой половине ХІХ в. промышленность в Беларуси была представлена различными типами предприятий: ремесленными мастерскими, мануфактурами, фабриками. Среди промышленных предприятий в наиболее выгодном положении находились те, которые принадлежали дворянам-помещикам. Это объяснялось тем, что помещики имели в собственности землю, ее недра и лесные богатства, бесплатное сырье и использовали бесплатную рабочую силу крепостных крестьян. С такими предприятиями трудно было конкурировать предприятиям, организованным купцами и мещанами на собственные деньги. Поэтому купеческо-мещанская промышленность в городах была представлена почти исключительно предприятиями ремесленного типа с ручным производством, на которых не существовало разделения труда. К ним относились небольшие мастерские с количеством рабочих не более 5 человек, включая и самого хозяина.

К мелкотоварному производству принадлежали предприятия, где работало от 6 до 15 рабочих. Тут уже хозяин занимался только организацией процесса изготовления и сбыта продукции. Еще большее количество рабочих (свыше 16) позволяло разделить производственный процесс на отдельные операции, что было характерно для мануфактурной стадии промышленного развития.

Новым явлением в промышленном развитии Беларуси в первой половине XIX в. стало начало перехода от мануфактурного к фабричному производству, что свидетельствовало о начале промышленного переворота. Первые в Беларуси фабрики — промышленные предприятия, на которых существовало разделение труда и использовались машины, были построены в 1820-х гг. в поселках Хомск Кобринского и Коссово Слонимского уездов. Фабрики, которые изготавливали сукно, принадлежали крупному землевладельцу графу Войцеху Пусловскому — родоначальнику предпринимательской династии. На Хомской фабрике в 1823 г. работало более 400 рабочих из числа крепостных крестьян. На предприятиях Пусловского впервые в Беларуси были использованы паровые двигатели. Они заменяли на фабриках ручной труд и требовали специально подготовленных рабочих. Принудительный бесплатный труд крепостных на помещичьих предприятиях был малорезультативным.

Английский путешественник В. Кокс в своем дневнике оставил записи о труде крепостных крестьян на гродненских мануфактурах в конце XVIII в.: «. Одна из учениц, более бойкая, сказала своему надзирателю, который старался повысить интенсивность ее труда: „Какую пользу получу я, если последую вашему совету? Какой бы искусной я ни сделалась в своем ремесле, я всегда останусь крепостной своего хозяина — труд будет мой, а барыш его“. Большинство из них имело на своем лице выражение такой глубокой грусти, что мое сердце надрывалось от боли, глядя на них. Легко было понять, что они работают по принуждению, а не по склонности».

На мелких предприятиях, принадлежавших купцам и мещанам, использовалась вольнонаемная рабочая сила. По различным подсчетам, наемные рабочие в Беларуси составляли не менее 1 / 3 всех рабочих. Однако существование крепостного права сдерживало формирование рынка свободной рабочей силы.

В 1860 г. в Беларуси насчитывалось 140 мануфактур и 76 фабрик и заводов. Почти все они принадлежали помещикам. Некоторые фабрики были довольно крупными. Так, в местечке Гомель на сахарном предприятии князя И. Ф. Паскевича работало более 200 человек, а в имении Старинцы Чери-ковского уезда на металлообрабатывающем предприятии графа Бенкендорфа — 600 рабочих.

Промышленность в Беларуси была представлена преимущественно предприятиями по переработке сельскохозяйственного сырья: винокуренными (по изготовлению спирта из картофеля и зерна), суконными, полотняными, мукомольными и сахарными (по переработке сахарной свеклы). Первая сахарная фабрика в Беларуси начала работать в 1830 г. в имении Молодово Коб-ринского уезда и принадлежала предпринимателю Александру Скирмунту. Фабрикант впервые в мировой практике изобрел установку для ускоренного непрерывного выпаривания сахарного сиропа, которое длилось лишь 4— 5 минут вместо прежних 4—5 часов.

Скирмунт, зарегистрировав свое открытие, стал первым в Российской империи официально признанным изобретателем из Беларуси.

Развитие путей сообщения и торговли. Роль ярмарок. В конце XVIII — первой половине XIX в. проводились работы по улучшению путей сообщения. Началось строительство почтовых дорог, а с 1830-х гг. — и шоссейных (с дорожным полотном, обочинами и кюветами). С востока на запад пролегло магистральное шоссе Москва — Брест — Варшава, с севера на юг — Петербургско-Киевская дорога. Подверглись реконструкции или были построены каналы, соединившие реки бассейнов Черного и Балтийского морей: Огин-ский (Днепр и Нёман), Березинский (Днепр и Западную Двину), Днепров-ско-Бугский (Днепр и Вислу), Августовский (Нёман и Вислу) (**1). По Днепру, Припяти, Западной Двине пошли пароходы. Первый пароход мощностью 12 лошадиных сил был построен англичанином А. Смитом — механиком гомельского имения, принадлежавшего графу Н. П. Румянцеву, и прошел испытания на Соже в 1824 г. Значительно увеличилось количество пристаней, а грузооборот по главным рекам Беларуси за 1844—1860 гг. возрос более чем в 2 раза.

На рынок работали главным образом помещичьи хозяйства. Они поставляли продукцию земледелия и животноводства, лесоматериалы. Около половины доходов помещиков составляла продажа спирта.

Рост городского населения обусловливал спрос на сельскохозяйственную продукцию. Крепостное крестьянство вело в основном натуральное хозяйство и почти не покупало промышленных товаров.

Расширялась внешняя торговля. Из Западной Европы через Беларусь шли транзитные грузы в русские города, а из России — на западноевропейские рынки. В вывозе из Беларуси преобладали лен и льнопродукты, зерно, водка, спирт, шерсть, сало, лес. В Беларусь привозили соль, металлы, паровые машины и техническое оборудование, ткани из хлопка и шелка, фарфоровую и фаянсовую посуду, табак, морскую рыбу, чай, кофе.

Организаторами торговли выступали купцы. Они скупали у производителей сельскохозяйственную и промышленную продукцию, сырье, доставляли товары в города и на речные пристани, вывозили за границу. Однако местные купеческие капиталы пока что были небольшими.

Иностранные купцы в начале XIX в. приезжали в основном из Варшавы, Данцига (ныне Гданьск) и других западных городов. В 1840-х гг. их вытеснили купцы из городов России.

Важную роль в торговле к середине XIX в. продолжали играть ярмарки. Они проводились в местечках и городах в определенные дни, а более крупные длились неделю и больше. Обычно ярмарки совпадали с церковными праздниками, на них проходили народные гулянья и театрализованные представления.

Из мемуаров графа Л. Потоцкого: «Раз в год в Зельве проходили ярмарки, преимущественно лошадиные. Там можно было вволю наглядеться на лошадей из табунов Сапег, Потеев, Радзивиллов, на чистокровных польских лошадей, порода которых уже исчезла. Туда доставлялись с востока красивейшие жеребцы. А далеко вокруг города заполняли всё украинские табуны. В Зельву съезжались купцы из Варшавы, из Вильны. из Одессы, Бухары. персы из Астрахани, собирались многочисленные обыватели со всей Литвы. Каждое утро из конюшен выводят лошадей, объезжают, пробуют, торгуют, продают либо покупают. После обеда все разбредаются по магазинам, вечером — театр, маскарад. или условленные сходки по частным домам».

Зельвенская ярмарка была самой значительной из всех 43 в Гродненской губернии. В Витебской губернии наиболее известными были Освейская и Бешенковичская ярмарки, в Могилевской — Любавичская. Ярмарочная торговля с течением времени начала сужаться. На смену ей приходила постоянная магазинная торговля и еженедельные городские базары.

Города и местечки Беларуси. За период с 1825 по 1861 г. население 42 городов Беларуси увеличилось со 151 тыс. до 320 тыс. человек. Однако удельный вес горожан среди жителей Беларуси оставался на уровне 10 %. Среди них преобладали ремесленники и мелкие торговцы, которые входили в состав сословия мещан. В губернских центрах было много чиновников, дворян, духовенства. Купцы и богатые мещане играли решающую роль в городском самоуправлении (**2).

Население городов традиционно было многоконфессиональным и многоэтническим. Большую часть горожан составляли евреи. Это объяснялось существованием черты еврейской оседлости, а также царской политикой принудительного переселения евреев из деревень в местечки и города. Город рос также и за счет увеличения военных гарнизонов.

Города расширялись территориально. Постепенно они теряли черты феодальных городов с их скученностью и теснотой. Сносились валы и стены. В центре располагались административные и культурно-просветительные

учреждения, крупные магазины. Здесь дома были каменными, улицы мостились и освещались ночью. Окраины застраивались деревянными домиками, где селились бедняки, ремесленники и мелкие торговцы.

Павел Шпилевский в своем «Путешествии по Полесью и белорусскому краю» отмечал: «Минск принадлежит к числу больших и красивых городов Западной России. За исключением Троицкого предместья, Татарского конца и некоторых глухих переулков по окраинам города, в Минске все дома каменные и большей частью очень большие, а улицы довольно гладко вымощены камнем и содержатся очень опрятно. Раскинутый на горах и крутизнах Минск почти со всех трактов или въездов представляет прекрасный вид; но особенно открытый и картинный вид от въезда борисовского, начиная от Комаровки. Пред вами раскидывается панорама нескольких гор, пригорков и крутых обрывов, устланных искусственными и натуральными газонами, большими садами, оранжереями, роскошными цветниками и обмываемых водами вьющейся, как змейка, Свислочи».

Однако более или менее прилично содержались только губернские центры, в которых проживало по несколько десятков тысяч человек. Более мелкие, уездные города своим внешним видом и образом жизни, за отдельными исключениями, недалеко ушли от местечек — населенных пунктов переходного от деревни к городу типа. Количество местечек выросло до 400 за счет открытия в них ярмарок и базаров.

Вдоль торговых путей, на площадях городов и местечек строились корчмы — постоялые дома и харчевни, где останавливались, питались, ночевали путники. На их основе сформировались гостиницы и почтовые станции.

Культурно-историческая среда

**1. В 1824—1839 гг. в труднопроходимой местности Августовской пущи велось строительство канала длиной 101,2 км, чтобы соединить Нёман и Вислу. По построенному каналу ежегодно проходило около 400 судов, которые тащили при помощи канатов лошади. Канал имел каменные шлюзы и хорошее техническое оснащение. В 1852 г. К. Бжостовский сконструировал оригинальный паровой котел для печи, в которой отливались массивные металлические ворота для шлюзов канала.

Строительство железной дороги во второй половине XIX в. стало причиной сокращения перевозки грузов по каналу. В 2004 г. в нашей республике было принято решение о реконструкции части канала, находящейся на территории Беларуси. Эти работы объявлены молодежной стройкой.

**2. В 1851 г. городская дума в Минске приняла решение о ликвидации здания ратуши, напоминавшей о магдебургском праве, полученном Минском в 1499 г. Император Николай І наложил на это решение следующую резолюцию: «Сломать, а стражу перевести в здание присутственных мест». В 1857 г. двухэтажное здание ратуши с башней, колоколом и городскими часами было разрушено. В 2004 г. ратуша, как архитектурный элемент исторического центра Минска, была восстановлена.

Вопросы и задания

1. Почему среди городских жителей Беларуси преобладали евреи? 2. а) Заполните в тетради сравнительную таблицу «Типы промышленных предприятий, существовавшие на территории Беларуси в первой половине ХІХ в. ».

б) Сделайте вывод, на каком из типов предприятий труд работников был наиболее эффективным. 3. Почему труд крепостных крестьян на мануфактурах был неэффективным? Используйте сведения английского путешественника В. Кокса. 4. Почему большинство промышленных предприятий в Беларуси было размещено в сельской местности, а не в городах? 5. Докажите с помощью конкретных исторических фактов, что в Беларуси в первой половине ХІХ в. начался промышленный переворот. 6. Определите с помощью картосхемы в параграфе важн ость использования путей сообщения для вывоза и ввоза товаров. 7. Сделайте описание ярмарки, используя рубрику «Голоса прошлого».

• РАЗДЕЛ І. Беларусь на исходе феодализма: конец XVIII - середина ХІХ вв.
  • § 1. Положение белорусских земель в конце XVIII - середине ХІХ в. Общая характеристика
  • § 2. Политика царского правительства в Беларуси в конце XVIII - начале XIX в.
  • § 4. Общественно-политическое движение в первой трети ХІХ в.

Когда в старших классах Саша Борисов заявил, что хочет поступать в мореходку, дома был скандал. Практически как в песне Коржа. Папа твердо сказал: «Только через мой труп». Мама пыталась ставить ультиматумы и отговаривала сына как могла. Родители прочили парню перспективную карьеру нефтяника или газовщика. Но он настоял на своем.

Родители Саши познакомились в Находке. У обоих было распределение. Выпускницу строительного колледжа из деревни Грушево недалеко от Кобрина отправили возводить новый город. Туда же распределился и курсант речного училища из Республики Коми. Там они встретились, полюбили друг друга и поженились. Девяностые в Находке были настолько тяжелыми, что родители Саши взяли двух детей, упаковали чемоданы и двинулись за 10,3 тысячи километров в Брест.

- Это был 1994 год, мне было четыре, и я помню только дяденьку в самолете, который давал мне баночку с соком, - вспоминает Саша. - У меня с той поры остался российский паспорт, но я на 100% чувствую себя белорусом.

Отец парня продолжал ходить в море уже из Бреста. Времена были очень тяжелые и опасные. На таможнях моряков с зарплатами встречали рэкетиры - ребята в черных куртках, выбивавшие в компаниях информацию о времени прибытия, рейсах и суммах зарплат. Иногда моряков грабили и избивали, кому-то удавалось проскочить.

- Вы представляете, после всего, что они пережили, я заявляю, что пойду в морскую академию. Доходило до слез. Папа сказал: «Только через мой труп», - Саша с улыбкой вспоминает те семейные страсти.

- Мама рыдала, ставила ультиматумы. Родители все сватали меня в Москву, в нефтегазовый университет имени Губкина. Когда дело подходило к 11-му классу, папа в итоге согласился. Старшая сестра поговорила с мамой. Помню, сказала ей: «Мама, не отговаривай Сашу, чтобы он потом тебя не винил, если у него вдруг что-то не сложится».

Саша говорит, что мореходство не было для него совсем уж такой розовой мечтой. Он все продумал и понял, что, несмотря на все минусы, профессия выгодна в материальном плане: не придется всю жизнь копить на квартиру.

«На первой практике ползали по палубе из-за большого крена и морской болезни»

Так Александр уехал в Санкт-Петербург в «Макаровку» (Государственный университет морского и речного флота имени Макарова). Этот вуз до сих пор считается одним из самых престижных. Моряки, как и медики, учатся шесть лет, полтора года из которых - это практика на судне в море.

- Моя самая запоминающаяся практика была на паруснике. Да-да, на самом настоящем, где нужно было ставить паруса, - вспоминает Александр. - Само судно было 100 метров длиной, а мачты - 49 метров. Приходилось забираться на них и вручную опускать паруса. А они тяжелые, это же парусина - ткань в несколько раз плотнее джинсы. А еще там были дикие крены до 40 градусов. И все мы страдали морской болезнью. Невозможно было ходить, мы практически ползали по палубе, - вспоминает парень. - Мы вышли из Калининграда и полгода шли на паруснике мимо Европы, прошли Гибралтар и так далее. Поскольку корабль принадлежал академии, а у той не было денег, на нем не было возможности позвонить. За полгода я только дважды смог отправить родителям и девушке SMS.

Во время первых практик Саша, как и все практиканты, чистил, драил, мыл, красил - больше «желторотикам» ничего не доверяли. Позже были практики уже в условиях, приближенных к реальным. Саша ходил на газовозе и даже на нефтяном танкере - на том самом первом танкере, который вез нефть из Венесуэлы в Беларусь.

- В море и тогда, и сейчас - большой кадровый дефицит. К тому же «Макаровка» - это лучший мореходный вуз России. Поэтому выпускники без проблем находят работу, устраиваются на самые лучшие места и получают самые высокие зарплаты, ну и, конечно, несут не менее высокую ответственность, - добавляет Саша.

Он выпустился с красным дипломом и неожиданно попал в греческую компанию Dynagas, владеющую судами, перевозящими сжиженный газ и нефть из России в различные уголки планеты.

Так в 2014 году он стал третьим помощником капитана на одном из «газовозов» компании. Это самое младшее офицерское звание (после второго, первого и старшего помощников капитана). В первое свое плавание у парня был экстрим: он похудел на 10 килограммов и за пару месяцев освоил разговорный и деловой английский. Потом вошел в колею, и стало легче.

«Компания выбирает флаг той страны, которая больше всего ей подходит»

Команда на судах Dynagas, как правило, небольшая (до 50 человек). В основном это все мужчины. Женщины в море есть, даже становятся капитанами, но пока это редкость. Поговорка «Женщина на корабле - быть беде» в ходу до сих пор. Поэтому пока море - это прерогатива мужчин.

Команды судов компании интернациональные. Как правило, матросы, механики и стюарды - это филиппинцы. Платят им, по морским меркам, немного, смена у них - около девяти месяцев. Зачастую они даже не очень знают английский. Но для них эти знания не совсем обязательны, главное, чтобы на английском говорил боцман - фактически их «прораб». Среди офицерского состава могут быть русские, белорусы, украинцы, хорваты, индусы, пакистанцы, немного испанцев, британцев и даже один грек.

- Вот такая греческая компания, - смеется Саша. - А ходим мы и вовсе под флагом Маршалловых Островов. В морских перевозках есть понятие «удобный флаг». Судно должно относиться к какой-нибудь стране. Страну выбирает сама компания. И выбор зависит от портовых сборов, налогов и так далее. Понятно, что предпочитают варианты с меньшими ставками. Поэтому на грузовых судах очень часто используют флаги Либерии, Панамы, Маршалловых Островов, Белиза, Бермудов и так далее.

Работа Александра не такая романтическая, как могло показаться. В основном бумажная. Морское судно - это отдельное юрлицо. Оно подчиняется различным конвенциям, которых больше десятка: по подготовке моряков, по технике безопасности, по экологии и так далее. На каждую конвенцию нужны сертификаты (порядка 120-150 штук). Плюс сертификаты на оборудование, огнетушители, шлюпки. Следить за всеми сертификатами, за сроками их действия, помогать проходить проверки в каждом порту - вот задачи третьего помощника.

- И у самого помощника капитана должно быть несколько десятков сертификатов и корочек о прохождении различных курсов, - Саша показывает увесистую папку с документами. Эта папка - одна из самых ценных вещей: здесь десятки различных корочек, без которых работать белорусу никак нельзя.

«В Европе на море очень большой трафик, до ночи приходится ждать, чтобы пришвартоваться»

Утро у Саши начинается в 3:40. Он просыпается, пьет чай и настраивается на работу. С четырех до восьми утра он несет вахту на ходовом мостике. В эти четыре часа именно Саша управляет пароходом. Нет, не крутит штурвал, как в фильмах, но следит за специальным «автопилотом», если нужно, корректирует его по заданному капитаном направлению. Кроме того, он внимательно анализирует обстановку в море. Тут, к слову, правостороннее движение и есть правила, немного напоминающие ПДД.

- В океане или на Дальнем Востоке проще: там трафика почти нет, хорошо если хотя бы одно судно за вахту встретишь. А вот в Средиземном море, возле Европы очень тяжело: трафик большой, - делится мужчина. - В узостях, проливах на подходах есть международные коридоры и принят порядок движения. Прямо на карте указывают: эта полоса - туда, эта - сюда. Бывает, что в портах приходится ждать своей очереди пришвартоваться даже до ночи.

Спать на вахте нельзя категорически, за это в первом же порту ссадят и отправят домой. Саша спасается от сна крепким чаем и «физухой»: присядет, отожмется, а в последнее время даже ручной эспандер завел. Только хочется спать - начинает его сжимать и разжимать.

- Главное - дотерпеть до рассвета. Там организму уже легче, - объясняет моряк. После вахты в 8:00 у него начинается «овертайм» - время для бумаг. На это помощнику дается два часа, но никто в них не укладывается. Поэтому на бумаги, проверки и другие дела у Саши уходит все четыре часа. В 12:00 он обедает, и до 16:00 у него снова свободное время.

Саша внутри емкости корабля, в которой перевозят сжиженный газ

- Стараюсь чем-нибудь занять себя и не ложиться спать, потому что с 16:00 до 20:00 у меня еще одна ходовая вахта. Дотерплю - хорошо буду спать потом. Если лечь поздно, то в 3:40 можешь не проснуться, - объясняет Саша.

И так изо дня в день, пока корабль в море.

Пираты не плавают с флагом «Веселый Роджер», а маскируются под рыбаков

На суше ситуация меняется. Вахты никто не отменяет, но добавляется очень много другой работы: пришвартоваться (а это два часа), пройти все проверки, сервисы обслуживания и прочие вещи. Все стараются латать в порту: выход из строя оборудования в море - настоящее ЧП и огромные потери для владельцев судна и фрахтовщиков.

- В порту как начинается все в три ночи, так до восьми вечера может и продлиться, - объясняет Саша. А когда мы спрашиваем, во многих ли странах он побывал, только машет рукой. Что успел на мостике посмотреть, то и увидел. Гулять в портовых кабаках и по городу не выпадало толком ни разу.

- Дело в том, что нефтегазовые терминалы обычно выносят подальше от города и порта: слишком большой риск. Представьте себе 100 тысяч тонн сжиженного газа - не дай бог что, - добавляет мужчина. - Так вот добираться до ближайшего кафе нужно час-полтора. Так что изредка можем и съездить (за все три года это было всего пару раз), компания заказывает для нас автобус. Как правило, едем в торговый центр, чтобы сувениров купить, кофе попить, - два-три часа, вот и все. Так что особо и стран-то не увидишь.

С пиратами Саша не сталкивался. Хотя в Суэцком канале, Красном море и Персидском заливе они есть. Периодически поступают сообщения, что на суда нападают. Но происходит это не так, как в фильмах с одноногим или одноруким капитаном и флагом «Веселый Роджер», они больше маскируются под рыбаков. Однако греческая компания страхуется: нанимает специальную охрану.

- Для этих зон наша компания нанимает охрану. Но даже пираты вряд ли смогут добраться до наших специфических судов без нее, - объясняет Саша. - Мы, как правило, идем 19 узлов - около 36-37 километров в час. Для торговых судов это быстро: обычные торговые корабли развивают скорость в 10-12 узлов (18-20 километров в час). Плюс к этому у нас высокий надводный борт: от воды до палубы - 16 метров. Для сравнения, у нефтяных танкеров - 7. Плюс на такой скорости идет большая волна - не так-то просто забраться. Но даже если пираты пробуют приблизиться, то охрана просто показывает оружие и они уплывают.

«На корабле нет медика, чуть что - зашить рану может и капитан»

Быт моряков прост: каюты с кроватями, шкафами, душем и туалетом. У офицеров в каютах убирают стюарды, матросы убирают у себя сами. Еда разная: компании на ней экономят, поэтому раз на раз не приходится: каши, супы, овощи, иногда фрукты, мясо и рыба.

- Когда мы грузим провизию, агенты говорят, мол, вот вам на три месяца. Приходит кок и отвечает: «Этого хорошо если на месяц хватит». И если удается еще закупить свежую провизию, это очень хорошо. Иногда балуемся: едим красную икру ложками или берем дальневосточную кету по $3,5 за килограмм.

Госпитальное помещение расположено отдельно. Но вот медика на грузовых судах нет: все члены команды проходят тщательнейший медосмотр перед рейсом, и при малейших подозрениях о наличии болезней человека на борт не берут.

- Сейчас вот я стал вторым помощником, так уже отвечаю за госпиталь. И ко мне чуть что идут все, кто поранился или чувствует себя плохо, - говорит Саша. - Первую помощь-то я окажу, но если человек заболел, то приходится вызывать вертолет, если мы в море. Ну а первую помощь оказываем все, даже капитан. Он может даже рану зашить. А что делать-то, условия вынуждают.

Периодически команда обсуждает ЧП на других судах и пытается улучшить безопасность на корабле.

- К примеру, в последнем рейсе пришла новость о том, что механик одного из кораблей вывалился за борт. Его не спасли, потому что остановиться резко и быстро вернуться к той же точке - это практически нереально. А чтобы замерзнуть в воде при +4 градусах, хватит и 10 минут, - вздыхает моряк.

Жить по три, а то и по шесть месяцев в замкнутом пространстве с ограниченным количеством людей - то еще испытание. Брестчанин говорит, что за версту видит человека, у которого вот-вот закончится контракт: конфликты нарастают, бывают депрессии.

- Старшим офицерам ввиду этого даже жен в рейс разрешают брать, - объясняет парень. - Я-то никогда на такое не попадал, но этот пункт есть.

Если же жен с собой не берут, спасают развлечения: спутниковый интернет, тренажерка, можно смотреть фильмы или же читать книги, что-то изучать и развиваться.